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Steigende Kraftstoffpreise in Deutschland: Ein Segen für eine umweltorientierte Verkehrspolitik?

Eine verhaltenswissenschaftliche Analyse

Masterarbeit 2008 79 Seiten

Politik - Klima- und Umweltpolitik

Leseprobe

Inhalt

ABSTRACT

INHALT

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

1 EINLEITUNG
1.1 Forschungsfragen
1.2 Aufbau der Arbeit und methodisches Vorgehen
1.3 Begriffe und Leitbilder
1.3.1 Mobilität vs. Verkehr
1.3.2 Umweltverträglicher Verkehr vs. nachhaltige Mobilität: Der Nachhaltigkeitsdiskurs in der Verkehrspolitik und -wissenschaft
1.3.3 Von der autogerechten Stadt zur integrierten Verkehrsplanung

2 DIE SITUATION DES PERSONENVERKEHRS: TREND, KOSTENENTWICKLUNG UND POLITISCHE HANDLUNGSOPTIONEN
2.1 Die Entwicklung des Personenverkehrs in Deutschland
2.1.1 Mobilitätskennziffern
2.1.2 Prognosen zur Personenverkehrsentwicklung
2.2 Ursachen für die Dominanz des motorisierten Individualverkehrs
2.2.1 Marktversagen aufgrund externer Effekte
2.2.2 Marktversagen aufgrund unterschiedlicher Kostenstrukturen der Verkehrsmittelnutzung
2.3 Verkehrspolitische Handlungsoptionen und Umsetzungsschwierigkeiten
2.4 Die Kraftstoffkosten: jüngste Entwicklungen und Zusammensetzung des Verbraucherpreises
2.5 Zwischenfazit: Der Trend der Nicht-Nachhaltigkeit ist ungebrochen

3 REAKTIONSMÖGLICHKEITEN PRIVATER HAUSHALTE AUF STEIGENDE KRAFTSTOFFPREISE AUS MIKROÖKONOMISCHER PERSPEKTIVE
3.1 Der motorisierte Individualverkehr als haushaltsspezifische Eigenleistung
3.2 Reaktionsmöglichkeiten und deren umweltorientierte verkehrspolitische Bewertung - ein Überblick
3.3 Ein Blick in die Vergangenheit: BMVBW-Forschungsbericht zum Reaktionsverhalten auf geänderte Kraftstoffpreise
3.4 Ein Blick in die Zukunft: Die Mobilitätsprognose des ifmo
3.5 Zwischenfazit: Steigende Kraftstoffpreise führen zu keinen spürbaren Verhaltensänderungen bei den Autofahrern

4 HANDLUNGSRESTRIKTIONEN AUF INDIVIDUELLER EBENE: EINE VERHALTENSWISSENSCHAFTLICHE ANALYSE
4.1 Ein Überblick zu den Theorien der Verkehrsmittelwahl
4.2 Das Entscheidungsmodell: Der Rational-Choice-Ansatz
4.2.1 Der Rational-Choice-Ansatz in der traditionellen Verkehrswissenschaft
4.2.1.1 Struktur und Komponenten
4.2.1.2 Die Empirie
4.2.1.3 Würdigung und Kritik
4.2.2 Der Rational Choice-Ansatz in der sozialpsychologisch orientierten Verkehrswissenschaft
4.2.2.1 Der Einfluss der verzerrten Wahrnehmung der Realität
4.2.2.2 Die Theorie des geplanten Verhaltens: Struktur und Komponenten
4.2.2.3 Die Theorie des geplanten Verhaltens: Die Empirie
4.2.2.4 Die Theorie des geplanten Verhaltens: Würdigung und Kritik
4.3 Die Anwendung des Rational-Choice-Ansatzes in der Verkehrspolitik: Ein abschließendes Urteil

5 ZUSAMMENFASSUNG UND HANDLUNGSEMPFEHLUNGEN
5.1 Handlungsempfehlungen für die verkehrspolitische Unterstützung nachhaltiger Mobilitätskonzepte
5.2 Ausblick

6 QUELLENVERZEICHNIS
6.1 Literatur
6.2 Internetquellen

7 ANHANG

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1-1 Integrationsebenen der Verkehrsplanung

Abb. 2-1 Entwicklung des Personverkehrsaufkommen für die Verkehrsmittel MIV, ÖV, NMV von 1976 bis 2004 (beförderte Personen in Mio.)

Abb. 2-2 Gegenüberstellung der Verkehrsmittelanteile MIV- Fahrer, MIV- Mitfahrer, ÖV, Fahrrad und zu Fuß am gesamten Personenverkehrsaufkommen der Jahre 1976, 1982,1989 und 2002 (in v. H.)

Abb. 2-3 Entwicklung der Personverkehrsleistung für die Verkehrsmittel Flugzeug, MIV, ÖV, NMV von 1976 bis 2004 (in Mrd. Pkm.)

Abb. 2-4 Anteile der Wegezwecke am Personenverkehrsaufkommen insgesamt und ausgesuchte Wegzwecke nach Verkehrsmitteln in 2002

Abb. 2-5 Gegenüberstellung der Entwicklung der Personenverkehrsleistung unterschiedlicher Prognosen für die Verkehrsmittel Flugzeug, MIV, ÖV und NMV (in Mrd. Pkm)

Abb. 2-6 Maßnahmen der integrierten Verkehrsplanung

Abb. 2-7 Zusammensetzung der Verbraucherpreise für Kraftstoffe März 1999 und Juli 2006 (in Eurocent pro Liter)

Abb. 4-1 Die Theorie des geplanten Verhaltens

Abb. 7-1 Zusammenfassung der Entwicklungen wesentlicher Parameter und zentrale Rahmenbedingungen für Prognosen der Jahre 2025 und 2050

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abstract

Das bislang anhaltende Verkehrswachstum, die beharrliche Dominanz des motorisierten Individualverkehrs sowie die daraus resultierende und bis dato ungelöste Problematik der verkehrsinduzierten Umweltbelastungen weisen daraufhin, dass der deutsche Verkehrs- bereich nach wie vor einem nicht-nachhaltigen Trend folgt. Bisher unzureichend gelöste Themen sind nach wie vor die wirksame Internalisierung externer Kosten sowie der Abbau von Wettbewerbsverzerrungen aufgrund ungleicher Kostenstrukturen der Verkehrs- mittelalternativen. Vor dem Hintergrund der jüngsten Entwicklungen auf den Treibstoff- märkten untersucht die vorliegende Arbeit das Reaktionsverhalten der Autofahrer auf steigende Kraftstoffpreise. Zudem werden mit Hilfe der Rational-Choice-Theorie subjektive Handlungsbarrieren, die den Umstieg vom Auto auf Verkehrsmittel des Umweltverbunds erschweren, analysiert.

Die Untersuchung des Reaktionsverhaltens der Autofahrer auf steigende Kraftstoffpreise zeigt, dass eine Trendwende in Richtung mehr Nachhaltigkeit auch bei den derzeitigen Treibstoffpreissteigerungen nicht zu erwarten ist. Die meist gewählte Anpassungsstrategie der autofahrenden Haushalte besteht in der Kompensation der steigenden Mobilitäts- ausgaben durch Einkommenszuwächse oder mittels der Umschichtung des Haushalts- budgets zugunsten ihrer Automobilität. Langfristig werden deutlichere Effekte bei der Neuwagenbeschaffung in Richtung umweltschonender Fahrzeugtechnologie erwartet.

Das Ergebnis der Analyse der Handlungsbarrieren weist daraufhin, dass neben dem Pkw- Besitz die subjektive Wahrnehmung und Bewertung dominanter Verhaltensdeter- minanten wie Komfort und Reisezeit bedeutende Handlungsrestriktionen hinsichtlich des Umstiegs vom Auto zum Umweltverbund darstellen. Die Kosten der Verkehrsmittelnutzung sind eher von geringer Bedeutung. Zusätzlich ist die individuelle Verkehrsmittelwahl im Alltagsverkehr im hohen Maße routinisiert. Vor allem der Pkw erlaubt dem Verkehrs- teilnehmer ein Handeln ohne zu denken und entlastet somit den Autofahrer vom alltäglichen Entscheidungszwang.

Des Weiteren zeigt die Untersuchung, dass die Rational-Choice-Theorie ein geeignetes Instrument zur Evaluation verhaltensbeeinflussender verkehrspolitischer Maßnahmen darstellt.

1 Einleitung

Das bislang anhaltende Verkehrswachstum, die beharrliche Dominanz des motorisierten Individualverkehrs sowie die daraus resultierende und bis dato ungelöste Problematik der verkehrsinduzierten Umweltbelastungen weisen daraufhin, dass der deutsche Verkehrs- bereich nach wie vor einem nicht-nachhaltigen Trend folgt. Während in anderen Sektoren wie Energie und Industrie der Energieverbrauch sowie die CO2-Emissionen teilweise rückläufig sind oder zumindest stagnieren, nehmen die Umweltbelastungen im Verkehrssektor nach wie vor deutlich zu. Auch die durch den Verkehr verursachten Probleme der Lärmbelastung und des Flächenverbrauchs wurde bisher nur unzureichend gelöst. Das stetige Verkehrswachstum und die damit verbundenen steigenden Umwelt- belastungen übertreffen weitgehend die erreichten Umweltverbesserungen unter- schiedlicher verkehrspolitischer Einzelmaßnahmen. Innovationen und Initiativen in Richtung nachhaltiger Mobilität stehen der Normalität und den verkehrsträger- spezifischen Routinen des gesellschaftlichen und politischen Alltags gegenüber.

Forschungsbeiträge und Veröffentlichungen aus unterschiedlichen Wissenschaftsbereichen begründen das Ausbleiben der Verkehrswende mit der starken automobilen, sich stetig reproduzierenden Pfadabhängigkeit des Verkehrssektors. Trotz steigenden Problembewusstseins in der Gesellschaft bestimmt heute nach wie vor das Auto maßgeblich das individuelle Mobilitätsverhalten im Alltag.

Die immer wieder aufflammenden und im Sande verlaufenden Debatten zur Ausweitung des Mautsystems auf den Pkw-Verkehr oder die Einführung einer City-Maut verdeutlichen die Machtlosigkeit einer umweltorientierten Verkehrspolitik, den Autoverkehr mittels preispolitischer Instrumente zu reduzieren bzw. die entstehenden gesellschaftlichen Kosten verursachergerecht zu internalisieren.

Diesbezüglich erscheint die marktwirtschaftlich bedingte, stetige Erhöhung der Kraftstoffpreise gerade Recht. Marktwirtschaftliche Prozesse in anderen Sektoren wie Abfall und Energieverbrauch beim Heizen lassen auf eine adäquate, mehr umweltorientierte Regulierung der Nachfrage im Personenverkehr hoffen.

1.1 Forschungsfragen

Eine bedeutende Adressatengruppe umweltorientierter verkehrspolitischer Maßnahmen stellen neben den Verkehrsunternehmen die Verkehrsteilnehmer an sich dar. Daher bilden das Reaktionsverhalten der Autofahrer auf steigende Kraftstoffpreise sowie das generelle individuelle Verhalten bei der Verkehrmittelwahl den Untersuchungs- gegenstand der vorliegenden Arbeit. Diese lässt sich in zwei Fragenkomplexe unterteilen, die gleichzeitig den Aufbau der Arbeit und die Struktur der Kapitel gestalten.

Die Untersuchung beginnt mit der Darstellung der Situation des Personenverkehrs in Deutschland sowie entsprechender Ursachen für die Dominanz des Autos im Alltagsverkehr. Die Betrachtung des motorisierten Alltagsverkehrs bildet den Schwerpunkt dieser Arbeit. Der Reiseverkehr sowie Fahrten im Bus- und Bahnfernverkehr werden lediglich bei der Darstellung der Verkehrsentwicklung berücksichtigt. Diese Situationsanalyse bildet den Ausgangspunkt für die Untersuchung der Handlungsmöglichkeiten der Haushalte auf steigende Kraftstoffpreise. Zentrale Fragen des dritten Kapitels sind:

Führen steigende Kraftstoffpreise zu einer Veränderung des Modal-Splits1 zu Gunsten des öffentlichen Personenverkehrs? Wird also der Autofahrer spürbar auf die PkwNutung verzichten und auf Verkehrsmittel des öffentlichen Personenverkehrs bzw. des Umweltverbundes2 umsteigen?

In einem zweiten Schritt werden mögliche individuelle Handlungsbarrieren hinsichtlich einer umweltfreundlicheren Verkehrsmittelwahl sowie einer adäquaten Reaktion auf die steigenden Kraftstoffpreise analysiert. Mittels verhaltenswissenschaftlicher Ansätze wird folgende Forschungsfrage untersucht:

Gibt es Handlungshemmnisse auf individueller Ebene, die einen Umstieg vom Auto auf den Umweltverbund trotz des kraftstoffbedingten Kostendrucks erschweren bzw. unmöglich erscheinen lassen?

Die im Rahmen dieser Arbeit gewonnenen Erkenntnisse geben der Verkehrspolitik Hinweise für die Differenzierung sowie Diversifizierung ihrer Handlungsoptionen, um bestehende verkehrspolitische Maßnahmen hinsichtlich ihres Wirkungsgrads verbessern zu können.

1.2 Aufbau der Arbeit und methodisches Vorgehen

Die Relevanz des Themas sowie die Forschungsfragen wurden bereits vorgestellt. Nach den Erläuterungen zum Aufbau und methodischen Vorgehen dieser Arbeit, findet eine Klärung der für diese Arbeit wichtigen Begriffe statt. Die Darstellung des Nachhaltigkeitsdiskurs’ in der Verkehrspolitik und -wissenschaft (1.3.2) sowie der Leitbild- entwicklung der Verkehrsplanung (1.3.3) dient der Charakterisierung des Verkehrs- politikfeldes.

Das zweite Kapitel stellt die Situation des Personenverkehrs in Deutschland dar. Zuerst wird die Entwicklung des Personenverkehrs mittels der wichtigsten Mobilitätskennziffern sowie künftig erwartete Trends beschrieben (2.1). Abschnitt 2.2 stellt die Ursachen für die die Dominanz des motorisierten Individualverkehrs dar. Diesbezüglich wird vor allem auf den Aspekt der Wettbewerbsverzerrungen zwischen dem eigenem Pkw und den Verkehrsmitteln des öffentlichen Verkehrs eingegangen. Anschließend werden verkehrs- politische Handlungsoptionen für die Unterstützung nachhaltiger Mobilitätskonzepte dargestellt sowie bestehende verkehrspolitische Handlungsbarrieren aufgezeigt (2.3). Nach der Darstellung der Kraftstoffpreisentwicklung in Abschnitt 2.4 endet das Kapitel mit einem Zwischenfazit (2.5).

Das Kapitel 3 befasst sich mit den Reaktionsmöglichkeiten der privaten Haushalte auf steigende Kraftstoffpreise aus der mikroökonomischen Perspektive und dient somit zur Beantwortung der ersten Forschungsfrage. Abschnitt 3.1 untersucht die spezifischen Eigenschaften des motorisierten Individualverkehrs für die privaten Haushalte. Aus den gewonnen Erkenntnissen werden die Reaktionsmöglichkeiten abgeleitet (3.2) und mittels des Forschungsberichts des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen3 (BMVBW) (3.3) sowie einer Studie des Instituts für Mobilitätsforschung (ifmo) (3.4) überprüft. Anschließend werden die gewonnen Erkenntnisse des dritten Kapitels zusammengefasst und somit die erste Forschungsfrage beantwortet (3.5).

Ausgehend von den Erkenntnissen aus dem vorangegangenen Zwischenfazit untersucht das Kapitel 4 mit Hilfe aus der Verhaltenswissenschaft stammenden Rational-Choice- Theorie Gründe für das eher rigide Reaktionsverhalten der Autofahrer auf steigende Treibstoffpreise. Folglich werden im Rahmen dieses Kapitels Handlungsbarrieren dargstellt, die auf individueller Ebene das Umsteigeverhalten vom Auto auf die Verkehrs- mittel des Umweltverbunds begrenzen. Die Beantwortung der zweiten Forschungsfrage erfolgt im Laufe des vierten Kapitels. Zu Beginn gibt Abschnitt 4.1 einen Überblick zu den unterschiedlichen Ansätzen zur Erklärung der Verkehrsmittelwahl. Abschnitt 4.2 stellt die Kernannahmen sowie zwei mögliche Ausprägungen der Rational-Choice-Theorie dar. Ein abschließendes Urteil zu den Anwendungsmöglichkeiten des Rational-Choice-Ansatzes beendet das vierte Kapitel.

Das fünfte Kapitel fasst die Erkenntnisse der vorliegenden Arbeit zusammen. Im Rahmen dieser Zusammenfassung werden die Forschungsfragen der Arbeit noch einmal beantwortet. Abschnitt 5.1 gibt die Handlungsempfehlungen der Autorin für die verkehrs- politische Unterstützung nachhaltiger Mobilitätskonzepte wieder. Ein Ausblick auf die notwendigen Voraussetzungen für die zukünftige Entwicklung beendet diese Arbeit (5.2).

1.3 Begriffe und Leitbilder

1.3.1 Mobilität vs. Verkehr

Räumliche Mobilität stellt ein allgemein anerkanntes und wesentliches Grundbedürfnis dar und ist ein Kernelement moderner Industriegesellschaften. Das Mobilitätsbedürfnis definiert Weinreich (2004) als „ Bedürfnis des Menschen nach Bewegung und Raumüberwindung sowie der Möglichkeit, Güter, Dienstleistungen und Informationen räumlich zu verändern und zu bewegen “4. Wissenschaftliche und politische Autoren5 unterteilen Mobilität in das Potenzial der Beweglichkeit, das sowohl Mobilitätschancen als auch individuelle Wahl- und Handlungsmöglichkeiten beinhaltet, und in die realisierte bzw. durchgeführte Ortsveränderung - den Verkehr. Folglich dient der Verkehr als Instrument - bestehend aus Technik und Infrastrukturangebot - der Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse. Räumliche Mobilität an sich stellt meist ein Mittel6 zum Zweck dar, um eine bestimmte Tätigkeit an einem bestimmten Ort ausführen zu können. Dennoch ist Mobilität nicht mit Verkehr gleichzusetzen. Vielmehr kann ein Mobilitätsniveau unterschiedlich hohen Verkehrsaufwand nach sich ziehen. Denn je näher Quell- und Zielorte beieinander liegen, desto weniger Verkehr entsteht bei gleicher Mobilität.7

Erläuterung zu den in der Arbeit verwandten Mobilitätskennziffern

Der Modal-Split beschreibt die Anteile der jeweiligen Verkehrsmittel am gesamten Verkehrsaufkommen bzw. der Verkehrsleistung. Das Verkehrsaufkommen gibt die Anzahl der zurückgelegten Wege pro Person und Zeiteinheit wieder, während die Verkehrs- leistung zusätzlich die zurückgelegten Distanzen - Personenkilometer - berücksichtigt. Die Verkehrsmittel können unterschiedlich gruppiert werden. Der motorisierte Individual- verkehr (MIV) umfasst Fahrten mit dem Pkw oder Motorrad bzw. -roller, während Fahrrad fahren sowie zu Fuß gehen Bestandteile des nicht-motorisierten Verkehrs (NMV) sind. Bus und Bahnen werden als öffentlicher Verkehr (ÖV) zusammengefasst. Angebote wie Carsharing, Taxi und Fahrradmietsysteme stellen öffentlich zugängliche Verkehrsmittel dar, werden aber in den Statistiken bei den jeweiligen privaten Verkehrsmitteln Auto oder Fahrrad erfasst. Der Umweltverbund enthält die öffentlichen und nicht-motorisierten Verkehrsmittel sowie die öffentlich zugänglichen Angebote Carsharing, Taxi und Fahrradmietsysteme.

1.3.2 Umweltverträglicher Verkehr vs. nachhaltige Mobilität:

Der Nachhaltigkeitsdiskurs in der Verkehrspolitik und -wissenschaft Gut ausgebaute Verkehrssysteme bilden die Grundlage für Wirtschaftswachstum, Wohlstand und Lebensqualität. Gleichzeitig führt bereits Anfang der siebziger Jahre die starke Expansion des motorisierten Verkehrs zu einer verstärkten Diskussion über verkehrsbedingte Umweltbelastungen. Dennoch berücksichtigten bis Anfang der achtziger Jahre umweltpolitische Debatten den Verkehr nur mittelbar im Rahmen der Energieproblematik. In den achtziger Jahren beschloss die Politik vor allem verkehrsimmanente Maßnahmen wie Verkehrsberuhigungen und Grenzwerte für Abgase.

Die Veröffentlichung des Brundtland-Berichts „Our Common Future“ gab den Anstoß zur Leitbilddiskussion für eine nachhaltige Mobilität, auch wenn er dieses Thema nicht explizit beinhaltet. Die im Report enthaltene Definition8 für Nachhaltigkeit ist grundlegend für die Entwicklung des generellen Nachhaltigkeitsdiskurses. Aufbauend auf diesen Bericht verabschiedete die UN-Weltkonferenz 1992 die „Agenda 21“. Diese enthält nach wie vor kein eigenes Kapitel zur nachhaltigen Mobilität oder zum nachhaltigen Verkehr. Dennoch führten die Veröffentlichung des Brundtland-Reports bzw. die Verabschiedung der „Agenda 21“ zu einer intensiven Debatte über die Nachhaltigkeit des Mobilität- bzw. Verkehrssektors. Denn beide Konzepte geben für alle Politik-, Wirtschafts- und Lebensbereiche das Leitbild der nachhaltigen Entwicklung vor. Somit entsteht die Diskussion über eine nachhaltige Mobilität nicht im Verkehrssektor selbst, sondern wird von außen in den Verkehrssektor getragen.9

1992 fand in der EU-Politik das Leitbild der nachhaltigen Mobilität im Rahmen des von der EU-Kommission ausgearbeiteten Weißbuches zur „künftigen Entwicklung der gemein- samen Verkehrspolitik“ Beachtung. Das Weißbuch formuliert das Grobkonzept einer Gemeinschaftsstrategie für eine auf Dauer tragbare Mobilität. Zwar werden die Umweltdimensionen des Verkehrs nur selektiv berücksichtigt, dennoch erhält das Konzept der Nachhaltigkeit Einzug in der verkehrspolitischen Zielformulierung der EU.10

Auf deutscher Ebene berücksichtigte der Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) im Umweltgutachten 1994 erstmals das Leitbild der nachhaltigen Mobilität. Dies erfolgte einerseits wiederum in stark reduzierter Weise, da lediglich die verkehrserzeugten Emissionen behandelt werden. Andererseits unterteilt der SRU den Mobilitätsbegriff in Mobilitätsbedürfnisse, -potenzial und Verkehr. Zudem schlägt er vor, künftig weitere Mobilitätskennziffern wie Mobilitätsrate, Mobilitätszeitbudget und Anzahl der Wege neben der bisher üblichen Verkehrsleistung zu nutzen.11 Die Arbeitsgruppe „Mobilität“ der Enquete-Kommission “Schutz des Menschen und der Umwelt“ des Deutschen Bundestages (EKSMU) befasst sich nahezu gleichzeitig mit der nachhaltigen Ressourcen- verwendung im Verkehr im Rahmen einer Stoffstromanalyse.12 Die Studie „Nachhaltiges Deutschland“ vom Umweltbundesamt (UBA) betont ebenfalls die Unterscheidung zwischen Mobilität und Verkehr. Ziel der Studie ist der Anstoß eines Entwicklungsprozesses in Richtung nachhaltige Mobilität durch die Vorlage von umweltpolitischen Handlungs- zielen. Obwohl die vier Handlungsgrundsätze13 der EKSMU anfangs zugrunde gelegt werden, beschränken sich die mobilitätsspezifischen Ziele wieder auf die Reduzierung verkehrsbedingter Emissionen. Die Energieproblematik findet lediglich über den Klimaschutz Eingang. Der Flächenverbrauch des Verkehrs wird thematisiert und der Aspekt der zunehmenden Distanzen hervorgehoben.14

[...]


1 Vgl. Abschnitt 1.3.1, S. 3

2 Vgl. Abschnitt 1.3.1, S. 3

3 Heute Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, im Folgenden BMVBS.

4 S. Weinreich (2004), S. 43

5 Vgl. u. a. M. Held (2007), S. 855, UBA (Hrsg.) (1997), S. 82 sowie S. Weinreich (2004), S. 45

6 Das Gegenteil hierzu bildet die Mobilität als Selbstzweck wie Wandern, Spazierfahrten mit dem Fahrrad, Motorrad oder Auto.

7 Eine umfangreiche Übersicht über die in der Mobilitätsforschung vorkommenden und angewandten Differenzierungen zwischen Verkehr und Mobilität bietet J. Scheiner (2007, S. 689).

8 „Sustainable development is development that meets the needs of the present without compromising the ability of future generations to meet their own needs.” (WCED [Hrsg.] 1987, S. 43)

9 Vgl. M. Held (2007), S. 852ff

10 Vgl. M. Held (2007), S. 854, C. Hey (1998), S. 104 sowie KOM (Hrsg.) (1992)

11 Vgl. SRU (Hrsg.) (1994), S. 235ff

12 Intention einer umfassenden Stoffstromanalyse und -bewertung ist die Berücksichtigung des gesamten Produktlebenszyklus. Somit ist der Gebrauch eines Verkehrsmittels lediglich ein Teil der Analyse des EKSMU (vgl. EKSMU [Hrsg.] 1994 , insbesondere Abschnitt 4.3., S. 223- 329).

13 1) Die Nutzung erneuerbarer Ressourcen soll auf Dauer die Regenerationsrate nicht übersteigen. 2) Die Nutzung nicht-erneuerbarer Ressourcen soll auf Dauer die Rate der Substitution nicht überschreiten. 3) Stoffeinträge in die Umwelt sollen nicht größer sein als die Tragfähigkeit oder Assimilationsfähigkeit der Umweltmedien. 4) Das Zeitmaß anthropogener Eingriffe soll an den sich selbst stabilisierenden Regulationsprozess der Umwelt angepasst sein (vgl. EKSMU [Hrsg.] 1994 , S. 45ff sowie UBA [Hrsg.] 1997, S. 129.

14 Vgl. UBA (Hrsg.) (1997), S. 82ff

Details

Seiten
79
Jahr
2008
ISBN (eBook)
9783640938315
ISBN (Buch)
9783640938391
Dateigröße
904 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v173644
Institution / Hochschule
Freie Universität Berlin – Politik- und Sozialwissenschaften; Forschungsstelle für Umweltpolitik (FFU)
Note
2,1
Schlagworte
Verkehrspolitik Mobilitätsverhalten rational-choice-theorie Mobilitätskosten Preis Kosten Benzinpreise Treibstoffkosten Verkehrswachstum umwelt Umweltpolitik

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