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Die Folgen der Finanzmarktkrise für die Wettbewerbsfähigkeit von Baden-Württemberg am Beispiel der Automobilindustrie und des Maschinenbaus

Diplomarbeit 2010 130 Seiten

BWL - Allgemeines

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Vorwort

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Symbolverzeichnis

1 Einleitung

2 Die wirtschaftliche Entwicklung von 1990 bis
2.1 Die Entwicklung der Bundesrepublik Deutschland
2.2 Die Entwicklung der Automobilindustrie und des Maschinenbaus in der Bundesrepublik Deutschland
2.3 Die Entwicklung der Automobilindustrie und des Maschinenbaus in Baden­Württemberg
2.4 Merkmale der Wettbewerbsposition Baden-Württembergs und seine wichtigsten Industrien

3 Die Entstehung und Entwicklung der Finanzmarktkrise
3.1 Die wichtigsten Ursachen
3.2 Weltweite Bedeutung und Auswirkungen

4 Makroökonomische und AUßENWIRTSCHAFTLICHE Ansätze
4.1 Exogene Schocks als Auslöser von Konjunkturschwankungen
4.2 Konjunktur und Wachstum
4.3 Die Reaktion der Leistungsbilanz auf Wechselkursschwankungen
4.3.1 Die Leistungsbilanz der Bundesrepublik Deutschland
4.3.2 Die Entwicklung des Wechselkurses
4.3.3 Die Auswirkungen von Wechselkursschwankungen auf die Leistungsbilanz

5 Die Auswirkungen für die Wettbewerbsfähigkeit von Baden-Württemberg
5.1 Die Auswirkungen für die Automobilindustrie und den Maschinenbau
5.2 Die Auswirkungen für die Wettbewerbsfähigkeit der Automobilindustrie
5.2.1 Preisliche Wettbewerbsfähigkeit
5.2.2 Technologische Wettbewerbsfähigkeit
5.2.3 Strukturelle Wettbewerbsfähigkeit
5.3 Die Auswirkungen für die Wettbewerbsfähigkeit des Maschinenbaus
5.3.1 Preisliche Wettbewerbsfähigkeit
5.3.2 Technologische Wettbewerbsfähigkeit
5.3.3 Strukturelle Wettbewerbsfähigkeit

6 Lösungsansätze zur Überwindung der Finanzmarktkrise und ihrer Auswirkungen
6.1 Schwerpunkte wirtschaftspolitischer Stabilisierungsmaßnahmen
6.2 Spezifische Herausforderungen der Automobilindustrie und des Maschinenbaus
6.2.1 Automobilindustrie: veränderte Mobilitätsanforderungen und weltweiter Wettbewerb
6.2.2 Maschinenbau: mit Innovationen auf nächsten Investitionszyklus vorbereiten

7 Zusammenfassung und Ausblick

Anhang

Literaturverzeichnis

Vorwort

Die durch die Turbulenzen auf den internationalen Finanzmärkten ausgelöste globale Wirtschaftskrise ist tiefer als alle Rezessionen der Nachkriegsgeschichte. Von den Aus­wirkungen der Finanzmarktkrise sind Arbeitnehmer und Arbeitgeber, private Haushalte und Institutionen, Bankiers sowie der Staat betroffen. Daher ist es das Anliegen dieser Diplomarbeit, die Auswirkungen der Finanzmarkt- und Wirtschaftskrise näher zu untersu­chen, insbesondere bezüglich der Wettbewerbsfähigkeit von Baden-Württemberg. An dieser Stelle möchte ich der Robert Bosch GmbH, insbesondere dem Chefvolkswirt Herrn Dr. Adolf Ahnefeld, der mir die Arbeit ermöglicht hat, einen besonderen Dank ausspre­chen.

Ein Wort des Dankes an ... meinen Ehemann Jürgen, meine Eltern Sibylle und Joachim Koch, meinen Bruder Thorsten Koch, meine Schwiegereltern Inge und Gisbert Kellermann sowie meinen Schwager Dieter Kellermann für die motivierende Unterstützung während meines gesam­ten Studiums.

... meine Betreuer seitens der Universität Hohenheim, Herrn Prof. Dr. Harald Hagemann sowie Herrn Dipl. oec. Julian Christ, Lehrstuhl für Wirtschaftstheorie, für die hilfreichen Ratschläge im Rahmen Ihrer betreuenden Tätigkeit.

... meinen Betreuer seitens der Robert Bosch GmbH, Herrn Dipl. Volkswirt Stefan Heindl, für die sehr gute fachliche Unterstützung.

... zahlreiche Mitarbeiter der Robert Bosch GmbH, die stets hilfsbereit waren und jederzeit ein offenes Ohr für meine Fragen hatten.

Ditzingen, 10. Marz2010

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Wachstum im internationalen Vergleich

Abbildung 2: Entwicklung des deutschen Außenhandels

Abbildung 3: Entwicklung des deutschen Arbeitsmarktes

Abbildung 4: Entwicklung der Produktion und Aufträge im Verarbeitenden Gewerbe

Abbildung 5: Entwicklung der Inflationsrate

Abbildung 6: ifo-Konjunkturuhr für das Verarbeitende Gewerbe

Abbildung 7: Entwicklung der Aufträge (Volumen) in der Automobilindustrie

Abbildung 8: Entwicklung der Aufträge (Volumen) im Maschinenbau

Abbildung 9: Entwicklung der Produktion in der Automobilindustrie und im Maschinenbau

Abbildung 10: Entwicklung der Beschäftigung in der Automobilindustrie und im Maschinenbau

Abbildung 11: Die wichtigsten deutschen Exportwaren

Abbildung 12: Entwicklung des Außenhandels des deutschen Maschinenbaus

Abbildung 13: Entwicklung des Außenhandels der deutschen Automobilindustrie

Abbildung 14: Umsatzentwicklung in der Automobilindustrie zwischen 1999 und 2008 ...16 Abbildung 15: Umsatzentwicklung in der Automobilindustrie zwischen 2007 und

Abbildung 16: Umsatzentwicklung im Maschinenbau zwischen 1999 und

Abbildung 17: Umsatzentwicklung im Maschinenbau zwischen 2007 und

Abbildung 18: Entwicklung der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten in der Automobilindustrie in der Region Stuttgart

Abbildung 19: Veränderung der Beschäftigung im Maschinenbau

Abbildung 20: Die wichtigsten Branchen des Verarbeitenden Gewerbes in Baden­Württemberg

Abbildung 21: Wirtschaftsstrukturen im Vergleich

Abbildung 22: Exportquote in Deutschland nach Bundesländern

Abbildung 23: Die wichtigsten baden-württembergischen Exportwaren

Abbildung 24: Die größten Sektoren des baden-württembergischen Maschinenbaus

Abbildung 25: Branchenportfolio Baden-Württemberg

Abbildung 26: Leitzinsentwicklung Eurozone/USA

Abbildung 27: Sparquote der US-amerikanischen Haushalte in % vom verfügbaren Einkommen

Abbildung 28: Preisentwicklung der US-Immobilien

Abbildung 29: Entwicklung der Aktienkurse (Welt)

Abbildung 30: Entwicklung der Investitionen (preisbereinigt)

Abbildung 31: Entwicklung des Wechselkurses US-Dollar/Euro

Abbildung 32: Reaktion der Exporte und Importe auf Wechselkursänderungen ohne Zeitverzögerung

Abbildung 33: Reaktion der Exporte und Importe auf Wechselkursänderungen mit einer Zeitverzögerung von acht Quartalen

Abbildung 34: Reaktion der Exporte und Importe auf Wechselkursänderungen ohne Zeitverzögerung (Handel mit NAFTA)

Abbildung 35: Reaktion der Exporte und Importe auf Wechselkursänderungen mit einer Zeitverzögerung von acht Quartalen (Handel mit NAFTA)

Abbildung 36: Konjunkturuhr Automobilindustrie 1992 bis

Abbildung 37: Weltkonjunkturklima und Auftragseingang im deutschen Maschinenbau

Abbildung 38: Deutsche Maschinenproduktion

Abbildung 39: Preisentwicklung Industriemetalle und Rohöl

Abbildung 40: Entwicklung der Arbeitsproduktivität, Lohnkosten und Lohnstückkosten für die deutsche Industrie

Abbildung 41: Lohnstückkosten im internationalen Vergleich, Verarbeitendes Gewerbe .64 Abbildung 42: Veränderung der Lohnstückkosten im internationalen Vergleich im Jahr 2009 gegenüber dem Vorjahr

Abbildung 43: Antriebskonzepte für das Automobil - heute und morgen

Abbildung 44: Absatzvolumen „low vehicles“

Abbildung 45: Steigende Überkapazitäten in der Weltautomobilindustrie

Abbildung 46: Arbeitsproduktivität (Stundenkonzept) im internationalen Vergleich

Abbildung 47: Anteil einzelner Lieferländer am Gesamtmaschinenexport

Abbildung 48: CO2-Ausstoß der Fahrzeuge

Abbildung 49: Vergleich des Marktwachstums der BRIC-Länder mit dem Rest der Welt

Abbildung 50: Unterschiedliche Wachstumsmuster in den BRIC-Ländern

Abbildung 51: Kurzarbeit in Deutschland

Abbildung 52: Lieferantenstruktur in der Automobilindustrie

Abbildung 53: Regionale Schwerpunkte des deutschen Maschinenbaus

Abbildung 54: Anteile ausgewählter Länder am Maschinenexport der wichtigsten Lieferländer

Abbildung 55: Die größten Herausforderungen der Krise

Abbildung 56: Export als Wachstumsstütze

Abbildung 57: (Preisliche) Wettbewerbsfähigkeit

Abbildung 58: Wettbewerb um die zukunftsfähigsten Technologien

Abbildung 59: Potenzialeinschätzung Chinas

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Entwicklung der Geldmenge M

Tabelle 2: Leistungsbilanz der Bundesrepublik Deutschland

Tabelle 3: Auswirkungen einer Aufwertung

Tabelle 4: Auftragseingänge in der Automobilindustrie in Baden-Württemberg

Tabelle 5: Umsätze in der Automobilindustrie in Baden-Württemberg

Tabelle 6: Importabhängigkeit exportierter Kraftwagen und -teile

Tabelle 7: FuE-Aufwendungen des Verarbeitendes Gewerbe

Tabelle 8: Die größten Automobilhersteller der Welt nach Umsatz

Tabelle 9: Die größten deutschen Automobilzulieferer nach Umsatz

Tabelle 10: Durchschnittliche Arbeitskosten im europäischen Maschinenbau

Tabelle 11: Statistik Umweltprämie, Förderungen von 14.01. bis 03.11.2009

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Symbolverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

Die im Jahr 2006 ausgelöste Finanzmarktkrise ist ein weltweites Phänomen nie gekann­ten Ausmaßes. Die Ursachen für die Entstehung der Finanzmarktkrise sind vielfältig und die Auswirkungen für die Weltwirtschaft gravierend. Die zentrale Fragestellung dieser Di­plomarbeit ist daher, ob und inwieweit die Auswirkungen der Finanzmarkt- und Wirt­schaftskrise die Wettbewerbsfähigkeit von Baden-Württemberg belasten. Diese Fragestel­lung wird am Beispiel der Automobilindustrie und des Maschinenbaus untersucht, denn diese Wirtschaftszweige sind die Leitbranchen in Baden-Württemberg und nehmen wirt­schaftlich eine zentrale Stellung ein.

Die Diplomarbeit wurde in Zusammenarbeit mit der Abteilung „Volkswirtschaftliche und wirtschaftspolitische Analyse“ der Robert Bosch GmbH geschrieben. Die Bosch-Gruppe ist ein international führendes Technologie- und Dienstleistungsunternehmen mit Sitz in Stuttgart[1]. Im Geschäftsjahr 2008 erwirtschafteten rund 280.000 Mitarbeiter einen Umsatz von 45,1 Milliarden Euro in den Unternehmensbereichen Kraftfahrzeug- und Industrie­technik sowie Gebrauchsgüter und Gebäudetechnik. Kraftfahrzeugtechnik ist der größte Unternehmensbereich von Bosch, der im wesentlichen Einspritztechnik für Verbrennungs­motoren, Systeme für die Fahrzeugsicherheit, elektrische Maschinen und Erzeugnisse der mobilen Kommunikation umfasst. In dem Unternehmensbereich Industrietechnik bietet u. a. das Maschinenbauunternehmen Bosch Rexroth alle wichtigen Technologien zum Antreiben, Steuern und Bewegen an. Die Kapitalanteile der Robert Bosch GmbH gehören zu 92 % der gemeinnützigen Robert Bosch Stiftung GmbH, die das gesellschaftliche und soziale Engagement des Firmengründers in zeitgemäßer Form weiter führt. Die Familie Bosch besitzt einen Anteil von 7 % und die Robert Bosch GmbH einen Anteil von 1 %.

Aufgrund der internationalen Ausrichtung der Automobilindustrie und des Maschinenbaus muss für eine Analyse der Auswirkungen der Finanzmarktkrise für den Wirtschaftsstand­ort Baden-Württemberg die gesamtwirtschaftliche Entwicklung Deutschlands ebenso in den Blick genommen werden wie die Ursachen der Krise selbst. Aus diesem Grund be­fasst sich das zweite Kapitel sowohl mit der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung von Deutschland als auch mit der Entwicklung der Automobilindustrie und des Maschinen­baus. Im Anschluss daran ist ein Blick auf die Wettbewerbsposition Baden-Württembergs und seine wichtigsten Industrien unumgänglich. Insbesondere werden die Struktur sowie die wirtschaftliche Bedeutung der Automobilindustrie und des Maschinenbaus in Baden- Württemberg vorgestellt. Anhand ausgewählter Konzentrationsmaße, beispielsweise der Beschäftigtenanzahl oder des Umsatzanteils, wird der regionale Schwerpunkt der beiden Branchen deutlich. Das dritte Kapitel beschäftigt sich mit den wichtigsten Ursachen sowie den weitreichenden Auswirkungen der Finanzmarktkrise. Da weltweit die Regierungen und Notenbanken mit einer expansiven Fiskal- und Geldpolitik auf die Auswirkungen der Krise reagiert haben, wird im vierten Kapitel der Fokus auf die Stabilitäts- und Wachs­tumspolitik gelegt. Zum Wirtschaftswachstum in Deutschland haben insbesondere die Exporte wesentlich beigetragen. Daher wird untersucht, ob und inwieweit Wechselkurs­schwankungen die Leistungsbilanz beeinflussen. Zugrunde gelegt wird insbesondere die Marshall-Lerner-Bedingung, die anhand empirischer Ergebnisse überprüft wird.

Das fünfte Kapitel, gleichsam der Schwerpunkt der vorliegenden Arbeit, analysiert am Beispiel der Automobilindustrie und des Maschinenbaus, inwieweit die Finanzmarktkrise die Wettbewerbsfähigkeit von Baden-Württemberg beeinflusst. Ein besonderes Interesse gilt dabei der preislichen, technologischen sowie strukturellen Wettbewerbsfähigkeit. Als ein Teilaspekt der preislichen Wettbewerbsfähigkeit wird der Fokus auf die kostenmäßige Wettbewerbsfähigkeit gelegt, da die Kosten sehr stark die Preissetzung der Unternehmen determinieren. Jedoch werden nicht nur die Arbeitskosten, sondern auch die Arbeitspro­duktivität und die Lohnstückkosten für die Beurteilung der preislichen Wettbewerbsfähig­keit herangezogen. Die technologische Wettbewerbsfähigkeit dagegen stellt zum einen die zukunftsfähigsten Technologietrends dar. Eine ganz entscheidende Rolle nimmt dabei die durch die Klimadiskussion hervorgerufene Energie- und Ressourceneffizienz ein. Zum anderen wird die Position der Automobilhersteller und -zulieferer sowie Maschinenbauer, die sich in einem technologischen Umbruch befinden, dargestellt. Zusätzlich wird unter dem Gesichtspunkt der strukturellen Wettbewerbsfähigkeit die weltweite Aufstellung der Unternehmen betrachtet. Explizit wird dabei auf die verbreitete Forderung eingegangen, dass sich die Unternehmen mehr denn je dem Trend der Internationalisierung stellen soll­ten. Das Marktwachstum verschiebt sich einerseits zunehmend in die Schwellenländer, andererseits löst die zunehmende Konkurrenz aus den aufstrebenden Ländern einen ex­tremen Preis- und Verdrängungswettbewerb aus. Das sechste Kapitel greift die in den vorangegangenen Kapiteln gewonnenen Ergebnisse auf und stellt die Lösungsansätze zur Überwindung der Finanzmarktkrise und zur Eindämmung ihrer Auswirkungen dar. Es werden sowohl die Schwerpunkte der wirtschaftspolitischen Stabilisierungsmaßnahmen erläutert als auch die spezifischen Herausforderungen der Automobilindustrie und des Maschinenbaus, die (un-) mittelbar aus der Finanzmarktkrise resultieren. Mit einer Zu­sammenfassung der wichtigsten Ergebnisse sowie einem Ausblick schließt diese Diplom­arbeit ab.

2 Die wirtschaftliche Entwicklung von 1990 bis 2009

2.1 Die Entwicklung der Bundesrepublik Deutschland

Zur Beschreibung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung von Deutschland werden Kon­junkturindikatoren herangezogen. Konjunkturindikatoren dienen dazu, möglichst frühzeitig Aussagen über die aktuelle Konjunkturlage sowie ihre mögliche Entwicklung abzuleiten. Die Indikatoren lassen sich nach ihrem zeitlichen Zusammenhang mit dem Konjunkturzyk­lus in vorlaufende, gleichlaufende und nachlaufende Indikatoren systematisieren[2]. Zu den vorlaufenden Indikatoren bzw. Frühindikatoren zählen beispielsweise die Auftragsein­gänge sowie der ifo-Geschäftsklimaindex. Der ifo-Geschäftsklimaindex, der mit Hilfe von Umfragen ermittelt wird, fängt Stimmungen und Erwartungen der Wirtschaftsakteure ein[3]. Dieser wird deshalb als „weicher“ Indikator bezeichnet. Aus der Veränderung der Frühin­dikatoren können Aussagen über die zukünftige konjunkturelle Entwicklung abgeleitet werden. Daher sind Frühindikatoren besonders wichtig für Konjunkturprognosen. Im Ge­gensatz zu den Frühindikatoren stellen gleichlaufende Indikatoren, wie beispielsweise das Bruttoinlandsprodukt (BIP) oder die Industrieproduktion, die aktuelle Konjunkturlage dar. Sie können nur mit einer zeitlichen Verzögerung exakt bestimmt und publiziert wer­den. Das BIP, welches den Wert aller im Inland in einer bestimmten Periode hergestellten Waren und Dienstleistungen misst, die mit den jeweiligen oder konstanten Marktpreisen einer Basisperiode bewertet werden, wird als Maßstab für die Leistung einer Volkswirt­schaft herangezogen. Zur Überprüfung der Konjunkturprognosen werden ex-post nach­laufende Indikatoren wie beispielsweise die Inflationsrate oder die Beschäftigung einge­setzt.

Zur Beschreibung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung werden die wichtigsten Indika­toren aus der bereits vorgestellten Systematik herangezogen. Das Wirtschaftswachstum von Deutschland wird durch die Veränderungsrate des preisbereinigten BIP dargestellt (siehe Abbildung 1). Im weiteren Verlauf der Diplomarbeit werden für das Wirtschafts­wachstum auch die Begriffe der Wertschöpfung und Wirtschaftsleistung verwendet. Damit ist implizit die Veränderungsrate des preisbereinigten BIP gemeint. Die Abbildung 1 ver­deutlicht die Wachstumsschwäche von Deutschland (DE). Die Wirtschaftsleistung ist im betrachteten Zeitraum mit einer durchschnittlichen Rate von 2,0 % gewachsen. Nach der einigungsbedingten deutschen Sonderkonjunktur in den Jahren 1990/91 gab es in Deutschland zwei Rezessionsphasen, in der die Wirtschaftsleistung um 0,8 % bzw. 0,2 % stark eingebrochen ist. Doch damit war der Tiefpunkt des Wirtschaftswachstums noch nicht erreicht. Als Mitte des Jahres 2006 die Immobilienblase auf dem US-amerikanischen Immobilienmarkt platzte, setzte weltweit eine beschleunigte Kontraktion der wirtschaft­lichen Aktivitäten ein. Die Weltwirtschaft glitt im Winterhalbjahr 2008/09 in die tiefste Re­zession der Nachkriegsgeschichte. In den USA lag die Wertschöpfung im Jahr 2009 um -2,4 % unter dem Vorjahr und in Deutschland schrumpfte sie sogar um 5,0 %.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Wachstum im internationalen Vergleich

Quelle: in Anlehnung an Feri-Datenbank (2010)

Die nähere Betrachtung der Wachstumsentwicklung zeigt, dass seit 1994 die Wirtschafts­leistung in Deutschland durchschnittlich um ungefähr 1 % langsamer gewachsen ist als der Durchschnitt der Europäischen Union (EU). Dieses Phänomen kann über 12 Jahre beobachtet werden. Die Gründe dafür liegen vor allem in der Deutschen Einigung und der Arbeitsmarktproblematik. Der Abstand zu der EU ist jedoch seit 2006 verschwunden. Das Jahr 2000 ist gekennzeichnet durch hohe Wachstumsraten in Deutschland mit 3,2 %, die EU mit 3,9 % und die USA mit 4,2 %. Nach dem Platzen der Dotcom-Blase auf den Ak­tienmärkten im Jahr 2000 sowie den Anschlägen des 11. September 2001 auf das World Trade Center begann der wirtschaftliche Abschwung, der in den USA im Jahr 2001 und in Deutschland sowie in der EU im Jahr 2003 ihren Tiefpunkt erreichte. Die nächste Rezes­sion wurde durch Schockwellen nach der Zuspitzung der Finanzmarktkrise im Jahr 2006 ausgelöst. Dabei spielten vor allem der Zusammenbruch der Investmentbank Lehman Brothers und der Beinahekollaps des US-amerikanischen Versicherers AIG sowie der Hypo Real Estate im Herbst 2008 eine entscheidende Rolle, da diese zentrale Stellungen auf den globalen Finanzmärkten inne hatten. Für die Unternehmen war diese Entwicklung das Signal, die eigene Liquidität zu sichern und sämtliche Ausgaben und Investitionen zu kürzen. Insbesondere wurden Sachanlage- und Vorratsinvestitionen drastisch reduziert. Dies war der Auslöser für die Selbstverstärkung der Abschwungdynamik, wodurch die Weltwirtschaft im Winterhalbjahr 2008/09 in eine tiefe Rezession geriet. Weltweit ist die Wertschöpfung regelrecht eingebrochen. Zwar gibt es keine allgemeine Regelung, ab wann sich eine Volkswirtschaft in einer Rezession befindet, doch Makroökonomen spre­chen in der Regel dann von einer Rezession, wenn die Wachstumsrate der Wirtschafts­leistung für mindestens zwei aufeinanderfolgende Quartale negativ ist[4]. Das Wachstum der Wirtschaftsleistung in Deutschland war sowohl im zweiten als auch dritten Quartal 2008 negativ[5]. Die höchste Abwärtsgeschwindigkeit ist dabei u. a. in Ländern mit hoher Exportorientierung sowie starker Konzentration auf die Automobil- und Investitionsgüter­industrie zu beobachten.

Durch die hohe Exportintensität ist Deutschland sehr stark von der konjunkturellen Ent­wicklung der Weltwirtschaft abhängig. In konjunkturell guten Zeiten profitiert Deutschland überdurchschnittlich von der positiven Entwicklung der Auslandsmärkte. Die Kehrseite der Medaille ist jedoch, dass Deutschland in Rezessionsphasen überdurchschnittlich von der negativen Entwicklung der Weltwirtschaft betroffen ist. Dies ist auch in der Rezession seit dem Winterhalbjahr 2008/09 deutlich zu beobachten. Der Blick auf die Exporte und Impor­te sowie den Außenhandelssaldo belegt die starke Abwärtsgeschwindigkeit der Wirt­schaftsleistung. Abbildung 2 zeigt, dass die Exporte und Importe im betrachteten Zeitraum deutlich gestiegen sind. Der Außenhandelssaldo ist positiv, da die Exporte größer sind als die Importe. Der Außenhandel, der in früheren Jahren der Wachstumsmotor der deut­schen Wirtschaft war, bremste im Jahr 2009 die wirtschaftliche Entwicklung. Die Exporte sanken preisbereinigt um 14,7 % gegenüber dem Vorjahr[6]. Dies ist auf die starke Kon­zentration der Exporte auf den Maschinenbau zurückzuführen, da die Exporte im Maschi­nenbau im Jahr 2009 massiv eingebrochen sind. Der Rückgang bei den Importen betrug dagegen nur 8,9 %. Somit hatte der Außenbeitrag im Jahr 2009 einen negativen Wachs­tumsbeitrag von -3,4 Prozentpunkten zum BIP. Die wichtigsten Abnehmerländer der deut­schen Exporte waren im Jahr 2008 mit 63,6 % die EU, mit 8,5 % die Länder des Nord­amerikanischen Freihandelsabkommens (NAFTA), mit 8,4 % die Länder Brasilien, Russ­land, Indien und China (BRIC-Länder) sowie mit 4,8 % die Länder der Europäischen Frei­handelsassoziation Island, Norwegen, Lichtenstein und Schweiz[7]. Damit wird deutlich, dass der binnenregionale Handel in Europa einen wichtigen Stellenwert besitzt. Frank­reich ist mit einem Anteil von 15,3 %, gemessen an den gesamten Exporten in die EU- Länder, das bedeutendste Abnehmerland für Deutschland. Während die USA mit einem Anteil von 84,5 %, gemessen an den gesamten Exporten in die NAFTA-Länder, das wich­tigste Abnehmerland ist, ist China mit einem Anteil von 41,0 %, gemessen an den gesam­ten Exporten in die BRIC-Länder, das bedeutendste Bestimmungsland.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Entwicklung des deutschen Außenhandels

Quelle: in Anlehnung an Sachverständigenrat (2010), Tabelle 070

Da der Export einen wesentlichen Beitrag zum Wirtschaftswachstum leistet und positive Beschäftigungswirkungen in Deutschland auslöst, ist eine nähere Betrachtung des Ar­beitsmarktes unerlässlich. Trotz des konjunkturellen Einbruchs der Wirtschaftsleistung sowie der Exporte hat sich der Arbeitsmarkt in Deutschland bisher wesentlich stabiler entwickelt als erwartet. In Abbildung 3 wird die Entwicklung des deutschen Arbeitsmarktes anhand der Anzahl der Arbeitslosen und der Arbeitslosenquote[8] dargestellt. Die Arbeitslo­senquote sowie die Anzahl der Arbeitslosen sind seit 2005 von 13,0 % auf 8,7 % bzw. von 4,9 Millionen auf 3,3 Millionen im Jahr 2008 gesunken. Die Auswirkungen der Rezession auf den Arbeitsmarkt im Jahr 2009 waren zwar deutlich, aber dennoch im Vergleich zum massiven Einbruch der Wirtschaftsleistung eher moderat. So stieg die Arbeitslosenquote im Jahr 2009 auf 9,1 % und die Anzahl der Arbeitslosen auf 3,4 Millionen. Der Anstieg der Arbeitslosigkeit wurde insbesondere durch die Kurzarbeit, den Abbau von Arbeitszeitkon­ten sowie tarifvertraglich geregelte vorübergehende Kürzungen der Wochenarbeitszeit begrenzt. Die Anzahl der Kurzarbeiter in Deutschland erreichte Mitte des Jahres 2009 mit 1,5 Millionen den Höchststand (siehe Anhang A). Da die Auswirkungen der Wirtschaftskri­se jedoch mit zeitlicher Verzögerung auf die Beschäftigung wirken, besteht die Gefahr einer höheren Arbeitslosigkeit im Jahr 2010. Bis Februar 2010 hat sich die Arbeitslosigkeit jedoch nicht wesentlich erhöht. Dies ist insbesondere auf die verlängerte Kurzarbeit sowie die Zugeständnisse aller Beteiligten zurückzuführen. Die Arbeitnehmer haben auf einen Teil ihres Lohnes verzichtet und die Arbeitgeber haben trotz der hohen Kosten der Kurz­arbeit diese verlängert und somit wenige Kündigungen ausgesprochen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Entwicklung des deutschen Arbeitsmarktes

Quelle: in Anlehnung an Statistisches Bundesamt (2010b)

Auf den Nachfrageeinbruch im Herbst 2008 reagierten die Industrieunternehmen mit er­heblichen Produktionskürzungen. Zudem wurden aus Liquiditätsgründen die Vorräte dras­tisch abgebaut. Der Produktions- sowie Auftragseingansindex des Verarbeitenden Gewerbes in Abbildung 4 verdeutlicht den dramatischen Produktions- und Auftragsrück­gang. Bei den Indexwerten handelt es sich um saison- und kalenderbereinigte Werte. Die im Zeitablauf beobachteten ökonomischen Daten werden von Einflüssen bereinigt, die das Erkennen einer mittel- bis langfristigen Entwicklung stören. Störfaktoren können bei­spielsweise saisonale Einflüsse oder Kalendereinflüsse sein. Weitere Informationen zur Zeitreihenanalyse können dem Anhang B entnommen werden. Der Nachfragerückgang aus dem In- und Ausland zeigt sich unter anderem im Rückgang der Auftragseingänge, die im Herbst 2008 dramatisch eingebrochen sind. Da die Auftragseingänge erste An­haltspunkte für die kommende Wirtschaftsaktivität geben, haben die Unternehmen die Produktion binnen kürzester Zeit massiv heruntergefahren.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Entwicklung der Produktion und Aufträge im Verarbeitenden Gewerbe

Quelle: in Anlehnung an Statistisches Bundesamt (2010c)

Die Inflationsentwicklung spielt für geldpolitische Entscheidungen sowie allgemein für die Konjunkturentwicklung eine bedeutende Rolle. Es gibt zahlreiche Inflationsindikatoren, die Informationen über den Inflationsdruck geben. Im Allgemeinen drückt die Inflationsrate den Anstieg des allgemeinen Preisniveaus aus. Die beiden wichtigsten Indikatoren bezie­hen sich auf die Produzenten- und Konsumentenpreise[9]. Die Konsumentenpreisinflation wird an der Veränderungsrate des Preisindex für die Lebenshaltung, dem Verbraucher­preisindex, gemessen. Dieser Index misst für die jeweilige Berichtsperiode die durch­schnittliche Preisveränderung aller Waren und Dienstleistungen gegenüber dem Basis­jahr, die von privaten Haushalten für Konsumzwecke gekauft bzw. verbraucht werden (repräsentativer Warenkorb). Die Entwicklung der Konsumentenpreisinflation in Deutsch­land sowie in den USA ist in Abbildung 5 dargestellt. Während die Inflationsrate in Deutschland im betrachteten Zeitraum bei durchschnittlich 2,0 % liegt, beträgt sie in den USA im Durchschnitt 2,8 %. In den Jahren 2007 und 2008 lag die Inflationsrate in Deutschland oberhalb des für die europäische Geldpolitik wichtigen Schwellenwertes von 2,0 % (2007: 2,3 %; 2008: 2,6 %). Preisniveaustabilität liegt nach Definition der Europäi­schen Zentralbank (EZB) dann vor, wenn die Inflationsrate nahe, aber noch unter 2,0 % liegt. Für das Jahr 2009 allerdings betrug die Inflationsrate im Durchschnitt 0,4 %. Dies ist die niedrigste Inflationsrate seit der Wiedervereinigung. Nur im Jahr 1999 war sie ähnlich niedrig mit einer Jahresdurchschnittsrate von 0,6 %. Eine niedrige Inflationsrate bedeutet eine erhöhte Kaufkraft des Geldes bzw. eine höhere Geldwertstabilität. Das bedeutet, dass man für eine Geldeinheit im Durchschnitt mehr Güter erhält. Die Wirtschaftssubjekte können somit ein höheres Nutzenniveau erreichen unter der Prämisse, dass das Ein­kommen zumindest nicht sinkt. Die niedrige Inflationsrate im Jahr 2009 ist insbesondere auf Preisrückgänge bei Mineralölprodukten und Nahrungsmitteln zurückzuführen[10]. Zur Inflationsmessung im innereuropäischen Vergleich berechnet das Statistische Bundesamt den Harmonisierten Verbraucherpreisindex (HVPI). Dieser Index berechnet sich nach EU­weit geltenden harmonisierten Kriterien. Der HVPI für Deutschland ist im Jahr 2009 ge­genüber dem Vorjahr um 0,2 % gestiegen. Dies ist die niedrigste Inflationsrate seit Einfüh­rung der Berechnung des HVPI im Jahre 1996.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Entwicklung der Inflationsrate

Quelle: in Anlehnung an Feri-Datenbank (2010)

Die Inflationsrate der USA liegt mit Ausnahme der Jahre 1992 bis 1994 sowie 2009 stets oberhalb der Inflationsrate von Deutschland. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die EZB in ihrer Geldpolitik restriktiver reagiert als die Federal Reserve (Fed), denn die Fed senkt in der Regel die Zinsen rascher und nachhaltiger. Das unterschiedliche Verhalten der Geldpolitiken ist zurückzuführen auf die unterschiedlich priorisierten Ziele der EZB und Fed. Während die EZB das vorrangige Ziel der Preisniveaustabilität verfolgt, fokussiert die Fed eine hohe Beschäftigung, stabile Preise sowie moderate langfristige Zinsen[11].

Zur Beurteilung des Wirtschaftsklimas in Deutschland wird der ifo-Geschäftsklimaindex in Form der Konjunkturuhr herangezogen (siehe Abbildung 6). Das ifo-Geschäftsklima basiert auf monatlichen Meldungen von Unternehmen des Verarbeitenden Gewerbes. Die Unternehmen beurteilen sowohl ihre gegenwärtige Geschäftslage als auch ihre Erwar­tungen für die nächsten sechs Monate. Somit setzt sich das ifo-Geschäftsklima aus den beiden Komponenten Geschäftslage und Erwartungen zusammen. Weitere Erläuterungen zur Konjunkturuhr siehe Kapitel 5.1. Die Konjunkturuhr für das Verarbeitende Gewerbe zeigt, dass das Geschäftsklima in den Jahren 2001 und 2002 von den Unternehmen sehr schlecht beurteilt wurde. In den darauffolgenden Jahren jedoch hat sich die Wirtschaft­stimmung wieder aufgehellt. Mitte des Jahres 2007 war die Wirtschaftsstimmung und -lage in Deutschland auf dem Höhepunkt angelangt. Im Winterhalbjahr 2008/09 ist jedoch die wirtschaftliche Stimmung infolge der Verschärfung der Finanzmarktkrise abrupt ein­gebrochen, so dass sich das Jahr 2009 tief im Rezessions-Quadranten befindet. Die Un­ternehmen beurteilten die Geschäftslage sehr schlecht und antizipierten eher ungünstige Erwartungen. Der Vergleich mit den Jahren 2001 und 2002 zeigt die Tiefe des Einbruchs des Geschäftsklimas im Winterhalbjahr 2008/09 deutlich. Nach diesem abrupten Absturz hat sich das Geschäftsklima wieder erholt und zeigt seit Mitte des Jahres 2009 wieder eine Expansion der Wirtschaftstätigkeit an. So befindet sich der Januar 2010 im Auf­schwung-Quadranten. Die gegenwärtige Geschäftslage hat sich weiter entspannt und die Unternehmen antizipieren wieder optimistischere Erwartungen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: ifo-Konjunkturuhr für das Verarbeitende Gewerbe

Quelle: in Anlehnung an ifo-Institut zitiert nach Robert Bosch GmbH (2010a), Folie 56

2.2 Die Entwicklung der Automobilindustrie und des Maschinenbaus in der Bundesrepublik Deutschland

Die wichtigsten Wirtschaftszweige des Verarbeitenden Gewerbes in Deutschland sind die Automobilindustrie und der Maschinenbau. Während die Automobilindustrie im Jahr 2008 einen Beitrag von 21,4 % zum Gesamtumsatz des Verarbeitenden Gewerbes in Deutsch­land leistete, betrug der Beitrag des Maschinenbaus 13,5 %[12]. Ein anderes Bild zeigt sich beim Beschäftigtenanteil. Gemessen an den gesamten sozialversicherungspflichtig Be­schäftigten fallen 15,8 % auf den Maschinenbau und 13,0 % auf die Automobilindustrie. Die Exportquote des Fahrzeugbaus in Deutschland beträgt 51,8 %[13]. Der Maschinenbau dagegen weist sogar eine Exportquote von 63 % auf. Damit wird die starke Exportorientie­rung sowie -abhängigkeit der beiden Branchen deutlich. Die berechneten Konzentrations­maße zeigen, dass die Automobilindustrie und der Maschinenbau in Deutschland einen wichtigen Stellenwert besitzen. Deshalb wird die wirtschaftliche Entwicklung der beiden Industrien anhand sektorenspezifischer Indikatoren näher dargestellt.

Die Entwicklung der Auftragseingänge in der Automobilindustrie ist in Abbildung 7 dar­gestellt. Diese umfassen den Wert aller akzeptierten Aufträge auf Lieferung selbst herge­stellter Erzeugnisse. Die Auftragseingänge, die von 1991 bis 1993 gesunken sind, stiegen von 1993 bis 2007 deutlich an. In den Jahren 2008 und 2009 sind die Auftragseingänge jedoch rezessionsbedingt stark zurück gegangen. Dabei sind die Aufträge aus dem Aus­land mit einer deutlich stärkeren Abwärtsgeschwindigkeit eingebrochen als die Aufträge aus dem Inland.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 7: Entwicklung der Aufträge (Volumen) in der Automobilindustrie

Quelle: in Anlehnung an Statistisches Bundesamt zitiert nach Feri-Datenbank (2010)

Die Abbildung 8 zeigt die Entwicklung der Auftragseingänge für den Maschinenbau. Diese sind im betrachteten Zeitraum bis 2007 - mit wenigen Ausnahmen - gestiegen. Insbeson­dere die Aufträge aus dem Ausland haben sich deutlich erhöht. Im Jahr 2008 ist jedoch ein konjunkturbedingter Rückgang der Auftragseingänge zu beobachten, allerdings ist die Abwärtsdynamik noch relativ moderat. Im Vergleich mit anderen Branchen reagiert der Zyklus des Maschinenbaus mit einer zeitlichen Verzögerung auf die konjunkturelle Ent­wicklung. Im Jahr 2009 jedoch kamen die negativen Auswirkungen der Wirtschaftskrise im Maschinenbau voll zum Tragen. Insbesondere der Einbruch der Auftragseingänge aus dem Ausland war sehr abrupt und tief.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 8: Entwicklung der Aufträge (Volumen) im Maschinenbau

Quelle: in Anlehnung an Statistisches Bundesamt zitiert nach Feri-Datenbank (2010)

Bei der Interpretation muss jedoch beachtet werden, dass die Auftragseingänge nicht di­rekt gleichzusetzen sind mit der Produktion, da beispielsweise noch Lagerbestände, spä­tere Auftragsstornierungen oder die Entwicklung der Stückpreise berücksichtigt werden müssen. Bevor die Unternehmen mehr produzieren, kann die Nachfrage zunächst mit vorhandenen Lagerbeständen bedient werden. Des Weiteren werden spätere Auftrags­stornierungen im Auftragseingangsindex nicht berücksichtigt, durch die möglicherweise die Produktion ausbleibt. Daher wird im Folgenden der Produktionsindex sowohl für die Automobilindustrie als auch für den Maschinenbau betrachtet (siehe Abbildung 9). Der Produktionsindex, der die Leistung in der Automobilindustrie und im Maschinenbau misst, ist in beiden Branchen seit 1993 deutlich gestiegen. Während die Produktion im Maschinenbau im Jahr 2008 noch anstieg, wurde die Produktion in der Automobilindustrie im selben Jahr zurück gefahren. Auf den Nachfrageeinbruch im Jahr 2009 infolge der Verschärfung der Finanzmarktkrise reagierten sowohl die Automobilunternehmen als auch die Maschinenbauer mit scharfen Produktionskürzungen. Da auch die Lagerbestän­de drastisch zurück gefahren wurden, wurden die Kapazitäten auf deutlich niedrigerem

Niveau ausgelastet. Zudem wurden zum Teil umfangreiche Werksschließungen durchge­führt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 9: Entwicklung der Produktion in der Automobilindustrie und im Maschinenbau

Quelle: in Anlehnung an Feri-Datenbank (2010)

Die Auswirkung der Kapazitätsanpassung auf den Arbeitsmarkt wird anhand des Be­schäftigungsindex in Abbildung 10 dargestellt. Die Beschäftigung in der Automobilin­dustrie und im Maschinenbau ist seit 1991 stark rückläufig. Seit dem Jahr 2000 jedoch verharrt die Beschäftigung annähernd auf gleichem Niveau. Im Maschinenbau ist seit 2006 ein moderates Beschäftigungswachstum zu beobachten, wobei die Beschäftigung im Jahr 2009 sehr leicht gesunken ist. Auch in der Automobilindustrie ist die Beschäfti­gung im Jahr 2009 moderat zurück gegangen. Die negativen Auswirkungen der Finanz­markt- und Wirtschaftskrise auf die Beschäftigung sind insbesondere aufgrund der Kurz­arbeit und Arbeitszeitverkürzung bisher ausgeblieben.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 10: Entwicklung der Beschäftigung in der Automobilindustrie und im Maschinenbau

Quelle: in Anlehnung an Eurostat zitiert nach Feri-Datenbank (2010)

Den Beleg für die starke Exportorientierung der Automobilindustrie und des Maschi­nenbaus liefert Abbildung 11. Ein Drittel aller exportierten Waren sind Kraftwagen und Kraftwagenteile sowie Maschinen. Die wichtigsten Abnehmerländer im Jahr 2008 von Kraftwagen und Kraftwagenteile waren die USA mit einem Anteil von 11,2 % an den ge­samten Automobilexporten, gefolgt von Großbritannien mit 10,1 % und Frankreich mit 8,2 %[14]. Maschinen wurden im Jahr 2008 vor allem in die USA mit einem Anteil von 7,8 % an den gesamten Maschinenexporten, nach Frankreich mit 7,7 %, China mit 6,6 %, Groß­britannien mit 5,4 % und Russland mit 5,1 % exportiert. Mit einem Anteil von 14 % an den gesamten Exportwaren zählen auch chemische Erzeugnisse zu den wichtigsten Ausfuh­ren.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 11: Die wichtigsten deutschen Exportwaren 2008

Quelle: in Anlehnung an Statistisches Bundesamt (2010e)

Die Entwicklung des Außenhandels des deutschen Maschinenbaus (siehe Abbildung 12) zeigt, dass seit 1995 die Exporte kontinuierlich gestiegen sind. Als Spiegelbild der kon­junkturellen Entwicklung der Weltwirtschaft sind die Exporte im Jahr 2009 um knapp ein Viertel sehr stark eingebrochen. Die Maschinenimporte weisen eine ähnliche Entwicklung auf. Die positive Differenz zwischen Exporten und Importen impliziert einen hohen Au­ßenhandelsbilanzsaldo, der eine positive Wirkung auf die Leistungsbilanz ausübt. Im Jahr 2009 jedoch ist die Wirkung des Außenhandelsbilanzsaldos aufgrund des rezessionsbe­dingten Rückgangs um 21,7 % auf die Leistungsbilanz negativ.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 12: Entwicklung des Außenhandels des deutschen Maschinenbaus

Quelle: in Anlehnung an Sachverständigenrat (2010), Tabelle 071

Die Abbildung 13 zeigt die Entwicklung des Außenhandels der deutschen Automobilin­dustrie. Seit 1995 sind sowohl die Exporte als auch die Importe kontinuierlich gestiegen. Im Gegensatz zum Außenhandel des Maschinenbaus, wo sich die negativen Auswirkun­gen der Wirtschaftskrise erst im Jahr 2009 in stark rückläufigen Exporten niedergeschla­gen haben, wurde die Automobilindustrie schon im Jahr 2008 von der Krise getroffen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 13: Entwicklung des Außenhandels der deutschen Automobilindustrie

Quelle: in Anlehnung an Sachverständigenrat (2010), Tabelle 071

Der induzierte außenwirtschaftliche Nachfrageausfall hat sich unmittelbar in rückläufigen Exporten widergespiegelt. Während die Exporte von Kraftfahrzeugen im Jahr 2008 im Vergleich zum Vorjahr um 5,1 % rückläufig sind, sind diese im Jahr 2009 sogar um 23,8 % sehr stark eingebrochen. Damit ist der Außenhandelssaldo in der Automobilindu­strie im Jahr 2009 um über ein Drittel deutlich zurück gegangen.

2.3 Die Entwicklung der Automobilindustrie und des Maschinenbaus in Baden-Württemberg

Die Automobilindustrie und der Maschinenbau sind die Leitbranchen in Baden­Württemberg. Die Automobilindustrie ist gekennzeichnet durch die Premiumhersteller Daimler und Porsche (siehe Anhang C) sowie Audi mit einem wichtigen Produktions­standort in Neckarsulm und international agierende Zulieferer wie beispielsweise die Robert Bosch GmbH, Mahle, Behr oder Eberspächer. Die Konzentration der Automobilzu­lieferer in Baden-Württemberg wird beispielsweise am Umsatzanteil deutlich. Im Jahr 2008 erzielten die Zulieferer in Baden-Württemberg ungefähr 51 % des Umsatzes der gesamten Automobilzuliefererindustrie in Deutschland (siehe Anhang D). Der Maschinen­bau in Baden-Württemberg ist eng mit der Automobilindustrie im Land verzahnt, da viele Maschinenbauer ihre Anlagen an die Automobilindustrie liefern[15]. Daher ist ungefähr ein Drittel der deutschen Maschinenbauer im Großraum Stuttgart angesiedelt. Somit haben die Automobilindustrie und der Maschinenbau in Baden-Württemberg eine große wirt­schaftliche Bedeutung für Deutschland. Deshalb wird im Folgenden die wirtschaftliche Entwicklung der beiden Leitbranchen in Baden-Württemberg detaillierter betrachtet.

Die Umsatzentwicklung der deutschen sowie der baden-württembergischen Automobil­industrie ist in Abbildung 14 dargestellt. Die Region Stuttgart ist nach Umsatz und Be­schäftigung die wichtigste Automobilregion sowohl in Baden-Württemberg als auch in Deutschland.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 14: Umsatzentwicklung in der Automobilindustrie zwischen 1999 und 2008

Quelle: IAW, IMU (2009), S. 93

Die Umsatzentwicklung zeigt, dass sowohl die deutsche als auch die baden-württem­bergische Automobilindustrie sehr stark vom Auslandsumsatz abhängig ist. Während das durchschnittliche Wachstum zwischen 1999 und 2008 positive Wachstumsraten aufweist, ist der Gesamtumsatz im Jahr 2008 im Vergleich zum Vorjahr um 9,6 % eingebrochen (siehe Abbildung 15). Dieser Umsatzrückgang ist insbesondere auf die starken Exportein­brüche zurückzuführen. Dies spiegelt die hohe Abhängigkeit der Hersteller und Zulieferer von den Weltmärkten, insbesondere vom US-Automarkt, wider. Somit sind Wechselkurs­änderungen für die Automobilindustrie nicht unbedeutend. Inwieweit die Währungs­schwankungen für die Exportentwicklung sowie die Wettbewerbsfähigkeit eine Rolle spie­len, wird in Kapitel 4.3 dargestellt. Der Inlandsumsatz in der Region Stuttgart entwickelte sich im Vergleich zum Auslandsumsatz mit einem Minus von 1,3 % im Jahr 2008 gegen­über dem Vorjahr weniger schlecht. Die negative Entwicklung des Auslandsumsatzes konnte jedoch nicht durch den Inlandsumsatz kompensiert werden, obwohl sich das durchschnittliche Wachstum zwischen 1999 und 2008 positiv entwickelte. Mitte des Jah­res 2009 haben sich die Umsätze in der Automobilindustrie jedoch wieder stabilisiert.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 15: Umsatzentwicklung in der Automobilindustrie zwischen 2007 und 2008

Quelle: IAW; IMU (2009), S. 94

Der Maschinenbau entwickelte sich bis 2008 sehr positiv (siehe Abbildung 16). Insbe­sondere das gute durchschnittliche Wachstum des Auslandsumsatzes zwischen 1999 und 2008 bescherte der Branche gute Umsätze. Das Umsatzwachstum der Region Stuttgart liegt im betrachteten Zeitraum allerdings unter dem Wachstum von Deutschland und Ba­den-Württemberg. Dies ist darauf zurückzuführen, dass sich der Umsatz des Maschinen­baus in der Region Stuttgart schon auf einem sehr hohen Niveau befindet, von wo natur­gemäß nur kleinere Umsatzsteigerungen möglich sind. 10,6

Nach einer fünf bis sechs Jahre dauernden Wachstumsphase sind die Maschinenumsätze in der Region Stuttgart im Sog der weltweiten Finanzmarktkrise im Herbst 2008 um 1,4 % eingebrochen (siehe Abbildung 17). Verantwortlich dafür waren insbesondere die rückläu­figen Auslandsumsätze, die um 3,4 % gesunken sind. Im Vergleich zu den Auslandsmärk­ten kamen positive Impulse lediglich aus dem Inland. Der Abwärtstrend der Umsätze im Maschinenbau wurde Mitte des Jahres 2009 gestoppt.

Die Umsatzentwicklungen haben gezeigt, dass sowohl die Automobilindustrie als auch der Maschinenbau aufgrund der massiven Auftragsrückgänge mit gewaltigen Umsatzein­brüchen konfrontiert wurden. Wie sich die konjunkturelle Entwicklung auf die Beschäfti­gung auswirkt, wird im Folgenden näher betrachtet. Die Abbildung 18 stellt die Entwick­lung der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten in der Automobilindustrie in der Region Stuttgart zwischen 1999 und 2008 dar. Die Beschäftigung im Fahrzeugbau, der die Her­stellung von Kraftwagen und -teilen und den sonstigen Fahrzeugbau wie z. B. Schiffbau, Bahnindustrie, Luft- und Raumfahrzeugbau umfasst, stieg zunächst von 1999 bis 2004 an und brach im Jahr 2005 ein. Seitdem ist die Beschäftigung rückläufig. Im Jahr 2008 wurde der Abwärtstrend gestoppt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 18: Entwicklung der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten in der Auto­mobilindustrie in der Region Stuttgart

Quelle: Statistik der Bundesagentur für Arbeit und IMU-Berechnungen zitiert nach IAW, IMU (2009), S. 194

Die Beschäftigungsentwicklung bei den Herstellern und Zulieferern verlief sehr unter­schiedlich. Die Beschäftigung bei den Automobilherstellern stieg von 1999 bis 2004 konti­nuierlich an und ist seit 2004 stark rückläufig. Im Jahr 2007 und 2008 ist die Anzahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten annähernd konstant geblieben. Dagegen ist die Beschäftigung bei den Automobilzulieferern schon seit 2002 rückläufig. Der Sprung von 2005 nach 2006 resultiert aus einem statistischen Effekt[16]. Ein in der Studie nicht genann­tes Großunternehmen wurde im Jahr 2006 aus einem anderen Wirtschaftszweig den Au- tomobilzulieferunternehmen neu zugeordnet. Somit ist die Anzahl der sozialversiche­rungspflichtig Beschäftigten in der Zulieferindustrie stark gestiegen. Im Jahr 2009 wurden durch Kurzarbeit, Abbau von Arbeitszeitkonten sowie Verringerung der wöchentlichen Arbeitszeit die Auswirkungen der Wirtschaftskrise auf den Arbeitsmarkt abgefedert, so dass die Anzahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten annähernd konstant blieb.

Betrachtet man die Entwicklung der Beschäftigung im Maschinenbau, so ist zu beobach­ten, dass diese in der Region Stuttgart deutlich negativer verläuft als in Deutschland und Baden-Württemberg (siehe Abbildung 19). Von 2001 bis 2006 wurde die Beschäftigung stark abgebaut. Ab dem Jahr 2007 wurden wieder mehr Arbeitsplätze geschaffen. Doch aufgrund der Wirtschaftskrise wurden diese Stellen zum Teil wieder abgebaut, so dass der Maschinenbau in Deutschland Ende November 2009 rund 3 % weniger Arbeitnehmer beschäftigte als zu Beginn des Jahres; dies entspricht einem Abbau von 28.000 Arbeits­plätzen[17]. Aufgrund des Strukturwandels und des technischen Fortschritts im Maschinen­bau ist mittel- bis langfristig ein Beschäftigungsrückgang in der Branche zu erwarten[18]. Demgegenüber werden Leiharbeit und befristete Beschäftigung eine noch größere Rolle in der Zukunft spielen. Qualitativ wird sich ein Strukturwandel vollziehen. Während die Anzahl der gering Qualifizierten, vor allem in der Produktion, abnehmen wird, wird die Anzahl der gut ausgebildeten Arbeitskräfte und Ingenieure, vor allem bei Tätigkeiten im nicht produzierendem Bereich, deutlich zunehmen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 19: Veränderung der Beschäftigung im Maschinenbau

Quelle: Statistik der Bundesagentur für Arbeit und IMU-Berechnungen zitiert nach IAW, IMU (2009), S. 114

2.4 Merkmale der Wettbewerbsposition Baden-Württembergs und seine wichtigsten Industrien

Mehr als ein Drittel der wirtschaftlichen Leistung von Baden-Württemberg wird von der Industrie erzeugt[19]. Zwar erwirtschaftet die Dienstleistungsbranche mehr als die Hälfte der Wertschöpfung, doch liegt die baden-württembergische Industrie mit 34,6 % der erbrach­ten Leistung im Vergleich mit anderen Bundesländern klar an der Spitze. Nur Bayern und Nordrhein-Westfalen weisen ähnlich hohe Industriequoten auf. Damit wird deutlich, dass die Industrie in Baden-Württemberg das Rückgrat des Landes ist. Die zwei wichtigsten Wirtschaftszweige der Industrie in Baden-Württemberg sind die Herstellung von Kraftwa- gen und -teilen sowie der Maschinenbau. Während der Anteil der Automobilindustrie am Umsatz im Verarbeitenden Gewerbe in Baden-Württemberg im Zeitraum Januar bis Sep­tember 2009 23,5 % beträgt, beläuft sich der Anteil des Maschinenbaus auf 22,3 % (siehe Abbildung 20).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 20: Die wichtigsten Branchen des Verarbeitenden Gewerbes in Baden-Württemberg 2009

Quelle: in Anlehnung an Statistisches Landesamt Baden-Württemberg (2009a), S. 10

Die Spitzenstellung der Automobilindustrie und des Maschinenbaus spiegelt sich auch an der Zahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten wider. In Baden-Württemberg ist die beschäftigungsintensivste Branche der Maschinenbau mit 292 Tausend sozialver­sicherungspflichtig Beschäftigten, gefolgt vom Einzelhandel (ohne Handel mit Kraftfahr­zeugen) mit 259 Tausend und dem Gesundheitswesen mit 258 Tausend[20]. Die Automobil­industrie rangiert auf dem fünften Platz mit 204 Tausend sozialversicherungspflichtig Be­schäftigten.

Das überdurchschnittlich hohe Gewicht der Industrie in Baden-Württemberg wird auch im europäischen Vergleich deutlich. Der Anteil der Industrie an der Bruttowertschöpfung in Baden-Württemberg weist den höchsten Wert in diesem Ländervergleich auf (siehe Abbildung 21). Nur die osteuropäischen Länder wie Tschechien und die Slowakei besit­zen ähnlich hohe Industriequoten wie Baden-Württemberg. Trotz der hohen Industriedich­te ist auch Baden-Württemberg vom Strukturwandel betroffen, denn der tertiäre Sektor (Dienstleistungen) erwirtschaftet mehr als die Hälfte der wirtschaftlichen Leistung. Dieser Strukturwandel vom sekundären (Produzierendes Gewerbe) zum tertiären Sektor ist in allen Industrienationen erkennbar.

Baden-W ürttem berg Tschechien Slowakei Irland Polen Bulgarien Japan Deutschland Ungarn Schweiz EU-27 Vereinigtes Königreich USA Frankreich

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 21: Wirtschaftsstrukturen im Vergleich 2008

Quelle: in Anlehnung an Statistisches Landesamt Baden-Württemberg (2009c), S. 41

Baden-Württemberg weist aber nicht nur den höchsten Industrieanteil in diesem Länder­vergleich auf, sondern ist gleichzeitig durch eine sehr hohe Exportintensität gekenn­zeichnet. Die Exportquote von Baden-Württemberg lag im Jahr 1950 bei 7 % (Deutsch­land: 12 %) und ist seitdem kontinuierlich angestiegen[21]. Da die Exporte (weltweit) schnel­ler ansteigen als das BIP, ist eine steigende Exportquote der Normalfall. Im Jahr 2008 hat sie in Baden-Württemberg den bisherigen Höchstwert von 42 % erreicht. Damit liegt die Exportquote von Baden-Württemberg über dem Durchschnitt der Bundesländer (siehe Abbildung 22). Die hohe Exportquote verdeutlicht, dass Baden-Württemberg mehr denn je von den entsprechenden Auslandsmärkten abhängig ist. Die wichtigsten Absatzmärkte von Baden-Württemberg sind die EU und die USA. Im Jahr 2008 hat die baden- württembergische Industrie Güter im Wert von insgesamt 151 Milliarden Euro exportiert, davon entfielen 58,9 % auf die EU, darunter Frankreich mit 9,1 %, sowie die USA mit 8,7 %[22].

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 22: Exportquote in Deutschland nach Bundesländern 2008

Quelle: in Anlehnung an Statistisches Landesamt Baden-Württemberg (2009e)

Der Schwerpunkt der baden-württembergischen Wirtschaft liegt in der Produktion und dem Export von Maschinen und Kraftwagen (siehe Abbildung 23). Im Jahr 2009 (Januar bis September) betrug der Anteil der Maschinen an den gesamten Exporten von Baden­Württemberg 22,3 %. Demgegenüber belief sich der Anteil von Kraftwagen und -teilen auf 18,4 %. Damit sind der Maschinenbau und die Automobilindustrie der Wachstumsmotor der baden-württembergischen Wirtschaft und die Schlüsselbranchen des Landes. Des­halb werden im Folgenden die Wettbewerbspositionen der zwei wichtigsten Industrien in Baden-Württemberg detaillierter betrachtet.

DV-Geräte, elektron./opt. Erzeugnisse elektrische Ausrüstungen pharmazeutische und u.ä. Erzeugnisse sonstige Waren Kraftwagen und Kraftwagenteile Maschinen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 23: Die wichtigsten baden-württembergischen Exportwaren 2009

Quelle: in Anlehnung an Statistisches Landesamt Baden-Württemberg (2009a), S. 13

Die Automobilindustrie in Baden-Württemberg ist gekennzeichnet durch führende Au­tomobilhersteller sowie eine starke Zulieferindustrie. Sie ist eine reife Industrie mit extre­mem Wettbewerb. Wie schon gesehen, ist die Automobilindustrie die umsatzstärkste In­dustrie im Verarbeitenden Gewerbe und einer der beschäftigungsintensivsten Branchen in Baden-Württemberg. Die Automobilhersteller Daimler, Porsche und Audi finden in Baden­Württemberg hervorragende Rahmenbedingungen durch die Ballung von Zulieferern wie die Robert Bosch GmbH, Mahle, Behr oder Eberspächer sowie automobilbezogenen Dienstleistungsunternehmen. Des Weiteren sind zahlreiche Unternehmen der Nutzfahr­zeug-/ Busproduktion wie z. B. Volvo Busse Deutschland, Spezialfahrzeugbau/Umbauten wie z. B. die John Deere Werke oder Unternehmen im Bereich Autotuning, wie z. B. Evo- tech, in Baden-Württemberg ansässig[23]. Die Forschungs- und Entwicklungskompetenz im Automotive-Bereich wird durch die enge Vernetzung von Wirtschaft, Wissenschaft (z. B. Fraunhofer Institute, Universität Stuttgart, Technologietransferzentren) und Politik sicher­gestellt. Ein unternehmens- und institutionsübergreifendes Kooperationsprojekt ist bei­spielsweise die Brennstoffzellen-Initiative Baden-Württemberg, bestehend aus Mitgliedern der Branchen Elektronik (u. a. Robert Bosch GmbH), Luft- und Raumfahrt (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt), Energie (u. a. EnBW) und Automobil (u. a. Daimler).

Das Automotive-Cluster in Baden-Württemberg ist insbesondere durch die enge Vernet­zung der OEMs (Original Equipment Manufacturer) und System-, Komponenten- und Tei­lelieferanten sowie automobilbezogenen Dienstleistungsunternehmen gekennzeichnet[24]. Nach Expertenschätzungen sind in diesem regionalen Cluster landesweit zwischen 3.000 und 3.500 Unternehmen integriert[25]. Das Verhältnis der Clusterakteure ist sowohl durch Kooperation als auch Konkurrenz gekennzeichnet. Die Automobilhersteller und -zulieferer begegnen den strukturellen Herausforderungen in der Automobilindustrie verstärkt durch Kooperationen und Allianzen, die u. a. Kosteneinsparungen durch Skalen- und Synergie­effekte, einen leichteren Zugang zu neuen Technologien und die Streuung von Risiko ermöglichen. Das Branchencluster spielt in allen Regionen des Landes eine bedeutende Rolle und ist charakterisiert durch eine enge Verbindung von Stufen der Wertschöpfungs­kette (Fahrzeugbau, Metallindustrie, Elektrotechnik, Maschinenbau, Gummi-/ Kunststoff­verarbeitung, unternehmensnahe Dienstleistungen), die in Baden-Württemberg weitge­hend vollständig vertreten ist. Die Entwicklung und Herstellung von Kraftfahrzeugen ist dabei der zentrale Gegenstand der Wertschöpfung. Die Wertschöpfungskette wird von den großen, international agierenden Unternehmen auf der Ebene der OEMs (z. B. Daim­ler, Porsche) und First Tier Supplier (z. B. Robert Bosch GmbH) gesteuert und kontrolliert. First Tier Supplier (Direkt- bzw. Kernlieferanten) liefern den OEMs Systeme und Module. Deshalb werden sie als System-/ Modullieferanten bezeichnet. Die Second Tier Supplier wiederum beliefern die First Tier Supplier mit Komponenten und Untergruppen. Die Third Tier Supplier liefern ihrerseits für die Komponentenlieferanten Normteile, Halbfabrikate und Rohmaterial. Zur grafischen Veranschaulichung ist die Lieferantenstruktur in der Au­tomobilindustrie im Anhang E dargestellt. Immer mehr Wertschöpfung wird jedoch auf die Zulieferer ausgelagert („Outsourcing“), so dass sich die Fertigungstiefe der Hersteller ver­ringert. Der Fokus der OEMs liegt somit vor allem in der Entwicklung und der Fahrzeug­montage.

Die Zahl der Patentanmeldungen beim Deutschen Marken- und Patentamt belegt, dass die Automobil- und Zulieferindustrie eine der innovativsten Branchen in Baden­Württemberg und Deutschland ist. Bei der Zahl der Patentanmeldungen im Jahr 2008 lag die Robert Bosch GmbH als weltgrößter Automobilzulieferer auf Rang eins mit 2.645 Pa­tentanmeldungen, gefolgt von Siemens (1.741) und Daimler (1.279)[26]. Der Grad der Technologie- und Wissensintensität ist für eine wettbewerbsfähige Wirtschaft entschei­dender als kurzfristige Absatz- und Umsatzschwankungen[27]. Da die Automobil- und Zulie­ferindustrie in Baden-Württemberg durch überdurchschnittliche Forschungs- und Entwick­lungsaufwendungen und eine sehr hohe Integration in den Weltmarkt gekennzeichnet ist, prognostiziert die Prognos AG für dieses Zukunftsfeld gute Wachstumsperspektiven und Marktpotenziale.

Als Kern der Investitionsgüterindustrie ist der Maschinenbau mit 292 Tausend sozialver­sicherungspflichtig Beschäftigen die beschäftigungsstärkste Branche in Baden-Württem­berg. Die Maschinenbauer im Land erwirtschaften mit 63 Milliarden Euro ca. 30 % des gesamten Umsatzes im deutschen Maschinenbau[28]. Ungefähr ein Viertel der deutschen Maschinenbauer sind in Baden-Württemberg ansässig. Damit nimmt der Maschinenbau in Baden-Württemberg deutschlandweit eine zentrale Stellung ein. Es folgen Bayern und Nordrhein-Westfalen als weitere wichtige regionale Schwerpunkte des deutschen Maschi­nenbaus (siehe Anhang F). Darüber hinaus ist der Maschinenbau als Hersteller effizienter Produktionsausrüstungen für andere produzierende Branchen zur Sicherung ihrer interna­tionalen Wettbewerbsfähigkeit sehr bedeutend, insbesondere für die Automobilindustrie. Der Maschinenbau in Baden-Württemberg ist eingebettet in ein Netzwerk von Unterneh­ men im Bereich der Elektronik/Elektrotechnik, Optik/Feinmechanik, Automation, Informati­onstechnologie sowie Metallherstellung und -verarbeitung[29]. Damit ist die Wertschöp­fungskette in Baden-Württemberg weitgehend vollständig vertreten. Die gute Vernetzung von Wirtschaft und Wissenschaft sowie das große Potenzial an hochqualifizierten Fach­kräften, vor allem Ingenieuren, Technikern und Naturwissenschaftlern, bieten den Ma­schinenbauunternehmen optimale Rahmenbedingungen.

Die fünf größten Sektoren des baden-württembergischen Maschinenbaus sind Werk­zeugmaschinen, Präzisionswerkzeuge, Allgemeine Lufttechnik, Fördertechnik, Bau- und Baustoffmaschinen (siehe Abbildung 24). Damit überwiegt in Baden-Württemberg der Spezialmaschinen- und der Anlagenbau. Dabei handelt es sich um sehr komplexe Ma­schinen und Anlagen, die einer intensiven Beratung bedürfen. Die Branchenstruktur ist daher sehr heterogen sowohl bezüglich der verschiedenen Produktbereiche und Märkte als auch der Leistungsfähigkeit der Unternehmen. Die Maschinen und Anlagen werden in Einzel- oder Kleinserien gefertigt, um schnell auf Kundenwünsche reagieren zu können. Somit sind kleine Losgrößen charakteristisch für die Produktion.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 24: Die größten Sektoren des baden-württembergischen Maschinenbaus

Quelle: in Anlehnung an Statistisches Landesamt Baden-Württemberg zitiert nach VDMA (2009a), S. 10

Hauptstärken der deutschen und baden-württembergischen Maschinenbauer sind nicht­preisliche Wettbewerbsfaktoren, wie beispielsweise Qualität der Maschinen, Know-how und Technologie, Problemlösungskompetenz bei Produkten, Prozessen und Netzwerken, Zuverlässigkeit, Liefertreue und After-Sales-Service[30]. Der Werkzeugmaschinenbau als größter Sektor ist ein wichtiger Partner für den übrigen Maschinenbau sowie für die Auto­mobil-, Elektro-, Luft- und Raumfahrtindustrie. Die Nähe zu den Abnehmern sowie zu spezialisierten Hochschul- und Forschungseinrichtungen macht das Land für Werkzeug­maschinenhersteller zu einem optimalen Standort z. B. für Trumpf, Schuler und Müller Weingarten. Gemessen am Umsatz, sind diese drei Unternehmen im Bereich der Blech­bearbeitung europaweit führend. Dabei liegt der Fokus vor allem in der Nischenprodukti­on. Weitere international führende Unternehmen wie z. B. die Chiron-Werke, Index-Werke oder Dieffenbacher, haben ebenso in Baden-Württemberg ihren Stammsitz.

Der Maschinenbau in Baden-Württemberg positioniert sich im Wettbewerb vorrangig als Technologie-, Innovations- und Qualitätsführer, trotz der nur durchschnittlichen For- schungs- und Entwicklungsaufwendungen von ungefähr 3,5 % gemessen am Umsatz[31]. Mit dieser Forschungs- und Entwicklungsintensität wird es allerdings schwierig, sich im zunehmenden internationalen Wettbewerb weiter als Innovationsführer zu positionieren. Deshalb sollten die Innovationsressourcen effektiv und effizient eingesetzt werden. Eine traditionelle Stärke der Branche ist die Firmenstruktur, die mittelständisch geprägt ist. Ungefähr 40 % der Beschäftigten im Maschinenbau arbeiten in Unternehmen mit weniger als 100 Beschäftigten[32]. Dabei handelt es sich um kleine und mittlere Unternehmen (KMU), die häufig noch in Familienbesitz sind. KMU sind Unternehmen, die weniger als 250 Beschäftigte haben und die entweder einen Jahresumsatz von höchstens 50 Millio­nen Euro erzielen oder deren Jahresbilanzsumme sich auf höchstens 43 Millionen Euro beläuft[33]. Dieses Strukturmerkmal resultiert aus den Anforderungen der Absatzmärkte[34]. Es dominieren kleine Unternehmen, die Produkte aus einer kundenspezifischen Kleinse­rien- und Einzelfertigung auf den Absatzmärkten anbieten. Die Produkte werden oft in enger Kooperation mit den Abnehmern entwickelt. Große Maschinenbauunternehmen hingegen spielen auf Märkten für Serienerzeugnisse eine bedeutendere Rolle. Die Quali­tät der Produkte „Made in Baden-Württemberg“ wird durch den hohen Exportanteil be­stätigt, denn inzwischen werden über 70 % der produzierten Maschinen exportiert[35]. Die wichtigsten Abnehmerländer für den baden-württembergischen Maschinenbau sind die USA, gefolgt von Frankreich, China und Italien.

Zusammenfassend kann man sagen, dass das Land Baden-Württemberg durch eine ho­he Industriedichte gekennzeichnet ist. Die Automobilindustrie und der Maschinenbau sind die klar dominierenden Branchen und bilden die traditionellen Kompetenzen des Landes (siehe Abbildung 25). Darüber hinaus sind in Baden-Württemberg auch die Wirt- schaftszweige Elektrotechnik und die Herstellung von Metallerzeugnissen stark vertreten. Die höchste Lokalisation, d. h. die geographische Konzentration einer Branche im Vergleich zum gesamten Bundesgebiet, weisen die Medizin-, Mess-, Steuer- und Regeltechnik sowie die Optik auf.

[...]


[1] vgl. Robert Bosch GmbH (2009a), S. 4 - 24

[2] vgl. Abberger, Nierhaus (2008), S. 16

[3] vgl. Mattern (2005), S. 36

[4] vgl. Blanchard, Illing (2006), S. 55

[5] vgl. Statistisches Bundesamt (2009a)

[6] vgl. Statistisches Bundesamt (2010a)

[7] vgl. Statistisches Bundesamt (2009b), S. 473 - 478

[8] Arbeitslosenquote aller abhängigen zivilen Erwerbspersonen

[9] vgl. Mattern (2005), S. 427

[10] vgl. Statistisches Bundesamt (2010d)

[11] vgl. Fed (2005), S. 15

[12] vgl. IAW, IMU (2009), S. 78 - 114

[13] vgl. Statistisches Bundesamt zitiert nach Feri-Datenbank (2010)

[14] vgl. Statistisches Bundesamt (2010f)

[15] vgl. L-Bank, F.A.Z.-Institut (2009), S. 29

[16] vgl. IAW, IMU (2009), S. 194

[17] 17 vgl. VDMA (2010a)

[18] vgl. IAW, IMU (2009), S. 119

[19] vgl. Statistische Ämter des Bundes und des Landes (2009)

[20] vgl. Statistisches Landesamt Baden-Württemberg (2009b)

[21] vgl. Statistisches Landesamt Baden-Württemberg (2009d), S. 9

[22] vgl. Statistisches Landesamt Baden-Württemberg (2009c), S. 45

[23] vgl. bw-fairs - Messemarktplatz Baden-Württemberg (2010)

[24] vgl. IAW & IMU (2009), S. 193

[25] vgl. Arndt et al. (2009), S. 30

[26] vgl. Deutsches Patent- und Markenamt (2009), S. 10

[27] vgl. Prognos AG (2009), S. 2 - 3

[28] vgl. Wirtschaftsministerium Baden-Württemberg (2010a)

[29] vgl. bw-fairs - Messemarktplatz Baden-Württemberg (2010)

[30] vgl. IAW, IMU (2009), S. 106

[31] vgl. Fraunhofer ISI-Institut (2007), S. 2

[32] vgl. Wirtschaftsministerium Baden-Württemberg (2010a)

[33] vgl. Europäische Kommission (2006), S. 5

[34] vgl. Fraunhofer ISI-Institut (2007), S. 46 - 47

[35] vgl. VDMA (2009a), S. 11

Details

Seiten
130
Jahr
2010
ISBN (eBook)
9783640869206
ISBN (Buch)
9783640869695
Dateigröße
4 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v168851
Institution / Hochschule
Universität Hohenheim – Lehrstuhl für Wirtschaftstheorie
Note
1,7
Schlagworte
Finanzmarktkrise Wirtschaftskrise Robert Bosch GmbH Bosch Hohenheim Wettbewerbsfähigkeit Baden-Württemberg Maschinenbau Automobilindustrie Kellermann

Autor

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Titel: Die Folgen der Finanzmarktkrise für die Wettbewerbsfähigkeit von Baden-Württemberg am Beispiel der Automobilindustrie und des Maschinenbaus