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Das Mobilitätsmanagement deutscher Konzerne

Status quo und Trends

von BA A. Daberkow (Autor) Dipl.-Ing. K.-H. Geier (Autor) RA.MAG. M. Mettler (Autor) BA Ch. Löfflad (Autor)

Forschungsarbeit 2011 74 Seiten

BWL - Beschaffung, Produktion, Logistik

Leseprobe

INHALTSVERZEICHNIS

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

EXECUTIVE SUMMARY

ERGEBNISSE DER EMPIRISCHEN VERTIEFUNG

DARSTELLUNG DER BEST PRACTISE BEISPIELE

1 EINFÜHRUNG
1.1 AUFGABENSTELLUNG UND AUSGANGSLAGE DER FALLSTUDIE
1.2 METHODISCHES VORGEHEN UND ARBEITSSCHRITTE

2 THEORIE DESBETRIEBLICHEN MOBILITÄTSMANAGEMENTS
2.1 DEFINITION DES BETRIEBLICHEN MOBILITÄTSMANAGEMENTS UND ZIEL DES PROJEKTS
2.2 MAßNAHMENBEREICHE
2.3 VORAUSSETZUNGEN FÜR EINE ERFOLGREICHE UMSETZUNG
2.4 UMSETZUNGSANSÄTZE
2.4.1 Maßnahmenorientierter, punktueller Ansatz
2.4.2 Umfassender, systematischer Ansatz
2.5 ORGANISATORISCHE UMSETZUNG
2.6 FAZIT AUS DER THEORIE

3 BETRIEBLICHES MOBILITÄTSMANAGEMENT IN DER PRAXIS
3.1 STAND DER UMSETZUNG IN DEUTSCHLAND
3.2 BETRIEBLICHE AUSGANGSBEDINGUNGEN
3.2.1 Betriebsgröße
3.2.2 Branchen
3.2.3 Lage und Verkehrsanbindung
3.2.4 Handlungsdruck
3.3 UMSETZUNG IN DEN BETRIEBEN
3.3.1 Initiierung
3.3.2 Definition der Ziele und Zielgruppen
3.3.3 Festlegung von Maßnahmen und Vorgehen
3.3.4 Organisatorische Verankerung und Kommunikation
3.3.5 Kosten und Finanzierung
3.4 WIRKUNGEN
3.4.1 Verkehrliche Wirkungen
3.4.2 Städtebauliche Wirkungen
3.4.3 Umweltwirkungen
3.4.4 Ökonomische Wirkungen
3.4.5 Wirkung auf Gesundheit und Fitness
3.4.6 Sonstige Wirkungen

4 UNTERNEHMENSBEFRAGUNG
4.1 AUFBAU UND STRUKTUR DES FRAGEBOGENS
4.2 DIE BEFRAGTEN UNTERNEHMEN
4.3 AUSWERTUNG UND INTERPRETATION DER FRAGEBÖGEN
4.3.1 Allgemeine Angaben zum Unternehmen/Standort
4.3.2 Mobilitätsstruktur innerhalb des Standortes
4.3.3 Mobilitätstruktur zwischen den Standorten
4.3.4 Mobilitätskonzept zum/vom Flughafen
4.3.5 Einsatz von Mobilitätsmanagementkonzepten
4.3.6 Strategische und institutionelle Verankerung des MM
4.3.7 Monitoring
4.3.8 Finanzierung und Wirtschaftlichkeit des Mobilitätsmanagements

5 KONKLUSION
5.1 VERGLEICH DER BMM MAßNAHMEN AUS LITERATUR & UMFRAGEERGEBNISSEN
5.1.1 Umsetzung von Maßnahmen-Paketen
5.1.2 Fahrtrainings
5.1.3 Fahrgemeinschaftsvermittlung
5.1.4 CarSharing für Betriebe
5.1.5 Jobtickets
5.1.6 Full- Service-Leasing
5.1.7 Emissionskompensation
5.1.8 Schadstoffarme Fahrzeuge
5.1.9 Umweltaspekte als Inhalt der Reiserichtlinie
5.1.10 Reisevermeidung
5.1.11 Organisatorische Einordnung des BMM
5.2 HANDLUNGSEMPFEHLUNGEN
5.2.1 Aufstellung eines Mobilitätsplans
5.2.2 Kommunikation und Informationsmanagement
5.2.3 Konstante Prozessveranschaulichung
5.2.4 Prüfung von Soll- & Istwerten
5.3 TRENDS UND ZUKUNFTSPERSPEKTIVEN
5.3.1 Eigene Umwelt/Klimaprogramme
5.3.2 Bewegung von Fuhrpark- &Travelmanagement
5.3.3 Bahnangebot & Co
5.3.4 Kooperationen
5.3.5 Neue (Antriebs-)Techniken
5.3.6 Reiseprävention
5.3.7 Software Angebote für BMM Bausteine
5.3.8 Benchmarking
5.4 ABSCHLIEßENDE BEMERKUNGEN

ANLAGEN

LITERATURVERZEICHNIS

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

Abbildung 1:Maßnahmen im betrieblichen Mobilitätsmanagement

Abbildung 2: Managementansätze für das MM

Abbildung 3: Befragte Unternehmen

Abbildung 4: Unternehmenstyp

Abbildung 5: Standorte in Deutschland

Abbildung 6: Standorte in Europa

Abbildung 7: Arbeitszeitenregelung

Abbildung 8: Kooperation mit Dritten

Abbildung 9: Mitarbeiterbewegung

Abbildung 10: Gründe für eine häufige Mitarbeiterbewegung

Abbildung 11: primäre Maßnahmen

Abbildung 12: unterstützende Maßnahmen

Abbildung 13: Managementinstrumente

Abbildung 14: Mobilitätsansatz

Abbildung 15: Einschätzung Mobilitätsmanagement

Abbildung 16: Auszug aus Reiserichtlinie der Hypovereinsbank

Abbildung 17: Empfehlungssammlung

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

EXECUTIVE SUMMARY

Die Medienrelevanz um das Thema Elektromobilität steigt täglich. Aber nicht nur diese neue Antriebsform ist von besonderer Bedeutung, sondern vielmehr das übergreifende Thema Mobilitätsmanagement. Denn, dass Betriebe von innovativen Mobilitätskonzepten profitieren können, zeigt bislang nicht nur die Elektrobranche sondern stellen dies auch international etablierte Unternehmen wie Nokia Siemens Networks oder die Lego GmbH unter Beweis. Wie auch beim Immobilienportfolio, lassen sich mittels Mobilitätsmanage- ment-Maßnahmen, Einsparungen sowohl monetärer als auch ökologischer Natur erzielen. Im Rahmen des Masterstudiums Facility- und Immobilienmanagement wurden im Zuge einer integrativen Fallstudie, Mobilitäts-und Dienstreisekonzepte von international tätigen Konzernen untersucht. Mittels Unternehmensbefragungen konnte der Status quo des be- trieblichen Mobilitätsmanagements erhoben werden. Daran angelehnt wurden in der Aus- wertung derzeit vorherrschende Markttrends aufgezeigt und Best-Practice Beispiele abge- leitet. In die Ergebnisaufarbeitung flossen auch Green Mobility Ansätze ein, wobei die Be- fragung eine Darstellung der derzeit in den Konzernen vorhandenen prozessualen Einbet- tung des Mobilitätsmanagements ersichtlich macht.

ERGEBNISSE DER EMPIRISCHEN VERTIEFUNG

Die empirische Umfrage offenbart6, dass zwar alle befragten Unternehmen mit dem Begriff Betriebliches Mobilitätsmanagement (BMM) etwas anfangen können. Die Umsetzung desselben wird jedoch sehr unterschiedlich gehandhabt.

Die Grundaussage der Umfrage könnte kurz wie folgt zusammengefasst werden: Falsche Selbsteinschätzung! Die befragten Unternehmen sind durchwegs der Meinung, sie hätten einen Überblick über ihr BMM und tun genug, um ihre Ziele in diesem Bereich zu erreichen. Doch leider fehlt den Unternehmen der Blick für das Ganze. Das BMM ist in der Regel auf mehrere Dienststellen verteilt; dies führt zu einer Streuung der Kompetenzen, obwohl eine Kompetenzbündelung mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht nur effizienter sondern auch effektiver wäre. Durch eine zentrale Dienststelle kann Wissen über das Thema BMM ver- tieft und aktualisiert werden. In direkter Verbindung steht hierbei die notwendige Nutzer- sensibilisierung. Das Wichtigste ist jedoch die ausgiebige Auseinandersetzung mit der The- matik und die eine stetige Kontrolle. Nur wenn der Ist-Zustand mit vergangenen Ergebnis- sen sowie Zukunftsszenarios gegenübergestellt wird, kann der unternehmerische Erfolg durch ein BMM festgestellt werden.

Die empirische Untersuchung zeigt klar, dass Betriebliches Mobilitätsmanagement in den befragten Unternehmen zwar in Ansätzen vorhanden aber noch nicht in einem systematischen Mobilitätsmanagement-Ansatz umgesetzt ist.

DARSTELLUNG DER BEST PRACTISE BEISPIELE

Aus der Fallstudie gehen viele gute Anregungen hervor. Hierzu hat jedes einzelne, beteilig- te Unternehmen seinen Beitrag geleistet. Es wurde eruiert, dass es zwar bereits Preisträger unter den befragten Firmen gibt, welche für ihre besonderen Ansätze im BMM ausgezeich- net wurden. Aber auch weitere Betriebe ragen durch ihre Initiativen, in dieser Fallstudie besonders heraus.

Insgesamt haben die Ergebnisse aufgezeigt, dass bereits Bewegung in der Entwicklung des Betrieblichen Mobilitätsmanagements wahrzunehmen ist. So sind Jobtickets und schad- stoffarme Fahrzeuge längst keine Best Practise Ansätze mehr, sondern haben sich in Be- trieben mittlerweile als Standard etabliert. Hingegen finden betrieblich organisierte Fahr- gemeinschaften noch wenig Anwendung, genau wie CarSharing Konzepte. Das Thema Elektromobilität wiederum, genießt nicht nur in Medien, sondern auch zunehmend in den Betrieben wachsende Aufmerksamkeit. Noch gibt es nicht viele Unternehmen, welche tat- sächlich Elektrofahrzeuge in ihren täglichen Verkehr einbinden. Der Einzug dieser alternati- ven Antriebstechnik ist jedoch absehbar und wird spätestens mit ersten Serienprodukten dieser Neuerung rasch Anschluss finden.

Neben dem finden nicht nur betriebsinterne sondern auch auf Kooperationen basierende Klimaprogramme verstärkt Zuspruch. Mit hoher Wahrscheinlichkeit werden sich künftig Kooperationen zwischen Unternehmen und öffentlichen Einrichtungen steigendem Zulauf erfreuen können. Hiermit in Verbindung steht ebenfalls das Thema der Emissionskompensation, welches aktuell allerdings noch als Trend einzuordnen ist.

Mit Bedeutungszuwachs von umweltfreundlich gestalteten Reiserichtlinien und dem hierfür besonders relevanten Aspekt der Verkehrsvermeidung, kann ein schrittweiser Einzug des integrierten Mobilitätsmanagements in Unternehmen erwartet werden.

1 EINFÜHRUNG

1.1 AUFGABENSTELLUNG UND AUSGANGSLAGE DER FALLSTUDIE

Der vorliegende Bericht fasst die Ergebnisse einer im Rahmen des Masterstudiums Facilityund Immobilienmanagement durchgeführten integrativen Fallstudie zusammen, die Mobilitäts-und Dienstreisekonzepte von Konzernen untersuchte. In einem empirischen Arbeitsteil werden mittels Fragebogen der Status quo und die derzeit vorherrschenden Trends am Markt aufgezeigt, wobei im Anschluss daran Best-Practice Beispiele erarbeitet wurden. In die Ergebnisaufarbeitung wurden nach Möglichkeit auch Green Mobility Ansätze eingearbeitet. Die Befragung dient auch einer Darstellung der derzeit in den Konzernen vorhandenen prozessualen Einbettung des Mobilitätsmanagements.

1.2 METHODISCHES VORGEHEN UND ARBEITSSCHRITTE

Die Fallstudie wurde in folgenden drei Phasen durchgeführt: Phase 1: Bestandsaufnahme - vergleichende Literaturanalyse Für die Bestandsaufnahme wurde zunächst kurz und systematisch das derzeitig verfügbare Wissen über das BMM zusammengefasst. In einem zweiten Schritt wurden die Rahmenbedingungen für betriebliches Mobilitätsmanagement global dargestellt, da es bei der Förderung des BMM nicht allein um das Umsetzungsinteressen der Unternehmen geht, sondern wesentlich auch um die richtigen Anreizstrukturen und das Überwinden von Hemmnissen.1 Phase 2: Empirische Vertiefung - empirische Untersuchung

In der empirischen Vertiefung geht es darum, die fehlenden Informationen insbesondere aus dem betrieblichen Bereich durch Befragungen von international tätigen Konzernen zu ergänzen, um das betriebliche Mobilitätsmanagement besser systematisieren und differen- zieren zu können. In einem zweistufigen Vorgehen wurden zunächst wichtige Grundlagen für vergleichbare Betriebe erhoben; in einem zweiten Schritt wurde in einer bundesweiten Betriebsbefragung eine qualitative Vertiefung in ausgewählten international tätigen Kon- zernen vorgenommen.

Bundesweite Betriebsbefragung

Die Betriebsbefragung dient der Systematisierung realisierter Maßnahmen und Konzepte in Firmen, die dem betrieblichen Mobilitätsmanagement zugeordnet werden können. Das Hauptaugenmerk liegt dabei auf der Innensicht, also darauf, welche Erfolgsfaktoren die Betriebe selbst für das BMM identifizieren. Wichtige Aspekte sind dabei Motivlagen und Ansatzpunkte, um betriebliches Mobilitätsmanagement in Unternehmen zu verankern. Die Befragungen wurden dabei im Sinne der besseren Auswertbarkeit der Ergebnisse bzw. der Unverfälschtheit der Aussagen entweder persönlich oder durch Telefoninterviews durchgeführt. Durch beide Methoden wurden Rückfragen und intensivierende Erhebungen zu Soft Skills ermöglicht.

Berücksichtigt wurden im Sinne der Aufgabenstellung im Einzelnen:

- Allgemeine Angaben zum Unternehmen/Standort
- Mobilitätsstruktur innerhalb des Standortes
- Mobilitätsstruktur zwischen den Standorten
- Mobilitätskonzepte zum/vom Flughafen
- Einsatz von Mobilitätsmanagementkonzepten
- Strategische und institutionelle Verankerung des Mobilitätsmanagements
- Monitoring
- Finanzierung und Wirtschaftlichkeit des Mobilitätsmanagement

Phase 3: Darstellung der Ergebnisse - Fallstudienreport

Die Ergebnisse der systematisch analysierten Literatur sowie der bundesweit durchgeführ- ten Befragungen wurden im vorliegenden Fallstudienbericht aufgearbeitet. Ziel ist es, auf- grund einer empirischen Erhebung bei elf vergleichbaren international tätigen Konzernen folgende Bereiche eines effizienten Mobilitätsmanagements in Form einer Darstellung des Status quo und die derzeit vorherrschenden Trends am Markt herauszuarbeiten. Im An- schluss wurden Best-Practice Beispiele und eigene Lösungsansätze erarbeitet:

- Mobilitätskonzepte innerhalb von Standorten
- Mobilitätskonzepte zwischen (nationalen) Standorten
- Mobilitätskonzepte zum / vom Flughafen
- Spezielle Ansätze zur Reduzierung von CO2 - Emissionen bzw. von Treibstoff- verbrauch

Zur späteren Implementierung der Ergebnisse in Unternehmen, wurde aus der Struktur der Fragebögen die derzeit in den Unternehmen vorhandene prozessuale Einbettung des Mobilitätsmanagements ersichtlich.

2 THEORIE DESBETRIEBLICHEN MOBILITÄTSMANAGEMENTS

2.1 DEFINITION DES BETRIEBLICHEN MOBILITÄTSMANAGEMENTS UND ZIEL DES PROJEKTS

Das betriebliche Mobilitätsmanagement (BMM) ist eine strategische Planungsmethode zur Gestaltung des von einem Betrieb erzeugten Verkehrs. Der Betrieb wird dabei sowohl als Ziel als auch als Quelle des Verkehrs betrachtet. Das BMM zielt auf eine möglichst effizien- te, sichere, stadt- und umweltverträgliche Organisation dieser Verkehrsströme ab.2 Darü- ber hinaus ist mit betrieblichem Mobilitätsmanagement jede Form von Beratung und In- formation gemeint, die in diesem Sinne wirkt. Ein wichtiges Ziel des Mobilitätsmanage- ments ist es, auf das individuelle Verkehrsverhalten der Mitarbeiter eines Unternehmen einzuwirken. Dies soll im Hinblick auf eine stärkere Nutzung alternativer Verkehrsmittel und auf eine bewusste und wirtschaftlichere Nutzung des Autos geschehen.3 Das BMM für den Personenverkehr stellt für die Unternehmen als Arbeitgeber ein probates Mittel dar, auf die Mobilität ihrer Beschäftigten für den Weg zur Arbeit, für dienstliche und geschäftliche Wege sowie die Erreichbarkeit ihrer Standorte für Dritte sicherzustellen, zu verbessern sowie effizient und nachhaltig zu organisieren.4

Obwohl bereits zahlreiche Betriebe aus dem privaten und öffentlichen Bereich in Deutsch- land ein betriebliches Mobilitätsmanagement erfolgreich eingeführt haben, findet dieses, bei makroökonomischer Betrachtung, noch immer lediglich punktuelle Anwendung. Ein- zelmaßnahmen (Jobtickets, CarSharing und CarPooling, Mitfahrbörsen, etc.) sind bereits etablierte Alternativen zum üblichen, motorisiertem Individualverkehr - sowohl in Deutschland als auch in anderen europäischen Ländern (z. B. Niederlande, Großbritannien, Italien, Belgien). Die Verknüpfung der vereinzelnd angewandten Mobilitätsinstrumente bleibt bis dato jedoch zumeist aus.5 Aber der erste Schritt in die richtige Richtung ist getan. In der Studie des Instituts für Landes - und Stadtentwicklungsforschung (ILS) wurde folgen- de Aussage zum Thema Mobilität getroffen:

„Durch Pilotprojekte wurde bereits der grundsätzliche Nachweis für die Wirksamkeit be- triebsbezogener Mobilitätskonzepte erbracht. Reduzierungen von 20 % im Aufkommen des motorisierten Individualverkehrs werden bei einer systematischen Anwendung für realis- tisch gehalten[...]. Damit ist das betriebliche Mobilitätsmanagement auch im Sinne des § 40 des BImSchG eine geeignete Maßnahme, um zur dauerhaften Verbesserung der Luftquali- tät beizutragen.“6

2.2 MAßNAHMENBEREICHE

Betriebliches Mobilitätsmanagement informiert, berät, schafft Strukturen und materielle Anreize, die notwendigen Arbeitswege auf öffentliche Verkehrsmittel zu verlagern und die Nutzung des eigenen oder des Firmenwagens zu reduzieren. Das betriebliche Mobilitäts- management beeinflusst den Einzelnen, sich freiwillig und individuell für das nach den Ziel- setzungen des betrieblichen Mobilitätsmanagements richtige Verkehrsmittel zu entschei- den. BMM schafft Angebote und materielle Anregungen, hält aber auch Restriktionen wie zum Beispiel die Verknappung des Parkraumes bereit. Insgesamt fördert das BMM ver- brauchssparsames und sicheres Fahren.7

In der Literatur gibt es mittlerweile einen Katalog an Maßnahmen, die sich in der Praxis bewährt haben. Die nachfolgende Auflistung orientiert sich an den im Forschungsprojekt8

„Mobilitätsmanagement in Deutschland und im Ausland - Stand von Theorie und Praxis“ herausgearbeiteten Maßnahmenbereichen.

- Dabei sind vier verkehrliche Maßnahmenbereiche zu unterscheiden
- Berufsverkehr
- Dienstreiseverkehr
- Kunden- und Besucherverkehr
- Güterverkehr

und zwei übergreifende Maßnahmenbereiche

- Arbeits- und Wegeorganisation
- Motivation für die Nutzung des Umweltverbundes

Ergänzt werden diese durch externe Maßnahmenbereiche, die nicht von den Betrieben ausgehen und deshalb keine Strategien des betrieblichen Mobilitätsmanagements im enge- ren Sinne sind. Die Erreichbarkeit des Betriebssitzes für Gütertransporte überschneidet sich in vielen Bereichen mit dem personenbezogenen Mobilitätsmanagement. Die Anforderun- gen der Güterlogistik sind in die Mobilitätsmanagement-Konzepte einbeziehbar, um die Zahl der Fahrzeugbewegungen, die hiervon ausgehenden Emissionen und den Ressourcen- bedarf zu reduzieren.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1:Maßnahmen im betrieblichen Mobilitätsmanagement9

2.3 VORAUSSETZUNGEN FÜR EINE ERFOLGREICHE UMSETZUNG

Die durch das Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung und Bauwesen des Lan- des Nordrhein-Westfalen vom Fachbereich Mobilität und Siedlungsentwicklung im Dezem- ber 2005 herausgegebene Expertenbefragung10 hat in Bezug auf Rahmenbedingungen und zentrale Einflussfaktoren für das betriebliche Mobilitätsmanagement folgende Kernthemen formuliert:

Informationsstand und Bewusstsein bei Betrieben

Als das wohl zentralste Hemmnis bei der Verbreitung des betrieblichen Mobilitätsmanagements werden das fehlende allgemeine Bewusstsein über die Möglichkeiten des betrieblichen Mobilitätsmanagements und der schlechte Informationsstand bei Unternehmen angeführt. Hier gilt es mit neuen Ideen anzusetzen. Dabei spielen Information, Beratung, Transfer von Know-how, Vermarktung und Vermittlung eine Rolle.

Steuerliche Rahmenbedingungen

Hier geht es wesentlich um die Analyse fördernder und hemmender steuerlicher Rahmen- bedingungen. Am häufigsten genannt werden dabei von den Unternehmen: Die Entfer- nungspauschale, die steuerliche Behandlung von betrieblichen Anreizen (z. B. Job-Ticket, Stellplatz, Firmenfahrzeuge; Stichwort -geldwerter Vorteil-). Eine zentrale Frage wird aber schließlich auch sein inwiefern die Steuergesetzgebung das betriebliche Mobilitätsmana- gement durch zusätzliche Anreizsysteme begünstigen und weiter fördern kann11.

Finanzierung von Mobilitätsmanagement

Ein oft genannter Aspekt betrifft die Einbettung des betrieblichen Mobilitätsmanagements in öffentlichen Förderprogrammen (Bund, Länder und/oder Kommunen). Dabei geht es sowohl um die Förderung auf betrieblicher Ebene als auch um die Verbesserung der Bedin- gungen in den Kommunen (z. B. durch optimierte personelle Verankerung). Hier stehen existierende Förderprogramme wie das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) oder die Städtebauförderung auf dem Prüfstand, aber auch die Möglichkeiten zur Verwen- dung von Ablösebeiträgen. Handlungsbedarf wird beim Aspekt der verkehrsübergreifenden Förderungen gesehen, wobei die öffentliche Hand hier durch ihr aktives Engagement im öffentlichen Nahverkehr sicherlich in den Gefahrenbereich der Interessenkollision zwischen privatwirtschaftlichem Streben nach Gewinn und dem bestehenden Handlungsbedarf im Bereich der verkehrsmittelübergreifenden Ausgestaltung der Fördermöglichkeiten gerät.12

Stellenwert in der Verkehrspolitik von Bund und Ländern

Überraschend ist, dass Experten für die Integration eines MM einen größeren Handlungsbedarf bei Bund und Ländern feststellen, als etwa bei Kommunen. Diese Tatsache bezieht sich sowohl auf die personelle Verankerung hierfür, als auch auf die Vorbildfunktion an den jeweiligen Standorten von Bund und Ländern.

Verankerung in den Kommunen

Die Gemeinden werden von den Experten als wichtiger Punkt vor Ort für die Umsetzung des betrieblichen Mobilitätsmanagements gesehen. Auch hier geht es zentral um die Einbindung in Pläne und Programme, etwa die Verkehrsentwicklungsplanung und um die personelle Verankerung. Der Beitrag der Kommunen als Kooperationsinitiatoren für Public Private Partnership Projekte sowie für überbetriebliche Kooperationen, kann durchaus noch gestärkt werden. Die frühzeitige Berücksichtigung von betrieblichem Mobilitätsmanagement in der Stadtplanung und -entwicklung ist ein weiterer Aspekt.

Mobilitätsmanagement in der Stadtplanung

Ein zentraler Aspekt bei den Kriterien für die erfolgreiche Umsetzung des betrieblichen Mobilitätsmanagements ist die Frage der frühest möglichen Implementierung, also bei der Berücksichtigung schon im Zuge der Entwicklung neuer Betriebsstandorte und Gewerbege- biete, in der städtischen Planung. Hier kann ein Hebel angesetzt werden, um die Voraus- setzungen für eine möglichst nachhaltige betriebliche Mobilität über die reine Erschließung mit dem motorisierten Individualverkehr zu schaffen. Die Verwendung von städtebaulichen Verträgen und die Berücksichtigung des Öffentlichen Verkehrs bei der Erschließung sowie weitere Möglichkeiten auf Basis des BauGB sollen hier untersucht werden.

Gesetzliche Vorgaben zum betrieblichen Mobilitätsmanagement

Das betriebliche Mobilitätsmanagement ist in Deutschland, anders als in Italien oder Brüs- sel, wo es eine derartige Verpflichtung für die Betriebe gibt, nicht gesetzlich verpflichtend. Aus diesem Grunde ging die Frage nach der verbindlichen normativen Verankerung des betrieblichen Mobilitätsmanagements auch nicht in die Expertenbefragung der ILS ein. Da- bei reicht der Gestaltungsspielraum von einer Pflicht für (größere) Betriebe bis zu einer verbindlichen Vorgabe für Länder und Kommunen. Die Frage nach einer gesetzlichen Ver- pflichtung, wird in Fachkreisen jedoch durchaus kontrovers diskutiert, wobei der eigene Standpunkt eher weg vom normativen und hin zum Anreizsystem durch Begünstigungen und Förderungen geht.

Standards und Managementsysteme

Ein wünschenswertes Ziel für die Etablierung des betrieblichen Mobilitätsmanagements in der Praxis wäre natürlich die verstärkte Implementierung von einheitlichen Standards bis hin zur Entwicklung eines entsprechenden Managementsystems. Vorbilder können dabei das Qualitätsmanagement und das Umweltmanagement sein, die beide über eine lange Entwicklung hinzu anerkannten und weit verbreiteten betrieblichen Steuerungsinstrumen- ten gereift sind.

Netzwerke und Koordination

Handlungsbedarf wird nach der Expertenbefragung von den Betrieben überdies in der überbetrieblichen Zusammenarbeit und in einer möglichen bundesweiten Plattform für das (betriebliche) Mobilitätsmanagement geortet. Ein Schwerpunkt liegt auf dem Dialog mit den Betrieben und der Koordination überbetrieblicher Initiativen.

2.4 UMSETZUNGSANSÄTZE

Eine Musterlösung für die Implementierung des betrieblichen Mobilitätsmanagements im Unternehmen gibt es nicht. Wichtige Faktoren wie etwa Lage, Art und Größe des Betriebes, Anbindung an verschiedene Verkehrsmittel, Einzugsbereich der Beschäftigten oder beste- hende betriebliche Regelungen zum Berufs- und Geschäftsreiseverkehr etc. werden im Punkt 3.1. näher behandelt. Ebenso sind Motive und Problemlagen als Ausgangspunkte für Aktivitäten in den Betrieben unterschiedlich. Für den Erfolg des betrieblichen Mobilitäts- managements ist es daher unabdingbar, zu Beginn die betriebsspezifischen Ausgangsbe- dingungen zu analysieren und die Akzeptanz von Maßnahmen abzuschätzen, um so zu ei- nem auf die jeweilige Situation bezogenen Konzept zu gelangen13.Bei der Problemanalyse und Umsetzung von Maßnahmen des betrieblichen Mobilitätsmanagements lassen sich grundsätzlich zwei unterschiedliche Ansätze15unterscheiden, die ein breites Spektrum von Zwischenlösungen abdecken.

In der Folge werden die dargestellten Umsetzungsansätze für die Implementierung des BMM an jene im FOPS-Projekt FE 70.748/04 angelehnt, da diesem Projekt als bislang in Deutschland einzigem eine bundesweit angelegte Unternehmens- und Expertenbefragung zugrunde legt, welche beiden Umstände auf repräsentative Ergebnisse schließen lassen14.

2.4.1 MAßNAHMENORIENTIERTER, PUNKTUELLER ANSATZ

Der maßnahmenorientierte Ansatz setzt aus betrieblicher Sicht bei einem konkreten Ziel oder bei einer spezifischen Problemlage an, z.B. bei der Verringerung des Parkdruckes. Hierfür werden nun einzelne Maßnahmen durchgeführt, wie beispielsweise die Einführung eines Firmentickets, die Förderung von Fahrgemeinschaften oder die Einführung von Stell- platzmanagement. Hierbei stehen der geringe Aufwand sowie die schnelle Umsetzbarkeit einer vergleichsweise geringen Reichweite und dem möglicherweise zunehmend unsyste- matischen Vorgehen gegenüber.

2.4.2 UMFASSENDER, SYSTEMATISCHER ANSATZ

Es ist im Hinblick auf die erfolgreiche Implementierung des betrieblichen Mobilitätsmana- gements wirksamer und in gewisser Weise auch nachhaltiger, wenn das Thema umfassen- der und langfristiger aufgearbeitet wird. Hierbei wird im Unternehmen ein Mobilitätskon- zept erarbeitet und es werden Ziele für alle Bereiche formuliert. Eine umfassende Analyse des Status quo kann in einen betrieblichen Mobilitätsplan15münden, der in systematischer Weise Maßnahmen und Umsetzung darlegt. Ein solcher Mobilitätsplan kann naturgemäß auch konzernübergreifend erarbeitet und aufgestellt werden. Ein ausgewogener und lang- fristig angelegter Maßnahmenkatalog steht dabei dem zweifellos höheren Aufwand in Be- zug auf Zeit und Kosten gegenüber. Ein strukturiertes Vorgehen bei der Umsetzung von betrieblichem Mobilitätsmanagement ist bislang in Deutschland noch sehr selten anzutref- fen. Beispiele für den systematischen Ansatz sind hierzulande bislang leider vereinzelt ge- blieben. Diese Ansätze haben vielfach von Forschungsprojekten und einer günstigen Kons- tellation betrieblicher und kommunaler Bedingungen profitiert. Kommunale oder regionale Beratungsstellen(wie in den Niederlanden, Flandern oder im Großraum Kopenhagen) könn- ten bei der weiteren Verbreitung von betrieblichem Mobilitätsmanagement eine wichtige Funktion übernehmen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Managementansätze für das MM

(Tabelle: Eigene Abbildung in Anlehnung an FOPS-Projekt FE 70.748/04, S. 36)

2.5 ORGANISATORISCHE UMSETZUNG

Der zentrale Faktor, der -auf den einzelnen Betrieb angewendet- meist über Erfolg oder Misserfolg des BMM nach dessen Implementierung im Unternehmen entscheidet, ist zwei- fellos die passende organisatorische Umsetzung. Da es beim BMM vor allem um Dienstleis- tungen geht, spielt der „Faktor Mensch“ eine entscheidende Rolle. In jedem Fall sollte be- triebliches Mobilitätsmanagement personell verankert werden. Alle erfolgreichen Beispiele zeigen, dass dazu in erster Linie auch die richtigen Personen gehören16. Die Verantwortung für die Einführung und Umsetzung der Maßnahmen muss klar benannt sein. Der Mobili- tätsmanager bzw. die Mobilitätsmanagerin sollte aufgrund der Koordinationsfunktion eine zentrale Stelle im Betrieb innehaben und unbedingt die Rückendeckung der Geschäftslei- tung besitzen. Das Ergebnis aus der durchgeführten Unternehmensbefragung vorwegneh- mend, kann die derzeitige Verankerung von Mobilitätsaufgaben den Bereichen Travelma- nagement, Fuhrparkmanagement, dem Einkauf sowie der Personalabteilung zugeordnet werden.

Die Aufgaben können wie folgt skizziert werden17:

- Vorbereitung, Aufstellung und Implementierung eines Mobilitätskonzepts
- Absicherung der Unterstützung durch die Geschäftsleitung
- Interne sowie externe Koordination aller Beteiligten wie beispielsweise Ge- schäftsleitung, Beschäftigte, Mitarbeitervertretung, Kundinnen und Kunden; externe Partner wie Verkehrsanbieter, Kommunen, benachbarte Betriebe, Kammern, Verbände
- Anbieten von Serviceleistungen für die Beschäftigten (Informationen, Mobilitätsberatung, Fahrgemeinschaftsvermittlung, Abwicklung der Parkplatzbewirtschaftung etc.)

Dabei ist das betriebliche Mobilitätskonzept kein bürokratisches Regelwerk, vielmehr handelt es sich um eine übersichtliche, systematische und vor allem handlungsorientierte Darstellung des geplanten Vorgehens bei der Einführung eines betrieblichen Mobilitätsmanagements. Insbesondere zu folgenden Punkten werden Aussagen getroffen: Ausgangssituation im Betrieb, Ziele, geplante Maßnahmen, Verantwortlichkeiten und Zuständigkeiten, Zeitplanung, Evaluation und Controlling18.

2.6 FAZIT AUS DER THEORIE

Mithilfe des betrieblichen Mobilitätsmanagements wird den Unternehmen ein probates Instrumentarium zur Verfügung gestellt, die betrieblich ausgelösten Verkehrsströme (Be- rufsverkehr, Dienstreisen-Verkehr, Kunden und Berufsverkehr und Güterverkehr) effizien- ter, sicherer, stadt- und umweltverträglicher abzuwickeln. Leider ist der systematische Um- setzungsansatz in deutschen Betrieben derzeit noch nicht so weit fortgeschritten, um von einem systematisierten betrieblichen Mobilitätsmanagement zu sprechen. Hierbei ist es vordergründig aus betrieblicher Sicht entscheidend, betriebsspezifische Ausgangsbedin- gungen zu analysieren. Um einen umfassenden, systematischen Ansatz für betriebliches Mobilitätsmanagement voranzutreiben, können Kommunen oder andere Gebietskörper- schaften als Beratungsstellen fungieren. Dies wird bereits in einigen EU-Nachbarländern praktiziert.

Um einen vertieften Überblick über den Stand des Mobilitätsmanagements in Deutschland zu gewinnen wird, im folgenden Kapitel näher auf den Stand der Praxis des betrieblichen Mobilitätsmanagements in Deutschland und Europa eingegangen.

3 BETRIEBLICHES MOBILITÄTSMANAGEMENT IN DER PRAXIS

Eine der wesentlichen Aufgaben eines Unternehmens ist es, die Produktions- und Arbeits- bedingungen im und am Unternehmen zu gestalten. Hierzu gehört als wichtiges Segment die Einführung eines betrieblichen Mobilitätsmanagements, welches die unternehmensei- genen Verkehrsströme, die durch Mitarbeiter und Kunden verursacht werden, regelt. Viele Unternehmen verkennen dabei, dass die Gestaltung des eigenen beruflichen Verkehrs eine Chance sein kann. Kunden, Besucher und Beschäftigte können das Unternehmen besser erreichen, verkehrsbedingte Kosten werden übersichtlicher und können reduziert werden, der Stress auf dem Weg zur Arbeit wird vermindert, die Sicherheit am Arbeitsplatz steigt. Dieses Kapitel beantwortet die Frage, in welchem Umfang und in welcher Tiefe das betrieb- liche Mobilitätsmanagement in deutschen Betrieben, Städten und Kommunen betrieben wird.

3.1 STAND DER UMSETZUNG IN DEUTSCHLAND

Alle deutschen Unternehmen organisieren ihre Mobilitätsbedürfnisse, allerdings in ver- schiedener Ausprägung und mit unterschiedlicher Zielsetzung. Im Rahmen der in dieser Projektarbeit durchgeführten Recherchen und Unternehmungsbefragungen wird schnell erkennbar, dass das betriebliche Mobilitätsmanagement in den Firmen nur selten systema- tisch und derzeit noch unzureichend betrieben wird. Ersichtlich sind punktuelle Ansätze, die als erste Schritte in Richtung umfassender Mobilitätsmanagementkonzepte betrachtet werden können. Die betriebliche Umsetzung der im Rahmen von aktuellen Studien, For- schungsvorhaben und Modellprojekten erstellten Handlungsempfehlungen und Konzepten steht jedoch größtenteils noch aus.

Kongruent zur bisherigen Praxis liegt der Fokus des betrieblichen Mobilitätsmanagements in den Bereichen des Berufsverkehrs sowie Dienst- und Geschäftsreisen. Selten finden sich Ansätze für weitere Zielgruppen-, wie beispielsweise Kunden- oder Besucherverkehr19.

3.2 BETRIEBLICHE AUSGANGSBEDINGUNGEN

Die Ausgangssituation des Konzerns beeinflusst die Entwicklung und Umsetzung des betrieblichen Mobilitätsmanagements20. Unter den Ausgangsbedingungen werden örtliche und betriebliche Gegebenheiten wie z. B. Branche, Betriebsgröße, Lage, Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr und Stellplatzangebot zusammengefasst, aber auch Arbeitszeiten und Geländemerkmale. Daneben beeinflussen die Einstellungen der Mitarbeiter und Unternehmensleitung wesentlich den Erfolg des betrieblichen Mobilitätsmanagements. Auf diese Ausgangsbedingungen und ihre Bedeutung für das betriebliche Mobilitätsmanagement wird im Folgenden eingegangen.

3.2.1 BETRIEBSGRÖßE

Mit zunehmender Anzahl der Betriebszugehörigen erhöhen sich die Aktivitäten der Unter- nehmen im Bereich des betrieblichen Mobilitätsmanagements. Somit lässt sich die Größe eines Unternehmens als wichtiges Kriterium ableiten. Mit steigender Mitarbeiterzahl er- höht sich das innerbetriebliche Verkehrsaufkommen im Unternehmen. Durch eine hinrei- chende Mitarbeiterzahl entsteht in den Firmen die erforderliche Grundlast, die eine Unter- nehmensführung benötigt, um über die Einführung eines betrieblichen Mobilitätsmanage- ments nachzudenken und ein solches in den Unternehmensbereich zu implementieren. Empfehlungen gehen von einer Anzahl von mindestens 100 Mitarbeitern, manche Studien von mindestens 300 Mitarbeitern aus, um einen ausreichenden Handlungsdruck bezüglich betrieblicher Mobilitätsaktivitäten im Unternehmen zu schaffen21.

Zunehmend an Bedeutung gewinnt die betriebliche Mobilität in Unternehmen mit geringe- rer Mitarbeiterzahl. Um die eigenen Handlungsmöglichkeiten zu erhöhen und eine größere Nachfrage an Mobilitätsdienstleistungen zu generieren, bilden Unternehmen betriebs- übergreifende Initiativen und gemeinsame Kooperationen. Die Bereitschaft zur Gründung von Gemeinschaftsinitiativen mit anderen Betrieben ist hierbei branchenunabhängig22.

3.2.2 BRANCHEN

Im privaten Sektor wird deutlich, dass sich vor allem das produzierende Gewerbe mit Kon- zepten betrieblicher Mobilität befasst. Öffentliche Einrichtungen machen lediglich einen Anteil von etwa 10% der einschlägigen Beispiele aus. Als Grund dafür ist die durchschnitt- lich höheren Mitarbeiterzahl im Privatbereich anzusehen, welche ein höheres Verkehrsauf- kommen zum und im Betrieb verursacht23. Hier besteht insbesondere mit Blick auf die Vor- bildfunktion der Kommunen und Gemeinden Nachholbedarf. Einzelne Städte und Kommu- nen begreifen das betriebliche Mobilitätsmanagement mittlerweile als Chance zur Stadt- entwicklung und bieten Förderprogramme für das betriebliche Mobilitätsmanagement von Unternehmen an. Der Fokus liegt hierbei auf der nachhaltigen Optimierung der kommuna- len und innerstädtischen Verkehrsabläufe.

3.2.3 LAGE UND VERKEHRSANBINDUNG

Aktivitäten hinsichtlich des betrieblichen Mobilitätsmanagements lassen sich im gesamten Bundesgebiet feststellen, wobei die Unternehmen in Baden-Württemberg und Nordrhein- Westfalen eine Vorreiterrolle einnehmen. Insbesondere in diesen Bundesländern besteht eine Vielzahl an Förderprogrammen und politischen Anreizen24. Die meisten Aktivitäten lassen sich wiederum in Großstädten (Einwohnerzahl > 100.000 EW) feststellen, da sich in deren Nähe auch viele Großbetriebe (Mitarbeiteranzahl > 300 MA) angesiedelt haben und meist eine gute bis sehr gute Verkehrsanbindung besteht. Aktuell lassen sich auch in kleineren Kommunen und Gemeinden Anstrengungen und Konzepts zum betrieblichen Mobilitätsmanagement feststellen.

3.2.4 HANDLUNGSDRUCK

Wie bereits im Kapitel 3.2.1.dargestellt, entsteht Handlungsdruck in erster Linie aus dem Zusammenhang der Beschäftigtenzahl und des dadurch erzeugten Verkehrsaufkommens. Zum einen entsteht Handlungsdruck aufgrund bestehender Parkraumdefizite, insbesonde- re bei expandierenden Betrieben auf räumlich begrenzten Betriebsgeländen. Zum anderen entsteht Handlungsdruck durch das unternehmerische Gebot, die Kosten, welche durch den Mitarbeiter- und Besucherverkehr entstehen, zu minimieren. Der Kosten- und Effi- zienzaspekt ist hier also ein maßgeblicher Faktor. Weitere Handlungsnotwendigkeit ent- steht aus dem Verantwortungsbewusstsein gegenüber der allgemeinen Umweltsituation25 (Reduzierung von CO2) und gegenüber den Beschäftigten des Unternehmens (tägliche Be- lastung durch Staus und Parkplatzsuche). Der öffentliche Druck durch Politik, Kommunen und Gemeinden auf die Unternehmen nimmt aufgrund der stärker werdenden Verkehrsbe- lastung stetig zu.

3.3 UMSETZUNG IN DEN BETRIEBEN

Das folgende Kapitel beschäftigt sich mit der Umsetzung des BMM in Deutschland.

3.3.1 INITIIERUNG

Die Mehrheit der in der Bundesrepublik bekannten Beispiele im BMM geht vorwiegend auf das Engagement einzelner Unternehmen und Verwaltungen zurück. In diesen Institutionen ist es oftmals auf die Innovationskraft einzelner Mitarbeiter oder Mitarbeitergruppen zu- rückzuführen, dass BMM geschaffen und in die Praxis umgesetzt werden. Bei der Entwick- lung von betrieblichen Mobilitätsmanagementkonzepten handelt sich also um einen klassi- schen Bottom-Up- Prozess26.

Neben den Gewerkschaften bieten aktuell Städte, Gemeinden und Kommunen Förderprogramme für Unternehmen an. Neben der finanziellen Mittelunterstützung durch die Förderprogramme würdigen einige Städte das Engagement innovativer Betriebe, die für die umweltfreundliche Fahrt der Beschäftigten gezielte Anstrengungen unternehmen, mit der Verleihung von Öko-Verkehrs-Siegeln.

Auch Krankenkassen, Berufsgenossenschaften und der deutsche Verkehrssicherheitsrat tragen insbesondere zur Förderung des Radverkehrs bei. Der Auto Club Europa (ACE) unterhält in seinem Berliner Büro aktuell eine Stabsstelle für betriebliches Mobilitätsmanagement. Der ACE ist damit offizieller Partner des eben gerade gestarteten Projekts, effizient mobil, das vom Bundesumweltministerium im Rahmen des Klimaschutzprogramms der Regierung ins Leben gerufen wurde27.

Weiterhin tragen die Industrie- und Handelskammern (IHK) mit Regionalkonferenzen und Fachvorträgen zur Sensibilisierung des Themas bei den Unternehmen und Betrieben bei.

3.3.2 DEFINITION DER ZIELE UND ZIELGRUPPEN

Die im Rahmen dieser Arbeit durchgeführten Recherchen zeigen auf, dass sich die Unter- nehmen weitaus weniger mit der Definition der Ziele des BMM befassen, als dies notwen- dig wäre. Vielfach lassen sich diese lediglich durch die Analyse der bereits durchgeführten Handlungen bestimmen. Nachfolgende ökonomische und ökologische Ziele lassen sich je- doch ableiten:

- Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse durch die Förderung einer effiziente- ren Nutzung der bestehenden betrieblichen Verkehrssysteme, wie bei- spielsweise die Optimierung des Fuhrparks oder die Planung von Stellplatzanlagen.
- Reduktion des Verkehrs (-wachstums) durch die Verringerung der Fahrten und Distanzen. Infragestellung der Notwendigkeit solcher Fahrten generell.
- Beeinflussung von Einstellung und Verhalten der Mitarbeiter in Richtung vermehrte Nutzung des Umweltverbunds, Verbesserung des Zugangs zum Umweltverbund.

Als Zielgruppen des betrieblichen Mobilitätsmanagements werden die Beschäftigten und Mitarbeiter der Unternehmen, insbesondere die Berufspendler benannt. Der Fokus liegt hier insbesondere auf den PKW-NutzerInnen. Als weitere Zielgruppe wird der Dienst- und Geschäftsreiseverkehr genannt. Der Kunden- und Besucherverkehr spielt aktuell eine un- tergeordnete Rolle.

3.3.3 FESTLEGUNG VON MAßNAHMEN UND VORGEHEN

Gemäß Untersuchungen von Lometsch28 zum betrieblichen Mobilitätsmanagement, han- delt es sich bei den meisten umgesetzten Handlungen um verkehrsbezogene Maßnahmen. In der vorgenannten Untersuchung wurden fast 300 durchgeführte Strategien erkannt, die im direkten oder indirekten Zusammenhang zu einem Verkehrsmittel zugeordnet werden können.

Fast 35% der Maßnahmen betrafen den öffentlichen Personennahverkehr. 34% konnten dem Radverkehr und 29% dem motorisierten Individualverkehr zugeordnet werden.

[...]


1Vgl. ILS (Hrg.), 2005, S.29,Online im WWW unter URL:http://www.ils-forschung.de/down/rahmen-betriebl-mm.pdf; [14.01.2011].

2Vgl. BMVBW (Hrsg.), 2004, S.5.

3Vgl. BWG (Hrsg.), 2007, S.8.

4Vgl. FOPS (Hrg.), 2007, S.11

5Vgl. Bruns, Hans-Ludwig; 2001, S.11.

6ILS (Hrg.), 2005, S.5

7Vgl. FOPS (Hrg.), 2007, S.34

8Vgl. FOPS (Hrg.), 2003, S.143

9 Vgl. FOPS (Hrg.), 2007, S. 35

10Vgl. ILS (Hrg), 2005, S.28ff.

11Vgl. FOPS (Hrg.), 2007, S.15

12Vgl. Vgl. FOPS (Hrg.), 2007, S.73

13Vgl. Müller, Guido, 2001, S.23.

15 Vgl. FOPS (Hrg.), 2007, S 35.

14Vgl. FOPS (Hrg.), 2007, S 34ff.

15 Da der Begriff Mobilitätsplan, der Mitte der 90er Jahre durch die EU-Projekte MOMENTUM und MOSAIC geprägt wurde, in Deutschland noch nicht weit verbreitet ist, werden synonym auch folgende Begriffe verwendet: Mobilitätskonzept, Betriebsverkehrsplan, Umweltverkehrsprogramm.

16Müller, Guido, 2001, S.15.

17ILS/ISB 2004, S.61.

18Müller, Guido, 2001, S.18.

19Vgl. FOPS-Projekt, 2007,S.38.

20Vgl. Klingberg, Sonja, 1997, S.37.

21Vgl. Utzmann Iris, 2002, S.57.

22Vgl. FOPS-Projekt, 2007,S.39

23Vgl. FOPS-Projekt, 2007,S.39.

24Vgl. FOPS-Projekt, 2007, S.40.

25Vgl. Essert, Markus, 2000, S.56.

26Vgl. FOPS-Projekt FE 70.748/04, 2007, S.91.

27Vgl. Impulsreferat „Anwalt für Mobilität“, S. 5

28Vgl. Lometsch, Claudia, 2001.S.43

Autoren

  • Autor: MA Arlett Daberkow

    BA A. Daberkow (Autor)

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    Dipl.-Ing. K.-H. Geier (Autor)

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    RA.MAG. M. Mettler (Autor)

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    BA Ch. Löfflad (Autor)

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Titel: Das Mobilitätsmanagement deutscher Konzerne