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Die Bahnreform von 1994 und Zukunftsaussichten

Hausarbeit 2010 15 Seiten

Verkehrswissenschaft

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung
1.1. Vorstellung des Themas: „Die Bahnreform von 1994 und Zukunftsaussichten“

2. Die Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

3. Die Bahnreform
3.1. Die Zusammenführung
3.2. Realisierung des diskriminierungsfreien Zugangs zum Netz
3.3. Regionalisierung

4. Die aktuelle Situation des Eisenbahnwesen und Perspektiven

5. Fazit

6. Quellenverzeichnis

1.1. Vorstellung des Themas: „Die Bahnreform von 1994 und Zukunftsaussichten“

Die deutsche Bahnreform von 1994 ist die grundlegendste Umstrukturierung des Eisenbahnwesens seit dem Ende des Zweiten Weltkrieges.

Warum der Verkehrsträger (VT) Schiene einer Reform bedurfte und mit welchen zukünftigen Szenarien zu rechnen ist, ist Hauptthema dieser Ausarbeitung. Dem Leser soll dabei, anhand eines Einblickes auf die Vergangenheit der Eisenbahn, eine Idee zur Notwendigkeit für eine Überarbeitung des Systems vermittelt werden. Weiterhin werden die einzelnen Bestandteile der Reform erklärt und es wird verdeutlicht, wie diese Schritt für Schritt umgesetzt wurden. Prognosen und Statistiken sollen den voraussichtlichen weiteren Weg der Bahn verdeutlichen. Die überwiegenden Angaben werden sich auf die Deutsche Bahn AG beziehen, da dieses Unternehmen der mit Abstand größte Marktteilnehmer ist und sich somit die Auswirkungen der einzelnen Reformschritte am deutlichsten darstellen lassen. Allerdings machen heutzutage ca. 300 weitere Eisenbahnverkehrsunternehmen dem großen Konkurrenten diese Vorherrschaft streitig.

Zur Darstellung der aktuellen Situation dient ein Wertevergleich der Personen- und Tonnenkilometer vor und nach der Reform, um dem Leser eine Bewertung zur Zweckmäßigkeit der Reform zu erleichtern. Die Arbeit weist eine Chronologie der Ereignisse im deutschen Bahnwesen auf, so dass dem Leser nicht nur die jeweiligen Informationen zur Verfügung stehen sondern auch eine zeitliche Einordnung möglich ist.

Das Fazit der Arbeit bemüht sich um eine Bewertung der Reform und eine Prognose zur weiteren Entwicklung des Verkehrsträgers Schiene.

2. Die Geschichte und Entwicklung der Bahn

In Deutschland nahm 1835 die erste Eisenbahn ihre Fahrt auf. Die private Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft aus Nürnberg eröffnete die Strecke zwischen den Städten Nürnberg und Fürth mit der Dampflokomotive „Adler“ am 7. Dezember 1835. Die Bayrische Ludwigsbahn läutete damit gleichzeitig das Zeitalter des Verkehrsträgers Schiene ein. Weitere Privatgesellschaften sollten dem Beispiel folgen und eröffneten in den kommenden Jahren Strecken z.B. zwischen Leipzig und Dresden sowie zwischen Berlin und Potsdam. In Folge der Reichseinigung 1871 war es Reichskanzler Bismarck, der bestrebt war, eine einheitliche Staatsbahn zu errichten. Nicht zuletzt, weil die Beförderung per Bahn an militärstrategischer Bedeutung zunahm. Diese Unternehmung sollte sich jedoch als schwierig erweisen, da viele Gesellschaften noch in privater Hand und die Tarifierung sowie die Art der überregionalen Abwicklungen Sache der Einzelstaaten waren. Es sollte bis zum Jahr 1920 dauern bis eine weitere Hürde auf dem Weg zu einer einheitlichen Organisation des Eisenbahnnetzes genommen werden konnte. Nach der Niederlage im Ersten Weltkrieg und der desolaten wirtschaftlichen Situation des Landes konnte die Vereinigung zur Deutschen Reichsbahn gemäß der Weimarer Verfassung erreicht werden. Diese Verfassung legte fest, dass sämtliche deutschen Eisenbahnen als eine einheitliche Verkehrsgesellschaft zu verwalten sind.

Bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges hatte diese Form der Organisation auch Bestand. Als 1945 auch der Zweite Weltkrieg verloren war wurde der Betrieb der Bahn in die Hände der Besatzungsmächte gegeben. Daraus resultierten 1949 zum einen das Ende der einheitlichen, deutschen Bahn und zum anderen die Gründung der Deutschen Bundesbahn (DB) für den Westen- und der Deutschen Reichsbahn (DR) für den Osten des Landes. In den kommenden Jahren musste die Bahn in beiden Teilen des Landes hart für ihre wirtschaftliche Leistungsfähigkeit kämpfen. Dieser Kampf sollte ihr durch mehrere Faktoren erschwert werden:

a) Während des Zweiten Weltkrieges war das Eisenbahnnetz häufig bombardiert worden, so dass viele Strecken nicht befahren werden konnten.
b) Zudem mussten 47 historische Ost-West Verbindungen im Zuge der Reichsteilung stillgelegt werden.
c) Des Weiteren war das Netz veraltet und mögliche Investitionen konnten nicht getätigt werden, da zunächst die Reparationszahlungen an die Besatzungsmächte geleistet werden sollten.
d) Die Bahn musste sich außerdem das erste Mal mit einem wirklichen Konkurrenten auf dem Gebiet der Personen und Gütertransporte auseinander setzen: dem Verkehrsträger „Straße“. Hatte die Bahn in den 50er Jahren noch einen Anteil von knapp ca. 60% am Modal Split waren es 1964 nur noch 36%.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Ab eben diesem Zeitpunkt löste der VT Straße die Schiene als stärkste Kraft am Markt ab, da das Verkehrsmittel Bahn dem LKW in Punkto Flexibilität nichts entgegenzusetzen hatte. Doch nicht nur der LKW an sich, sondern vor allem die generelle Massenmotorisierung übte Druck auf das Staatsunternehmen aus. Als Folge mussten viele unrentable Bahnhöfe und Strecken stillgelegt werden, was zusätzlich zur Unflexibiltät der Schiene beitrug. Trotzdem war die Bahn nach Kriegsende knapp 20 Jahre wichtigstes Verkehrsmittel, schaffte es jedoch nie schwarze Zahlen zu schreiben. Das lag vorallem an der großen Mitarbeiterzahl von weit mehr als einer halben Million Menschen und den damit verbunden Gehaltszahlungen. Diese Arbeitnehmerzahl war ca. ein Fünftel zu hoch und darin begründet, dass die Bahn verpflichtet war geflüchtete und vertriebene Bahnmitarbeiter aus dem Osten zu beschäftigen.

All diese Faktoren belasteten die Entwicklung und wirtschaftliche Leistungsfähigkeit der Bahn noch weit bis in die 80er- und frühen 90er Jahre. Versäumt wurden die Renovierung von zahlreichen Bahnhöfen und nötige Investitionen in die Infrastruktur. Das gesamte Netz veraltete zunehmend und der Anteil der Bahn am Modal Split betrug zum Schluss lediglich 18%. Wie notwendig die Neustrukturierung des Eisenbahnwesens war, verdeutlicht das Jahr 1993, das letzte Jahr vor dem Inkrafttreten der Bahnreform. Während der Anteil des Personalaufwands mit 26,7 Mrd. DM (ca. 13,7 Mrd. €) rund 53% der Gesamtaufwendungen beider Bahnen ausmachte, lagen die am Markt erwirtschafteten Umsatzerlöse nur bei 24,7 Mrd. DM (ca. 12,6 Mrd. €) und damit unter dem Personalaufwand.

Die Zinszahlung betrugen rund 9% und der Materialaufwand mit 11,9 Mrd. DM (ca. 6,1 €) etwa 24% der Gesamtaufwendungen.1So baute sich im Laufe der Jahre ein Schuldenberg auf, dessen Spitze Ende `93 bei 34 Milliarden Euro ihren Höhepunkt fand. Prognosen sagten für das Jahr 2003 eine Gesamtlast von rund 150 Milliarden Euro voraus.

Es war also an der Zeit etwas zu tun, um die Bahn wieder auf die richtige Spur zu bringen. Denn im Grunde genommen gab es für die DB nur zwei Möglichkeiten: Entweder den Verlust von weiteren Marktanteilen an den LKW und damit zu einem Nischenprodukt werden, oder aber eine umfangreiche Strukturreform durchzuführen. Ergebnis dieser Überlegungen war die Bahnreform, die 1994 in Kraft trat.

[...]


1Vgl. Aberle (2003), S 275.

Details

Seiten
15
Jahr
2010
ISBN (eBook)
9783640891856
ISBN (Buch)
9783640892075
Dateigröße
711 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v170370
Institution / Hochschule
BVL Campus gGmbH
Note
1,3
Schlagworte
bahnreform zukunftsaussichten

Autor

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Titel: Die Bahnreform von 1994 und Zukunftsaussichten