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Mobilitätskonzepte - Status Quo und Trends

Hausarbeit (Hauptseminar) 2010 33 Seiten

VWL - Verkehrsökonomie

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Einführung
1.1 Problemstellung und Zielsetzung
1.2 Aufbau

2. Status Quo der Mobilitätskonzepte
2.1 Mobilitäts- und Verkehrskonzepte
2.1.1 Mobilität und Verkehr
2.1.2 Mobilitätsmuster und Mobilitätssysteme
2.2 Abgrenzung der Mobilitätskonzepte: Dienstleistungen und Antriebe
2.2.1 Mobilität schaffende Dienstleistungen
2.2.2 Mobilität sichernde Dienstleistungen
2.2.3 Mobilität erweiternde Dienstleistungen
2.2.4 Aus technologischer Perspektive
2.3 State of the Art und künftige Entwicklungen

3. Treiber der Veränderungen
3.1 Verkehrspolitische und wirtschaftliche Rahmenbedingungen
3.2 Demografischer Wandel
3.3 Wandel im Konsumverhalten
3.4 Urbanisierung
3.5 Technologischer Fortschritt und vernetzte Welt

4. Trends und Szenarien hinsichtlich zukünftiger Mobilitätskonzepte
4.1 Grundlegende Trends
4.2 Veränderte Ausrichtungen und neue Akteure
4.3 Zukunftsszenarien
4.3.1 Szenario 1: „Langsame Anpassung“
4.3.2 Szenario 2: „Stetige Anpassung“
4.3.3 Szenario 3: „Radikaler Wechsel“

5. Bewertung und Ausblick

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Mobilitätsmuster

Abbildung 2: Modal Split Personenverkehrsleistung

Abbildung 3: Neuzulassungen PKW 2000 - 2009

Abbildung 4: Bevölkerungsstruktur nach Altersklassen

Abbildung 5: Zukunftsszenarien der Mobilität

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Fahrzeugbestand zum 01.01.2010

Tabelle 2: Neuzulassungen Pkw 2005 - 2009 nach Kraftstoffen

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einführung

Wie man der Erhebung des Statistischen Bundesamtes entnehmen kann, liegt der Anteil des Pkw an der Personenverkehrsleistung bei etwa 80%. Damit stellt der Pkw das dominierende Verkehrmittel dar. Auf Grund des hohen Maßes an Flexibilität und Individualität ist das Auto somit des Deutschen liebstes Verkehrsmittel. Doch wie wirken sich in der heutigen Zeit struk- turelle, wirtschaftliche, verkehrpolitische oder ideelle Veränderungen der Rahmenbedingun- gen auf die Mobilitätsnutzung aus? Welche Konzepte der Mobilität sind in der Zukunft ge- fragt, welche Verkehrsmittel werden wir nutzen? Welche Antriebs- und Kommunikations- technologien, welche Arten von Dienstleistungen werden unsere vernetzte, mobile Zukunft prägen? Die folgende Untersuchung „Mobilitätskonzepte - Status Quo und Trends“ soll Ant- worten auf diese Fragestellungen geben und mögliche Zukunftsszenarien und Berücksichti- gung verschiedener Einflüsse aufzeigen.

1.1 Problemstellung und Zielsetzung

Das Mobilitätsverhalten der Menschen und die Mobilitätskonzepte befinden sich in einem Wandlungsprozess. Ursächlich für diesen Wandel in der Mobilität ist eine Vielzahl von Faktoren mit unterschiedlichen Auswirkungen. Ziel dieser Ausarbeitung ist, vom heutigen Status Quo der Mobilitätskonzepte ausgehend unterschiedliche Szenarien zu entwickeln, die unter Berücksichtigung der verschiedenen Veränderungstreiber mögliche Entwicklungen der zukünftigen Mobilität und ihre Eintrittswahrscheinlichkeiten beschreiben.

1.2 Aufbau

Nach der Einführung mit der Beschreibung der Problemstellung sowie der Zielsetzung dieser Ausarbeitung wird im zweiten Kapitel auf den Status Quo der Mobilitätskonzepte eingegan- gen. Zunächst werden die Begriffe „Mobilität“ und „Verkehr“ definiert und von einander ab- gegrenzt, bevor im Anschluss Mobilitätsmuster und Mobilitätssysteme erläutert werden kön- nen. Diese bilden die Grundlage für die im Folgenden näher beschriebenen Mobilitätskonzep- te, die in zwei Kategorien eingeteilt werden: dienstleistungsorientierte und antriebstechnolo- gieorientierte Mobilitätskonzepte. Nach der näheren Beschreibung dieser Konzepte wird unter State of the Art die aktuelle Situation im Bereich Mobilität und Verkehr an Hand von Zahlen- beispielen beschrieben. Anhand dieser wird verdeutlicht, das sich die Mobilitätskonzepte auf Grund unterschiedlicher Einflussfaktoren (Treiber) im Wandel befinden. Diese Einflussfakto- ren bzw. Treiber werden im 3. Kapitel näher erläutert und führen schließlich im 4. Kapitel zu bestimmten allgemeinen Entwicklungstendenzen (Trends). Neben diesen Trends werden auch drei mögliche Szenarien entwickelt, wie sich die Mobilitätskonzepte durch verschieden starke Auswirkungen einzelner Veränderungstreiber entwickeln können. Diese möglichen Szenarien werden in der Schlussbetrachtung in Kapitel 5 hinsichtlich ihrer Eintrittswahrscheinlichkeit bewertet. Nach der Zusammenfassung des Gesamtergebnisses wird im Anschluss noch ein kleiner Ausblick in die Zukunft gegeben.

2. Status Quo der Mobilitätskonzepte

2.1 Mobilitäts- und Verkehrskonzepte

2.1.1 Mobilität und Verkehr

Der Begriff „Mobilität“ stammt aus dem Lateinischen „mobilitas“ und bedeutet ursprünglich „Bewegung“ oder „Beweglichkeit“. Von Bewegung betroffen sind Menschen, Waren oder Informationen. Eine einheitliche oder allgemeingültige Begriffsbestimmung gibt es aber nicht. Allgemein betrachtet beschreibt Mobilität sozioökonomische oder geografische Verände- rungsprozesse. Im weitesten Sinne geht es dabei um die Überwindung von Distanzen jedwe- der Art.1 Die Sozialwissenschaft definiert die Mobilität als Wechsel zwischen beruflichen Positionen bzw. zwischen sozialen Lagen. Diese Bewegungen erfolgen vertikal (auch vertika- le Mobilität genannt), dass heißt durch Auf- oder Abstieg innerhalb der Gesellschaft oder ei- nes Berufsstandes.2 Die Psychologie sieht in der Mobilität die geistige Fähigkeit des Men- schen flexibel und in Alternativen denken zu können und impliziert die Fähigkeiten der Re- flexion und Kreativität.3 Im Sinne des Untersuchungszwecks werden hier aber ausschließlich horizontale Mobilitätsphänomene betrachtet. Diese werden auch als „Räumliche Mobilität“ bezeichnet und beinhalten alle Bewegungsvorgänge eines oder mehrerer Individuen in einem geografischen Raum.4 Die Überwindung von räumlichen Entfernungen ist hierbei von zentraler Bedeutung, um Ziele und Zwecke an von gegenwärtigen Aufenthaltsbereichen entfernten Orten erreichen zu können. Eine weitere Differenzierung erfolgt nach dem Zweck in berufsbedingte, ausbildungsbedingte, geschäfts- bzw. dienstreisebedingte, einkaufsbedingte, urlaubsbedingte sowie freizeitbedingte Mobiliät.5

Bei der Begriffsbestimmung hinsichtlich des Verkehrs wird zwischen drei Definitionsansät- zen unterschieden. In der Soziologie sind darunter alle Formen und Arten sozialer Kontakte zu verstehen. Die Wirtschaftstheorie sieht im Verkehr den Austausch ökonomischer Sach- und Dienstleistungen zwischen Marktteilnehmern.6 An dieser Stelle ist jedoch der verkehrs- wissenschaftliche Ansatz von zentraler Bedeutung. Hier bezeichnet der Begriff „Verkehr“ die Bewegung von Personen, Waren und Nachrichten in einem definierten System7 und grenzt damit den Begriff der Mobilität deutlich ein. Laut Diez / Reindl umfasst der Verkehr alle technischen, organisatorischen und ökonomischen Maßnahmen, um Personen, Güter und Nachrichten befördern zu können.8 Dies geschieht mit Hilfe von Verkehrsmitteln. Im weiteren Sinne fasst man unter diesem Begriff alle technischen oder organisatorischen Einrichtungen zusammen, die Ortsveränderung ermöglichen bzw. Personen, Gütern und Nachrichten helfen, Wegstrecken zu überwinden. Im engeren Sinne subsumiert man darunter Fahrzeuge mit oder ohne eigenen Antrieb, die der Beförderung von Personen und Gütern dienen. Als Elemente der Verkehrsträger (Straße, Schiene, Wasser, Luft) lassen sich die Verkehrsmittel dem Land-, Wasser- oder Luftverkehr zuordnen. Je nach Beförderungsgegenstand wird des Weiteren zwi- schen Personen- und Güterverkehr unterschieden. Während der Personenverkehr aus der räumlichen Ausdifferenzierung insbesondere der Lebensfunktionen Wohnen, Arbeiten, Ein- kaufen und Freizeit resultiert, ist unter der Grundlage des Güterverkehrs die räumliche Tren- nung von Produktion und Verbrauch sowie die arbeitsteilige Organisation des Wirtschaftens zu verstehen.9

Das Verhältnis zwischen Mobilität und Verkehr lässt sich wie folgt charakterisieren: Der Verkehr ist eine echte Teilmenge der Mobilität und entsteht, weil sich Individuen aus ihrem Möglichkeitsraum für eine Mobilitätsalternative entscheiden.10 Mobilität wird hier als „physi- sche Mobilität“ im Sinne realer oder potenz]ieller Raumüberwindung verstanden. Entstehend aus dem Bedürfnis bzw. der Nachfrage eines Einzelnen oder einer Gruppe realisiert sie sich in Form von Verkehr auf der Straße, der Schiene, in der Luft oder auf dem Wasser unter Nut- zung von unterschiedlichen Verkehrsmitteln.11 Notwendige Voraussetzung für Mobilität ist ein Verkehrssystem, in dem die Mobilität schließlich als Verkehr vergegenständlicht wird. Daraus schlussfolgern Tully / Baier, dass die Potenzialität der Mobilität der Aktualität des Verkehrs gegenübersteht.12 Im Kontext der folgenden Ausarbeitung bezieht sich die Mobilität also auf jegliche Bewegungsart von Personen oder Gruppen innerhalb räumlicher Systeme. Diez / Reindl sprechen hier von Verkehrsmobilität, dass heißt der individuellen Fähigkeit, möglichst viele verschiedene Ziele für die jeweils gewünschten Verkehrszwecke in einer be- stimmten Zeit zu erreichen. Der aus der Verkehrsmobilität resultierende Personenverkehr lässt sich dann weiter nach Organisationsform (Öffentlicher Verkehr - Individualverkehr), nach technischem Verkehrsweg (in straßen-, wasser-, schienen-, luftgebundenen Personenverkehr) und in Abhängigkeit vom Zwecke des Verkehrs in Berufs-, Ausbildungs-, Dienstreise- und Geschäftsverkehr unterteilen.13

2.1.2 Mobilitätsmuster und Mobilitätssysteme

Mobilitätsmuster beschreiben Verhaltensweisen zur Befriedigung der individuellen Mobili- tätsbedürfnisse. Das Mobilitätsmuster klassifiziert das Individuum nach Nutzen- bzw. Besitz- orientierung auf der einen Seite und nach seiner Bereitschaft zur Nutzung verschiedener Verkehrsmittel um räumliche Entfernungen zu überwinden auf der anderen Seite. Durch die Dimensionen „Besitz- oder Nutzenorientierung“ und „Intra- oder Intermodalität“ (Intramodalität: Nutzung eines Verkehrsmittels, Intramodalität: Nutzung mehrerer verschiedener Verkehrsmittel zur Überwindung räumlicher Entfernungen) lassen sich nachstehend vier typische Mobilitätsmuster identifizieren14:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Mobilitätsmuster (eigene Darstellung, in Anlehnung an: Diez 2001, S. 218)

Auf Grundlage dieses Mobilitätsmusters werden im weiteren Verlauf dieser Ausarbeitung unter Berücksichtigung verschiedener Einflussfaktoren Szenarien entwickelt, wie sich die heutigen Mobilitätskonzepte in Zukunft weiterentwickeln werden.

Zudem bilden die Mobilitätsmuster die Basis für die Mobilitätssysteme. Darunter sind Leistungsbündel zu verstehen, die durch Sicherstellung einer hohen intramodalen (Wahlmöglichkeit zwischen Automobiltypen und -marken) sowie intermodalen Flexibilität (Wahlmöglichkeit bezüglich der Verkehrsträger, z.B. Bus, Bahn, Schiff etc.)der Befriedigung von Mobilitätsbedürfnissen dienen.15 16

2.2 Abgrenzung der Mobilitätskonzepte: Dienstleistungen und Antriebe

Unter dem Stichwort Mobilitätskonzept bzw. Mobilitätsmanagement ist der auf die Förderung einer effizienten, nachhaltigen, umwelt- und sozialverträglichen Mobilität gerichtete nachfra- georientierte Ansatz des Personenverkehrs zu verstehen. Die Kernaufgaben des Mobilitäts- managements liegen in der Information, Kommunikation, Organisation, Koordination und Vermittlung von Mobilitätsangeboten.17 Neben diesem Ansatz aus Perspektive der Dienstleis- tung lassen sich die Mobilitätskonzepte auch technisch nach Antriebstechnologien unterschei- den.

2.2.1 Mobilität schaffende Dienstleistungen

Mobilität schaffende Dienstleistungen beinhalten heute im Besonderen neben der klassischen Kaufberatung das Leasing- und Finanzierungsgeschäft (mit den dazugehörigen Versicherungen) sowie die Autovermietung.

- Leasing bedeutet die mittelfristige Gebrauchsüberlassung gegen Zahlung eines Ent- gelts.18 Da der Leasing-Begriff ein sehr weites Feld umfasst und es keine einheitliche Definition gibt, beschränkt sich diese Untersuchung auf die Begriffsbestimmung aus automobilwirtschaftlicher Perspektive. Mittels eines Leasingvertrages wird zwischen Leasinggeber (in den meisten Fällen die hauseigene Bank des Automobilherstellers) und Leasingnehmer (Kunde) vereinbart, dass der Leasingnehmer gegen Zahlung eines monatlichen Betrages ein Fahrzeug nutzen darf. Das Eigentum verbleibt beim Lea- singgeber.19 Inspektionen, TÜV und Autopflege gehen dabei zu Lasten des Leasing- nehmers.20 Beim Leasing steht im Allgemeinen der Nutzengedanke im Vordergrund.
- Unter dem Begriff Finanzierung werden allgemein alle Maßnahmen, die der Mittelbe- schaffung bzw. deren Rückzahlung dienen, verstanden (z.B. ein Autokredit).21 Im Un- terschied zu den Leasingverträgen wird bei der Finanzierung das Eigentum auf den Nutzer der Kredit-Finanzierung übertragen.22 Ausschlaggebend bei der Entscheidung für eine Finanzierung ist in den meisten Fällen das Fehlen liquider Mittel für einen Fahrzeugkauf.
- Die Autovermietung ist ein weiters wichtiges Konzept im Bereich der Mobilität schaf- fenden Dienstleistungen. Generell beschreibt der Begriff der Autovermietung eine be- fristete, entgeltliche Überlassung eines Fahrzeuges zur Nutzung durch einen Mieter für private und / oder geschäftliche Zwecke. Mit einem jährlichen Abnahmevolumen von etwa 300.000 Fahrzeugen pro Jahr gehören die Vermieter (gemeint sind z.B. Sixt, Hertz, Europcar und keine „Autohaus-Vermieter“) zu den bedeutendsten Kunden der Automobilhersteller.23 Inhaltlich ist die „Autovermietung“ deutlich von „Mietwagen“ abzugrenzen, da die Autovermietung das Ziel verfolgt, dass der Kraftfahrer ein Fahr- zeug für eine bestimmte Dauer anmietet und dieses selber fährt. Beim Mietwagen wird ein Fahrpreis für eine festgelegte Strecke verhandelt.24 Klassische Vermieter wie Eu- ropcar, Sixt oder Hertz rechnen nach festgelegten Tagessätzen ab, unabhängig davon, wie lange das Fahrzeug tatsächlich genutzt wurde.
Durch Kombination mit zusätzlichen Dienstleistungen wie Versicherungen, Garantien oder Serviceverträgen werden neue Erträge für Hersteller, Importeure, Handel und Autobanken generiert. Ein positiver Effekt für den Kunden bzw. Mobilitätsnachfrager durch die Bünde- lung von Finanzdienstleistungen besteht in der vollständigen Kostentransparenz hinsichtlich eines eindeutigen Gesamtbetrags, der letztlich aufzubringen ist (Cost of Ownershipt).25 Lea- sing und Finanzierung lassen sich als Instrumente der Absatzförderung für insbesondere kon- junkturschwache Zeiten oder für Fahrzeuge mit geringer Marktakzeptanz zusammenfassen. Aber auch die Funktion der Kundenbindung ist hier von großer Bedeutung, da genau absehbar ist, wann der Zeitpunkt des Ersatzbedarfs bzw. der Neuanschaffung eintreten wird.26

2.2.2 Mobilität sichernde Dienstleistungen

Die im BGB geregelte Gewährleistung und die dadurch resultierenden rechtlichen Ansprüche setzen das Vorliegen eines Sachmangels bei Ablieferung der Kaufsache voraus.27 Somit handelt es sich hierbei um ein staatlich reguliertes Instrument, das dem Verbraucherschutz dient. Garantien sind vertraglich festgelegte, freiwillige Leistungen des Automobilherstellers, Kulanzen hingegen sind weder gesetzlich, noch vertraglich festgelegt und erfolgen nur auf freiwilliger Basis seitens des Herstellers (als Kundenbindungsinstrument).28

Das Fullservice-Leasing ist eine Angebotserweiterung des Finanzdienstleistungsbereichs und beinhaltet zusätzlich neben der Nutzungsgebühr des Fahrzeuges auch alle Wartungs- und Re- paraturarbeiten in der Leasing-Rate.29 Der Kunde hat hier absolute Transparenz hinsichtlich seiner „Total Cost of Ownership“, sprich der Summe aller anfallenden Kosten bezüglich der Nutzung eines Vermögensgegenstandes (hier: Pkw).30 Das Fuhrpark- und Flottenmanagement geht über das Fullservice-Leasing weit hinaus und beinhaltet zusätzlich die systematische Konzeption und Steuerung des Fuhrparks (Pkw- und Nutzfahrzeugflotten). Dazu gehört neben der Organisation auch das Betreiben des Fuhrparks. Hersteller und Importeure sehen in die- sem Bereich, der in Deutschland im internationalen Vergleich noch unterentwickelt ist, erheb- liche Marktpotenziale.31

2.2.3 Mobilität erweiternde Dienstleistungen

Das Poolleasing befindet sich noch im Anfangsstadium und ist noch von der Ausreifung weit entfernt. Zielgruppe des Poolleasings sind insbesondere automobil-affine Mobilitätsnachfra- ger, die auf den Besitz eines eigenen Pkw verzichten können und je nach Einssatzzweck Zugriffsrechte auf einen typ- und / oder markenspezifisch differenzierten Fahrzeugpool haben möchten.

[...]


1 Vgl. Christian Rennert (1993): Dienstleistungen als Elemente innovativer Betreibungskonzepte im Automobilhandel, Autohaus Verlag GmbH, Ottobrunn, 1993, S.97

2 Vgl. Marie Heide Zierer, Klaus Zierer (2010): Die Zukunft der Mobilität, VS Verlag für Sozialwissenschaften, Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, 2010, S.21

3 Vgl. Marie Heide Zierer, Klaus Zierer (2010): Die Zukunft der Mobilität, VS Verlag für Sozialwissenschaften, Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, 2010, S.21

4 Vgl. Bernhard Schäfers, Wolfgang Zapf (2001): Handwörterbuch zur Gesellschaft Deutschlands, 2. Auflage, Leske + Budrich, Opladen, 2001, S.529

5 Vgl. Christian Rennert (1993): Dienstleistungen als Elemente innovativer Betreibungskonzepte im Automobilhandel, Autohaus Verlag GmbH, Ottobrunn, 1993, S.98 f.

6 Gabler Verlag (Herausgeber), Gabler Wirtschaftslexikon, Stichwort: Verkehr, online im Internet: http://wirtschaftslexikon.gabler.de/Archiv/55416/verkehr-v6.html (04.11.2010)

7 Hendrik Ammoser, Mirko Hoppe (2006): Glossar Verkehrswesen und Verkehrswissenschaften, erschienen in der Reihe Diskussionsbeiträge aus dem Institut für Wirtschaft und Verkehr, Dresden 2006, ISSN 1433-626x, S.25

8 Vgl. Willi Diez, Stefan Reindl, Hannes Brachat: Grundlagen der Automobilwirtschaft, 4.Auflage 2005, Auto Business Verlag, München, S.22

9 Vgl. Willi Diez, Stefan Reindl, Hannes Brachat: Grundlagen der Automobilwirtschaft, 4.Auflage 2005, Auto Business Verlag, München, S.22

10 Vgl. Claus J. Tully, Dirk Baier (2006): Mobiler Alltag, 1. Auflage Juni 2006, VS Verlag für Sozialwissenschaften, Wiesbaden, 2006, S.39

11 Vgl. ifmo: Zukunft der Mobilität - Szenarien für das Jahr 2020, S.10

12 Vgl. Claus J. Tully, Dirk Baier (2006): Mobiler Alltag, 1. Auflage Juni 2006, VS Verlag für Sozialwissenschaften, Wiesbaden, 2006, S.40

13 Vgl. Willi Diez, Stefan Reindl, Hannes Brachat: Grundlagen der Automobilwirtschaft, 4.Auflage 2005, Auto Business Verlag, München, S.23 f.

14 Vgl. Willi Diez (2001): Automobil-Marketing, 4.Auflage 2001, Verlag moderne industrie, Landsberg/Lech, S.217 f.

15 Vgl. Willi Diez (2001): Automobil-Marketing, 4.Auflage 2001, Verlag moderne industrie, Landsberg/Lech, S. 217 f.

16 Vgl. Willi Diez, Stefan Reindl, Hannes Brachat: Grundlagen der Automobilwirtschaft, 4.Auflage 2005, Auto Business Verlag, München, S. 449

17 Gabler Verlag (Herausgeber), Gabler Wirtschaftslexikon, Stichwort: Mobilitätsmanagement, online im Inter- net: http://wirtschaftslexikon.gabler.de/Archiv/12080/mobilitaetsmanagement-v1.html (05.11.2010)

18 Vgl. Reinking, Kessler, Sprenger (2007) : Autoleasing und Autofinanzierung, 4. Auflage 2007, Deutscher Anwaltverlag Bonn, S.29

19 Vgl. Jochen Drukarczyk (2003): Finanzierung, 9.Auflage 2003, Lucius & Lucius mbH, 2003, S.2f

20 Unbekannter Verfasser, veröffentlicht unter der URL: http://www.info-magazin.com/index.php?suchbegriff=Autoleasing (02.11.2010)

21 Vgl. Jochen Drukarczyk (2003): Finanzierung, 9.Auflage 2003, Lucius & Lucius mbH, 2003, S.2f

22 Vgl. unbekannter Verfasser: veröffentlicht unter der URL: http://www.zinsen-berechnen.de/leasing/unterschied-leasing-finanzierung.php (06.11.2010)

23 Vgl. Willi Diez, Stefan Reindl, Hannes Brachat: Grundlagen der Automobilwirtschaft, 4.Auflage 2005, Auto Business Verlag, München, S. 432 f.

24 Unbekannter Verfasser: elektronische Veröffentlichung unter der URL: http://www.ihrmietwagen.de/autovermietung/ (05.11.2010)

25 Vgl. Frank Stenner (2010): Handbuch Automobilbanken, Springer Verlag Berlin Heidelberg, 2010, S.88

26 Vgl. Willi Diez, Stefan Reindl, Hannes Brachat: Grundlagen der Automobilwirtschaft, 4.Auflage 2005, Auto Business Verlag, München, S. 428 f.

27 Vgl. Willi Diez, Stefan Reindl, Hannes Brachat: Grundlagen der Automobilwirtschaft, 4.Auflage 2005, Auto Business Verlag, München, S. 433 f.

28 Vgl. Willi Diez, Stefan Reindl, Hannes Brachat: Grundlagen der Automobilwirtschaft, 4.Auflage 2005, Auto Business Verlag, München, S. 437

29 Vgl. Willi Diez, Stefan Reindl, Hannes Brachat: Grundlagen der Automobilwirtschaft, 4.Auflage 2005, Auto Business Verlag, München, S. 446

30 Gabler Verlag (Herausgeber), Gabler Wirtschaftslexikon, Stichwort: Total Cost of Ownership, online im In- ternet: http://wirtschaftslexikon.gabler.de/Archiv/16735/total-cost-of-ownership-v5.html (02.11.2010)

31 Vgl. Willi Diez, Stefan Reindl, Hannes Brachat: Grundlagen der Automobilwirtschaft, 4.Auflage 2005, Auto Business Verlag, München, S. 446 f.

Details

Seiten
33
Jahr
2010
ISBN (eBook)
9783640914098
ISBN (Buch)
9783640912940
Dateigröße
596 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v171817
Institution / Hochschule
Hochschule für Wirtschaft und Umwelt Nürtingen-Geislingen; Standort Geislingen
Note
1,3
Schlagworte
Mobilität Mobilitätskonzepte Statuts Quo Trends Mobilitätsdienstleistungen Antriebstechnologien Szenarien Veränderung

Autor

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Titel: Mobilitätskonzepte - Status Quo und Trends