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Airport Citys - die Städte an den Runways

Entwicklung und Bedeutung als Konsumort für die umliegende Bevölkerung anhand des Beispiels Flughafen Frankfurt

Masterarbeit 2011 119 Seiten

Verkehrswissenschaft

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abstract

1. Einleitung
1.1 Problemstellung
1.2 Forschungsfragen
1.3 Zielsetzung der Master Thesis
1.4 Argumentationsgang

2. Theoretische Grundlagen
2.1 Definitionen
2.1.1 Luftverkehr
2.1.2 Hub Flughafen
2.1.3 Non Aviation
2.2 Privatisierung und Kommerzialisierung von Flughäfen
2.3 Geschäftsmodelle von Flughäfen

3. Standortfaktor Hub Flughafen
3.1 Hub Flughäfen als Wirtschaftsfaktor
3.2 Hub Flughäfen als Arbeitsstätte
3.3 Multiplikator-Effekte von Hub Flughäfen
3.3.1 Direkte Effekte
3.3.2 Indirekte Effekte
3.3.3 Induzierte Effekte
3.3.4 Katalytische Effekte

4. Grundlagen Airport Citys
4.1 Geschäftsfeld Non Aviation
4.1.1 Retail
4.1.1.1 Land- und Luftseite
4.1.1.2 Wirtschaftliche Faktoren des Retail Bereiches
4.1.2 Gastronomie
4.1.3 Vermietung
4.1.4 Parken
4.1.5 Werbung
4.2 Geschichte von Airport Citys
4.3 Voraussetzungen für eine Airport City
4.4 Die verschiedenen Ausprägungen von Airport Citys
4.5 Immobilienmanagement an Airport Citys
4.6 Funktionen einer Airport City
4.6.1 Multimodalität
4.6.2 Konsum- und Erlebniswelten
4.6.3 Wirtschaftszentrum
4.7 Spannungsfeld Airport City
4.8 Resümee

5. Bestehende Airport Citys
5.1 Frankfurt
5.1.1 The Squaire
5.1.2 Shopping Avenue & Shopping Boulevard
5.1.3 Zukünftige Entwicklungen
5.2 München
5.2.1 Besucherpark
5.2.2 Munich Airport Center
5.2.3 Zukünftige Entwicklungen
5.3 Amsterdam
5.3.1 Geschäftsstandort Airport City Amsterdam
5.3.2 Qualität statt Quantität
5.4 Dubai
5.4.1 Aerotropolis
5.4.2 Ausblick

6. KonsumentInnen an Airport Citys
6.1 Konsumentengruppen an Airport Citys
6.1.1 Flugpassagiere
6.1.2 AbholerInnen und BringerInnen
6.1.3 Beschäftige am Flughafen
6.1.4 BesucherInnen
6.1.5 UmlandbewohnerInnen
6.1.6 Zusammenfassung
6.2 Sozioökonomische Entwicklungen
6.3 Konsumentenverhalten im Wandel
6.3.1 Versorgungseinkauf versus Erlebniseinkauf
6.3.2 Relevanz für Airport Citys
6.4 Konsumentenanforderungen an Airport Citys
6.4.1 Erreichbarkeit/ Zugang
6.4.2 Auswahl/ Angebot
6.4.3 „Lange Wege“
6.4.4 Niedrige Parkgebühren
6.4.5 Orientierungshilfen
6.4.6 Öffnungszeiten
6.4.7 Preis/Leistung
6.4.8 Atmosphäre
6.4.9 Entertainment
6.5 Resümee

EMPIRISCHE UNTERSUCHUNG

7. Aufbau und Vorgehensweise der Untersuchung
7.1 Zielsetzung der Untersuchung
7.2 Forschungsdesign & Erhebungsmethode
7.2.1 Erhebungsinstrument
7.2.1.1 Aufbau des Fragebogens
7.2.1.2 Feldphase des Fragebogens
7.2.2 Forschungsfragen

8. Datenanalyse
8.1 Beschreibung der Stichprobe
8.1.1 Demographische Daten
8.1.2 Beschäftigungsverhältnis
8.2 Anreiseverhalten
8.2.1 Besuchshäufigkeit und Verweildauer
8.2.2 Modal Split
8.3 FAC vs. „Zeil“
8.3.1 Erreichbarkeit
8.3.2 Atmosphäre
8.3.3 Angebot
8.3.4 Service
8.4 Motive, Einkaufsverhalten & Wahrnehmung
8.4.1 Motive und Einkaufsverhalten
8.4.2 Wahrnehmung der FAC

9. Diskussion der Ergebnisse
9.1 Hypothesentest
9.2 Beantwortung der Forschungsfragen

10. Handlungsempfehlung

11. Zusammenfassung und Ansatzpunkte

Anhangverzeichnis

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Privatisierungsformen von Flughäfen

Abbildung 2: Total passengers worldwide

Abbildung 3: Geschäftsbereiche von Flughäfen

Abbildung 4: Entwicklung der Passagierzahlen und Retailumsätze weltweit

Abbildung 5: Der Weg nach Aerotropolis: 4 Stufen-Modell

Abbildung 6: Bedeutung der Immobilie Flughafen

Abbildung 7: Flughafen als Verkehrsknotenpunkt

Abbildung 8: Mixed-Use-Center

Abbildung 9: Lage Flughafen Frankfurt/Main aus kontinentaler Sicht

Abbildung 10: The Squaire

Abbildung 11: MAC Munich Airport Center

Abbildung 12: Kundengruppen von Airport Citys

Abbildung 13: Konsumvoraussetzungen an Airport Citys

Abbildung 14: Forschungsdesign

Abbildung 15: Altersstruktur der Stichprobe (n=100)

Abbildung 16: Beschäftigungsverhältnis der Stichprobe (n=100)

Abbildung 17: Besuchshäufigkeit der Frankfurter Airport City (n=100)

Abbildung 18: Modal Split (n=76)

Abbildung 19: Erreichbarkeit - Polaritätsprofil (n=76)

Abbildung 20: Atmosphäre - Polaritätsprofil (n=76)

Abbildung 21: Angebot - Polaritätsprofil

Abbildung 22: Beurteilung des Angebots nach Besuchshäufigkeit (n=76)

Abbildung 23: Service - Polaritätenprofil

Abbildung 24: Motive für Besuch der FAC (n=76)

Abbildung 25: In Anspruch genommene Angebote

Abbildung 26: kumulierter Vergleich FAC vs. "Zeil"

Abbildung 27: Vergleich FAC vs. "Zeil"

Abbildung 28: Wahrnehmung der Kommunikation

Abbildung 29: Entwicklung FAC als Einkaufsort (n=100)

Abbildung 30: Entwicklung der FAC als Konsumort nach Alter (n=100)

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Wandel im Konsumentenverhalten

Tabelle 2: Stichprobe nach Geschlecht und Stadt (n=100)

Tabelle 3: Hypothesentest

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abstract

The airport industry is a very dynamic sector. During the last decades there was a change in airport business models. To run an airport economically successful it is essential to increase the earnings within the non aviation sector. Therefore airports all over the world constantly are getting urbanised. This work describes the evolution from Airport to Airport City.1

Airports are not just runways anymore. They provide local residents with a wide range of services and products. Airports and especially the one near Frankfurt tend to be a competitive opponent for shopping-centres and shopping-streets. The aim of this work is to offer the reader a solid overview about this challenging and huge topic. Additionally the empirical part of this work will investigate how big the ac- ceptance of local residents near the airport as a normal consuming location is.

1. Einleitung

1.1 Problemstellung

Es gibt keinen anderen Verkehrsbereich, der sich so rasant verändert wie der Luftverkehr. In den letzten Jahrzehnten ist der Fokus der Flughafenbetreiber immer mehr von ihrem eigentlichen Kerngeschäft, dem Abwickeln von Flugbewegungen, abgewichen.2

Entwicklungen, wie Privatisierung, Kommerzialisierung, Liberalisierungen, Allianzen und Billigfluglinien, haben Flughäfen enorm zugesetzt und fordern drastische Veränderungen der Unternehmensführung. Waren Flughäfen früher staatliche Einrichtungen, die kaum Marktdruck verspürten, müssen sie sich heute immer stärker dem freien Wettbewerb stellen. Dieser Wandel spiegelt sich besonders in den sinkenden Einnahmen aus dem Aviation Bereich wider.3

Flughäfen folgen dieser Entwicklung, indem sie vermehrt auf den Non Aviation Bereich setzen. Ein Blick in die Geschäftsberichte bestätigt dies. Die Fraport AG hat 2009 rund 34% ihres Gesamtumsatzes im Non Aviation Bereich erwirtschaftet. In München waren es 2008 sogar schon 47%.4

Flughäfen sind nicht mehr lediglich nur die Ausgangs- und Endpunkte einer Flug- reise. Vielmehr können sie auch als Einkaufs- und Unterhaltungszentren angese- hen werden, die für Unternehmen hervorragende Standorte darstellen. Es gilt neue KonsumentInnen an den Flughafen zu locken. Je größer das Angebot am Standort Flughafen ist, desto stärker wird die Attraktivität für die umliegende Be- völkerung, diesen auch ohne Reiseabsichten zu besuchen. Das Potential dieser Entwicklung zeigt sich beim Frankfurter Flughafen besonders stark. Der potentielle Kundenstock von weit über 50 Mio. Flugpassagieren und rund 15 Mio. Besuche- rInnen und AbholerInnen vergrößert sich um etwa 35 Mio. kaufkräftige Konsumen- tInnen im Einzugsgebiet von 200km.5 Auch Unternehmen gehören zu der „neuen“ Zielgruppe von Flughäfen. Speziell in Zeiten der Globalisierung gewinnt der Standort Hub Flughafen an Bedeutung. Für international agierende Unternehmen ist ein Unternehmensstandort bei Hub Flughäfen ein nicht zu unterschätzender Wettbewerbsvorteil.6 Die angesiedelten Unternehmen schaffen wiederum Arbeits- plätze und bedienen somit den positiven wirtschaftlichen Kreislauf, den ein Flug- hafen schaffen kann.

All diese Einflüsse bedingen augenscheinliche Veränderungen an Flughäfen. Weltweit wird an Flughäfen gebaut, doch nicht nur an Runways und neuen Gates, vielmehr bilden sich an Flughäfen ganze Städte. Begriffe dafür gibt es viele: Sky City in Arlanda-Stockholm, Aviopolis in Vantaa-Helsinki, Aeroworld in SchwechatWien, Aéroville in Charles de Gaulles-Paris. All diese „Städte an Flughäfen (Anm: Airport Citys)“ treten zunehmend in Konkurrenzstellungen mit geschäftsreichen Innenstädten und traditionellen Einkaufszentren.

„Der moderne Hub Flughafen: Eine Stadt mit angeschlossenen Runways.“7

1.2 Forschungsfragen

Diese Konkurrenzsituation zwischen der Frankfurter Airport City und der Frankfurter Innenstadt als Konsumort, gilt es in dieser Arbeit zu ergründen. Die HauptForschungsfrage, die den Rahmen dieser Arbeit vorgibt, sei wie folgt:

I. Welche Bedeutung hat die Frankfurter Airport City als Konsumort für die um- liegende Bevölkerung?

Präzisierend dazu bieten die zwei Sub-Forschungsfragen weitere Anhaltspunkte für ein gezieltes Arbeiten:

II. Steigert sich die Attraktivität der Airport City Frankfurt im Vergleich zu tradi- tionellen Einkaufszentren bzw. Einkaufsstraßen?

III. Was sind die Hauptgründe für die umliegende Bevölkerung, die eine Airport City als Konsumort zu nutzen?

1.3 Zielsetzung der Master Thesis

Das Ziel dieser Arbeit ist in erster Linie die Beantwortung der Forschungsfragen, mittels einer quantitativen Studie. Hierzu soll ein klares Bild über die derzeitige Situation abgebildet werden.

Grundlage dazu bildet der theoretische Teil. Die für diesen Teil verwendete Litera- tur vertritt Ideen und Entwicklungen, wie sie auch am Frankfurter Flughafen zu beobachten sind. Auf diesen Informationen aufbauend wurde der Fragebogen konzipiert. Dies gewährleistet, dass die in der Literatur beschriebenen Entwicklun- gen, bezüglich Ihrer Aktualität und deren Reaktionen am Standort Frankfurter Flughafen, direkt an der Zielgruppe „Konsument“ überprüft werden können.

Für den Frankfurter Flughafenbetreiber ergibt sich somit ein scharfes Bild über seine Außenwahrnehmung, was wiederum Basis für zukünftige Entwicklungen sein kann. Erweiternd dazu ergeben sich, durch den bewussten Einsatz offener Fragen im Forschungsprozess, neue Aspekte, welche so in der Literatur vielleicht noch nicht Erwähnung finden.

1.4 Argumentationsgang

Der Einleitung folgend wird im zweiten Kapitel die Basis für ein gemeinsames Verständnis der Thematik getroffen. Grundlegende Definitionen gewährleisten dies genauso, wie eine Skizzierung der politischen Rahmenbedingungen und wichtigsten Entwicklungstrends im Flughafenbereich.

Aufbauend darauf wird in Kapitel 3 der Standortfaktor Flughafen näher beleuchtet. Speziell größere Flughäfen haben eine immense wirtschaftliche Bedeutung für eine Region, Länder und den Bund. Diese Bedeutung spiegelt sich auch in zahl- reichen Effekten wieder, die von Flughäfen katalysiert werden und auch selbst ausgehen.

Den Standort Flughafen nun ausreichend bearbeitet, wird in Kapitel 4 auf die für diese Arbeit relevanten Airport Citys eingegangen. Dieses Kapitel bietet einen soliden Überblick über die Urbanisierung von Flughäfen. Einen besonderen Teil dieses Kapitels bildet der Punkt Non Aviation. Non Aviation ist insofern bedeutend, als dass ein Flughafenbetreiber darunter nahezu alle Geschäftsaktivitäten zusammenfasst, welche in einer Airport City ablaufen.

Kapitel 5 beschäftigt sich mit bereits bestehenden Airport Citys. Bei der Auswahl der beschriebenen Airport Citys lag das Hauptaugenmerk auf deren Innovations- bestreben und Führerschaft. Die vier beschriebenen Airport Citys schaffen somit einen validen Überblick über die wichtigsten Entwicklungen in diesem Bereich.

Das 6. und letzte Kapitel des theoretischen Teils geht nun sehr genau auf die Zielgruppe, der KonsumentInnen, an Airport Citys ein. Da es gerade im Kundenverhalten in den letzten Dekaden sehr bedeutende Veränderungen gab, wird sich in diesem Teil nicht damit zufrieden gegeben, diese lediglich zu beschreiben. Der Abschnitt „sozioökonomische Veränderungen“ dient vielmehr als Anhaltspunkt, um den Wandel des Konsumentenverhaltens im Kontext der gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Entwicklung zu sehen.

Im empirischen Teil dieser Arbeit werden anfänglich noch einmal die Forschungsfragen angeführt. Um eine Nachvollziehbarkeit zu gewährleisten, werden das Forschungsdesign und die Erhebungsmethode beschrieben.

Folglich kommt es zu der Auswertung der Ergebnisse, welche anschließend zur Beantwortung der Forschungsfragen herangezogen werden. Das Kapitel findet in der Handlungsempfehlung seinen Ausklang.

Um den Bogen wieder zu schließen, endet diese Arbeit mit einer kurzen Zusammenfassung.

2. Theoretische Grundlagen

2.1 Definitionen

Die in diesem Kapitel angeführten Definitionen bilden die Basis für das Verständnis der weiteren Arbeit.

2.1.1 Luftverkehr

„Unter Luftverkehr ist die Gesamtheit aller Abläufe, die einer Ortsveränderung von Personen, Fracht und Post auf dem Luftweg dienen, zu verstehen, darunter fallen auch alle unmittelbar oder mittelbar verbundenen sonstigen Dienstleistungen.“8 Diese sehr kompakte Definition vermag es, mit wenigen Worten den Begriff Luft- verkehr sehr präzise abzugrenzen. Auch andere AutorInnen greifen aus diesem Grund darauf zurück.

2.1.2 Hub Flughafen

Unter Hub Flughafen versteht man ganz allgemein einen größeren Flughafen mit einem jährlichen Passagieraufkommen von mehr als 15 Millionen. Durch diese Größe spielen Hub Flughäfen eine wichtige Rolle im internationalen Flugverkehr und dienen als eine Art Drehschreibe. Dieser Umstand bedingt, dass Hub Flughäfen über eine größere Anzahl internationaler Transitpassagiere verfügen als zum Beispiel nur regional agierende Flughäfen.

Eine weitere Charakteristik von Hub Flughäfen ist, dass sie von kleineren Flughäfen, sogenannte Feeder, mit Passagieren versorgt werden.

Das hohe Passagieraufkommen führt auch dazu, dass die Fluglinien ihren Haupt- und Heimatflughafen zumeist an einem Hub Flughafen haben. Die Besonderheit ist eine gewisse Symbiose von Hub Flughafen und Fluglinie. Denn die Fluglinien machen einen Hub Flughafen erst zu einem solchen. Beispiele wären dafür: Luft- hansa - Frankfurt (FRA)/München (MUC), Austrian - Wien (VIE), Air France KLM - Amsterdam (AMS), Charlles de Gaulles (CDG)9

Als Synonyme zu dem Begriff Hub Flughafen werden in der Literatur auch die Begriffe Primärflughafen und Flughäfen der Kategorie A genannt.10

2.1.3 Non Aviation

Auch für Non Aviation gibt es keine eindeutige Definition. Der Bereich Non Aviation kann von Flughafen zu Flughafen variieren.11

Für diese Arbeit gilt die Definition von Maurer, weil er es schafft, diesen sehr umfassenden Bereich, mit wenigen Worten zu beschreiben. Er beschreibt Non Aviation als den Bereich an Flughäfen, der Güter und Dienstleistungen bereitstellt, die nicht für den unmittelbaren Lufttransport erforderlich sind.

Dies sind die Bereiche: Einzelhandel (Retail), Gastronomie, Auto- und Immobilienvermietung, Werbung, Parken, Sicherheitsdienstleistungen.12

Der Bereich Aviation beinhaltet folglich alle direkt dem Luftverkehr zurechenbaren Bereiche. Jedoch sollte man bei Vergleichen sehr vorsichtig sein. Die Bodenverkehrsdienste (=Ground Handling) werden teils dem Aviation Bereich zugeordnet oder teils auch als eigener Bereich angeführt.13

2.2 Privatisierung und Kommerzialisierung von Flughäfen

Am Anfang waren die meisten europäischen Flughäfen und Fluglinien in staatli- cher Hand, weswegen es strikte Regulierungen gab. Dies sollte vermeiden, dass sie sich gegenseitig einem ruinösen Wettbewerb unterwerfen und der Staat stüt- zend eingreifen muss. Diese staatliche Protektion verhalf der Luftfahrt zu ihrem enorm schnellen Wachstum. Flughäfen und Fluglinien hatten einen gewissen Vor- teil gegenüber neuer Mitbewerber. Ihre monopolähnliche Stellung verhalf ihnen zu gewissen Markteintrittsbarrieren für neue Unternehmen.14 Kritische Meinungen stimmen dem aber nur bedingt zu. Staatlich geprägte Monopolisten haben den Nachteil, oft nur sehr träge reagieren zu können, weshalb sie dann bei Markteintritt neuer Mitbewerber oft in die Defensive geraten können.15

Nach und nach zeigten sich auch die Schwachstellen dieser staatlichen Regulierung. Flughäfen, durch große Investitionen in die Infrastruktur, und Fluglinien, durch steigende Kerosin- und Personalkosten, wurden zunehmend zu einer finanziellen Belastung der einzelnen Staaten. Dies bedingte eine zunehmende Öffnung des Marktes. Der Staat wollte und konnte es sich nicht mehr leisten, alleine für Flughäfen und Fluglinien zuständig zu sein.16

So waren in den letzten Jahrzehnten vermehrt Liberalisierungsentwicklungen zu beobachten. Der erste große Schritt in diese Richtung war die Privatisierung der sieben Flughäfen der British Airport Authority (BAA) in Groß Britannien im Jahr 1987.17 Nach und nach folgten Flughäfen auf der ganzen Welt.18

Europaweit werden alle für diese Arbeit relevanten Hub Flughäfen, bereits als Ka- pitalgesellschaft geführt und wurden mehr oder weniger privatisiert. Dieser Funkti- onswandel der Flughäfen von Infrastrukturträgern hin zu wirtschaftlich tätigen Un- ternehmen führte auf der einen Seite zu einer Entlastung der öffentlichen Hand und auf der anderen Seite dazu, dass es zu einem verstärkten Infrastrukturausbau kam. Effizientes, schnelles und flexibles Handeln wurde für Flughäfen nun eine Grundvoraussetzung, um im Wettbewerb bestehen zu können. Nur so konnten sie im Kampf um ihre KundInnen, die Fluglinien, bestehen.19 Denn auch diese wurden nach und nach privatisiert und traten nun als Nachfrager auf, der, sollte die Leis- tung nicht passen, zu einem anderen Flughafen abwandern würde.20

Billig Airlines und Allianzen waren die nächste Entwicklung im Luftverkehr, die den Flughafenbetreibern zusetzte. Beide nutzten ihre Verhandlungsmacht, um die Flughafengebühren weiter zu drücken.21

Um das Puzzle zum besseren Verständnis der Entwicklungen im Luftverkehr zu vervollständigen, sei in diesem Zusammenhang auch noch die Liberalisierung der Bodenverkehrsdienste22 an den Flughäfen erwähnt. Diese waren lange Zeit eine Haupteinnahmequelle von Flughäfen, da sie hier über eine monopolähnliche Si- tuation verfügten. Doch auch hier kam es nach einer Entscheidung der Europä- ischen Union (EU) zu einer Öffnung für Drittanbieter. Damit erhoffte sich die EU eine Senkung der Betriebskosten für Luftverkehrsgesellschaften und eine Anhe- bung der Qualität.23

Somit war auch diese wichtige Einnahmequelle für die Flughafenbetreiber einem starken Wettbewerb ausgesetzt, was drastische Einnahmerückgänge für Flughäfen mit sich brachte.

Alle in diesem Kapitel beschriebenen Entwicklungen bilden die Basis zum Verständnis für die Entwicklung von Airport Citys.

Durch die Marktöffnung kam es für die Flughafenbetreiber, wie schon erwähnt, zu starken Einnahmerückgängen im klassischen Aviation Bereich. Folglich war es für das wirtschaftliche Fortbestehen von essentiellster Bedeutung, die anderen Geschäftsfelder weiter auszubauen.24

2.3 Geschäftsmodelle von Flughäfen

In der Literatur wird das Wort Privatisierung oft sehr allgemein verwendet, obwohl es hier sehr große Unterschiede gibt. Privatisierung ist nicht gleich Privatisierung. Die genaue Unterscheidung ist jedoch für die Unternehmensstrategie von Flughä- fen von großer Bedeutung, da es starke Unterschiede bei der öffentlichen Einflussnahme gibt.25

Abbildung 1: Privatisierungsformen von Flughäfen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Schulz/Baumann/Wiedenmann 2010, S. 36

Darum seien diese Unterschiede erwähnt, um zu verstehen, wieso sich nicht alle Flughäfen und Airport Citys gleich schnell entwickeln.

Unter vollständiger Privatisierung versteht man das Abtreten sämtlicher Anteile der öffentlichen Hand an private Kapitalgeber. Der Staat verliert dadurch einige Mög- lichkeiten, direkt als Eigentümer Einfluss auf Entscheidungen des Flughafens zu nehmen. Jedoch bleibt ihm zum Beispiel, durch Erlass neuer Gesetze oder gewis- ser Rahmenbedingungen, die Möglichkeit der indirekten Einflussnahme. Auf der anderen Seite bedeutet dies für Flughäfen ein schnelleres Umsetzen von unter- nehmerischen Entscheidungen aufgrund einer höheren Gewinnorientierung. Diese Art der Privatisierung ist unter anderem bei der BAA in Großbritannien zu beo- bachten.26

Die wohl verbreiteteste Form von Privatisierung ist eine Public Private Partnership (=PPP). Diese, zum Beispiel am Hamburger Flughafen realisierte Geschäftsform, bietet dem Staat die Möglichkeit, trotz neuen Kapitals von Investoren die Ent- scheidungsmacht nicht zu verlieren. Auf der anderen Seite kann es, durch unter- schiedliche Interessen der Gesellschafter, zu Investitionsverzögerungen kommen, da öffentliche Anteilseigner oft stärker den Protesten von Anrainerinnen und Um- weltgruppen ausgesetzt sind und sie diese, aufgrund ihrer politischen Verpflichtung, nicht einfach übergehen können.27

Die Fraport AG, Flughafenbetreiber des Frankfurter Flughafens, bedienten sich der Teilprivatisierung mittels Börsengang. Diese Art ist jedoch nur bei rentabilitätsstarken Flughäfen erfolgreich und ermöglicht es den Flughafenbetreibern, mittels des dazugewonnen Kapitals, Investitionen zu tätigen. Dass dies nur bei rentabilitätsstarken Flughäfen möglich ist, erklärt sich aus dem Umstand, dass es nur für diese ausreichend interessierte Investoren gibt.28

Bei der Funktionsprivatisierung handelt es sich um eine besondere Form. Hier veräußert die öffentliche Hand keine Gesellschaftsanteile. Es geht vielmehr dar- um, bei bestimmen Investitionstätigkeiten über einen finanziell starken Partner zu verfügen. Dies kann bei Hotels, Restaurants und sonstigen Einrichtungen des Non Aviation Bereichs oder auch bei ganzen Terminals der Fall sein, wie zum Beispiel in München. Hier wurde das Terminal 2 zu 60% vom Flughafen München und zu 40% von der Lufthansa AG finanziert. Neben den finanziellen Einsparungen beim Flughafenbetreiber bringt es für die Lufthansa den Vorteil, bei diesem Terminal vermehrt Einfluss zu haben und Wettbewerbsvorteile, durch zum Beispiel verkürz- te Umsteigezeiten (=MCT), zu schaffen.29

Egal, welche Form von Privatisierung ein Flughafen aufweist, die Geschäftsfelder sind überall die gleichen, können aber hinsichtlich ihrer Größe und Bedeutung teils erhebliche Unterschiede aufweisen.

Um dieses Kapitel stimmig in diese Arbeit einzugliedern sei hier zum Abschluss die entscheidende Folge der Privatisierungswellen erwähnt. Für private Investoren ist eine möglichst hohe Rentabilität von größtem Interesse. In diesem Zusammen- hang haben sie erkannt, dass die Einnahmemöglichkeiten an einem Hub Flugha- fen weit über ihre eigentlichen Geschäfts-Kernbereiche hinaus gehen.30

Non Aviaton ist hier das Schlagwort. Flughäfen erkannten das enorme Ertragspotential dieses Bereiches. Die Ausweitung des Non Aviation Bereiches führte zu einem wachsenden Platzbedarf, weshalb es in den letzten Jahrzehnten zu einem enormen Bauaufkommen an Hub Flughäfen kam. Eine zunehmende Urbanisierung war zu beobachten.

Ein Hub Flughafen war nun mehr als lediglich eine Infrastruktureinrichtung. Genau diese Entwicklung wird im folgenden Kapitel genauer erarbeitet.

3. Standortfaktor Hub Flughafen

Flughäfen, und hier insbesondere die Hub Flughäfen, gehören zu den Hauptge- winnern der Globalisierung. Die zeigt sich sowohl durch viele Langzeitprognosen, als auch durch die Tatsache, dass in einer zunehmend globalisierten und vernetz- ten Welt das Flugzeug als schnellstes verfügbares Transportmittel unerlässlich ist.31 Für jegliche Flugreise bilden Flughäfen den Ausgangs- und den Endpunkt. Flughäfen positionieren sich somit als unverzichtbare Ankerpunkte der modernen Wirtschaft. Es ist nicht damit zu rechnen, dass sich diese Bedeutung in den näch- sten Jahrzehnten verringern wird.

Diese starke Abhängigkeit von der allgemeinen Wirtschaftssituation zeigte sich, wie auch in Abbildung 2 ersichtlich, besonders im Jahr 2009, als die Welt die schlimmste Wirtschaftskrise seit dem 2. Weltkrieg miterleben musste. Was seinen Anfang in den USA, mit dem Platzen der Immobilienblase nahm, breitete sich im Dominoeffekt auf der ganzen Welt aus. Durch den Rückgang des Konsums kam es in der Folge zu einem Kollaps in der Produktion, was vor allem den Cargo Be- reich an Flughäfen massiv belastete. 62% aller Flughäfen weltweit mussten einen Passagierrückgang verzeichnen. Dass dies nicht noch mehr waren, lässt sich mit der Tatsache erklären, dass Inlandsflüge (=domestic flights) nicht so stark betrof- fen waren wie internationale Verbindungen.

Der Tiefpunkt dieser Rezession wurde im zweiten Halbjahr 2009 erreicht. Von da an bestätigte sich, wie auch nach anderen Krisen wie 9/11, SARS und Irak Krieg, dass diese keinen nachhaltig negativen Einfluss auf den Flugverkehr haben.32

Bevor nun in der Folge näher auf die Standortvorteile von Hub Flughäfen einge- gangen wird, sei darauf hingewiesen, dass diese in geringerem Maße auch für kleinere Flughäfen zutreffen können. Auf die Sonderstellung von Hub Flughäfen wird in diesem Zusammenhang nochmals am Ende dieses Kapitels eingegangen.

Abbildung 2: Total passengers worldwide

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle. ACI World Airport Traffic Report 2009)

3.1 Hub Flughäfen als Wirtschaftsfaktor

Grundlegend lässt sich feststellen, dass der Verkehrssektor zu den wichtigsten Faktoren einer Volkswirtschaft gehört. Dies liegt hauptsächlich daran, dass dieser Bereich maßgeblich an den Produktionsprozessen beteiligt ist.33

Nimmt man temporäre, durch weltweite Krisen bedingte, Rückgänge im Luftverkehr als Ausnahme, kann man beobachten, dass sich die Luftverkehrsleistung in der Zeit von 1960 bis 2000 im Durchschnitt alle 8 Jahre verdoppelt hat.34 Auch der Anfang des neuen Jahrtausends hat hier keine Veränderung gebracht. Rigas Doganis, ein ausgewiesener Experte im Luftverkehr, erwartet, dass der Luftverkehr bis 2020 rund 5% pro Jahr wachsen wird.35 Europäische Hub Flughäfen können gar mit Wachstumsraten von bis zu 8% rechnen.36

Zusammenfassend lassen sich diese Erwartungen durch diverse Fakten unter- mauern. Seit Jahren nimmt die Zahl an Flugzeugen, und hier insbesondere die Anzahl großer Flugzeuge, deutlich zu.37 Speziell China, Indien und Südamerika tragen als wirtschaftliche Hauptwachstumsmärkte zu einem weltweit wachsenden Flugaufkommen bei.38 Europa hat jedoch den Vorteil, dass hier sehr viele wirtschaftlich und politisch bedeutende Ballungszentren auf verhältnismäßig kleinem Raum zu finden sind.39

Es gibt Schätzungen, dass zum Anfang des neuen Jahrtausends weltweit Flugha- fenprojekte um bis zu USD 300 Mrd. im Laufen oder in Planung waren.40 Es gibt jedoch auch warnende Stimmen. Obwohl vieles darauf hinweist, dass der Luftverkehr auch in Zukunft wachsen wird, müssen Flughafenbetreiber vorsichtig sein. Investitionen an Flughäfen sind zumeist sehr kostenintensiv. Diese rechnen sich oft erst nach vielen Jahren.41 Außerdem ist die Planung von neuen Infrastruk- turprojekten sehr zeitintensiv, gilt es zum Beispiel viele behördliche Genehmigun- gen, wie die UVP (=Umweltverträglichkeitsprüfung), einzuholen. Auch die umlie- gende Bevölkerung blockiert viele Projekte oft sehr lange, weil sie steigende Lärm- und Umweltbelastung befürchten.42 Aus diesem Grund planen Flughafenbetreiber Erweiterungen oft schon über 10 Jahre im Voraus und hinken der Nachfrage zu- meist hinterher. (Anm.: In Frankfurt gab es im Jahr 2003 die Nachfrage für rund 100 Flugbewegungen in der Stunde, wobei die Kapazität bei rund 80 lag.43 ) Dabei sind sie auf Prognosen angewiesen, mit deren Hilfe die notwendigen Kapazitäten berechnet werden können. Genau in dieser langen Vorlaufzeit liegt das Risiko für den Betreiber von großen Hub Flughäfen. Erneuerungen sind zu ihrer Fertigstel- lung zumeist schon wieder „out-of-date“.44 Aus diesem Grund findet man auch in der Literatur die Warnung, dass man in Zukunft noch flexibler reagieren muss und sich neue Strategien aneignen muss.45 Spezielles Augenmerk muss auch darauf gelegt werden, dass die land- und luftseitige Erweiterung in der gleichen Ge- schwindigkeit passiert.46

Nichtsdestotrotz sind Hub Flughäfen ein entscheidender wirtschaftlicher Faktor für jeden Staat. Die Bezeichnungen „Motor ganzer Volkswirtschaften“47 oder „Grundvoraussetzung einer Volkswirtschaft“48 kommen nicht von ungefähr. Es sind nicht nur die Aktivitäten von Hub Flughäfen selbst, die die Wirtschaft ankurbeln, sondern auch solche, die durch den Standort Hub Flughafen selbst erst aktiviert werden. (Näheres dazu in Kapitel 3.3.4.)

Diesen positiven Auswirkungen von Flughäfen auf die Wirtschaftsleistung eines Staates stehen jedoch kritische Stimmen gegenüber. Einige Literaturquellen füh- ren an, dass die externen Kosten in Milliardenhöhe € nicht ausreichend berück- sichtigt werden. Dazu zählen unter anderem durch Luftverkehr verursachte Klima- kosten und Fluglärmschäden. Auch die Nichtbesteuerung von Flugtreibstoffen in der EU wird als wettbewerbsverzerrend kritisiert.49 Laut Rechtsgutachten ist eine Kerosinbesteuerung, bzw. eine Ticketabgabe oder auch Luftverkehrssteuer, in der EU rechtlich grundsätzlich möglich.50 Nach Frankreich und Großbritannien folgte nun auch Deutschland. Hier wird eine solche Steuer seit Anfang 2011 eingeho- ben.51 Auch in Österreich gibt es bereits ernst zu nehmende Bestrebungen, diese Steuer einzuführen. Laut VCÖ (=Verkehrsclub Österreich) entgehen dem österrei- chischen Staat durch die fehlende Kerosinsteuer jährlich rund € 355 Mio.52 Diese Zahl ist jedoch mit Vorsicht zu genießen. Volkswirtschaftlich gesehen könnte sich sogar ein Nachteil ergeben, stellen diese Steuern doch einen erheblichen Wett- bewerbsnachteil für die betroffenen Fluglinien und Luftverkehrsstandorte dar.53 Dieser nachteilige Effekt war zum Beispiel in den Niederlanden zu beobachten. Dort wurde eine Flugticketabgabe 2008 eingeführt, um im darauf folgenden Jahr aufgrund des Rückgangs von Flugpassagieren wieder abgeschafft zu werden. Ob- jektiverweise sei jedoch erwähnt, dass nicht eindeutig festzustellen ist, wie sehr die Weltwirtschaftskrise Einfluss darauf hatte.54

Zusammenfassend lässt sich jedoch die Bedeutung von Hub Flughäfen für eine ganze Volkswirtschaft klar erkennen. Symptomatisch dafür ist, dass der Ausbau der deutschen Hubs Frankfurt am Main und München zur „Chefsache“ erklärt wur- den. Die deutsche Bundeskanzlerin Angela Merkel sprach sich ganz klar dafür aus, dass die Flughäfen auch weiterhin wachsen müssen. Anderenfalls würde der Standort Deutschland nach und nach Verkehrsströme an andere europäische Hub Flughäfen verlieren, was sich nachhaltig negativ auf den Wirtschaftsstandort Deutschland auswirken würde.55 Heutzutage zählt nur noch die Verbindung zur globalen Wirtschaft.56

Besonders interessant wird diese Aussage von Angela Merkel, wenn man sich in Erinnerung ruft, dass Deutschland mit Anfang 2011 eine Luftverkehrssteuer eingeführt hat. Welche politische Motive dahinter stehen könnten soll an dieser Stelle jedoch nicht weiter ergründet werden.

3.2 Hub Flughäfen als Arbeitsstätte

Bei Hub Flughäfen handelt es sich, aufgrund der sehr arbeitsintensiven Produktion von Infrastrukturleistung, zumeist um die größten regionalen Arbeitgeber.57 Allein der Frankfurter Flughafen ist Standort von mehr als 500 Unternehmen, wel- che mehr als 70.000 Menschen beschäftigen.58 Somit ist dieser sogar ein noch größerer Arbeitsgeber als die Volkswagen Werke in Wolfsburg. Der Wiener Flug- hafen ist von der Größe bei weitem nicht mit seinem Frankfurter Pendant zu ver- gleichen, ist aber mit rund 14.000 am Standort Beschäftigten ebenfalls der bedeu- tendste regionale Arbeitgeber.59 Laut dem Internationalem Airport Komitee (ACI = Airport Council International) waren im Jahr 2001 in Europa insgesamt 1,4 Millio- nen Menschen direkt an Flughäfen beschäftigt. Diese Zahl sollte sich laut ACI bis Ende 2010 um rund 38% erhöhen.60

Nach heutigem Wissen wurde diese Zahl jedoch nicht erreicht. Die 2009 ausgebrochene Wirtschaftskrise versetzte der Luftfahrt einen temporären Dämpfer. Der Faustregel nach, welche besagt, dass pro 1 Million Passagiere rund 1.000 Arbeitsplätze generiert werden (kritische Schätzung sprechen von nur rund 500 Arbeitsplätzen61 ), müsste die bis dahin positive Entwicklung von Arbeitsplätzen, im Jahr 2009 sogar einen leichten Rückgang hingenommen haben.

3.3 Multiplikator-Effekte von Hub Flughäfen

Ein Hub Flughafen hat die Besonderheit, dass seine Aktivitäten nicht nur direkt zur volkswirtschaftlichen Wertschöpfung beitragen. Er schafft es, diese Effekte zu vervielfachen.62 (Siehe auch Anhang I.)

3.3.1 Direkte Effekte

Darunter versteht man die gesamte Wertschöpfung und Beschäftigung, die die am Standort Hub Flughafen tätigen Unternehmen generieren.63

3.3.2 Indirekte Effekte

Diese Effekte entstehen durch die Nachfrage an Vorleistungen von anderen am Standort Hub Flughafen tätigen Unternehmen. Dazu zählen unter anderem Strom, Gas, Verbrauchsgüter, Kapitalgüter und Dienstleistungen. Da diese ebenfalls pro- duziert werden müssen und dafür Beschäftigte notwendig sind, entstehen hier so genannte indirekte Arbeitsplätze, wodurch ein „Vorleistungsmultiplikator“, geschaf- fen wird.64

3.3.3 Induzierte Effekte

Die direkten und indirekten Effekte schaffen in der Umgebung von Hub Flughäfen Arbeitsplätze und somit Einkommen. Dieses Einkommen fließt durch Konsumaus- gaben wieder zurück in die Wirtschaft und schafft so durch induzierte Effekte ebenfalls neue Arbeitsplätze.65 In der Literatur ist die Unterscheidung zwischen indirekten und induzierten Effekten oft nur sehr verschwommen, da diese zumeist nicht eindeutig messbar sind. Teilweise werden beide Begriffe sogar synonym verwendet.66

3.3.4 Katalytische Effekte

Nicht zu unterschätzen sind die katalytischen Effekte von Hub Flughäfen, welche dieser durch seinen Standortfaktor generiert. Das an Hub Flughäfen vorhandene hochwertige Verkehrsnetz ist in Zeiten der Globalisierung ein unverzichtbarer Wettbewerbsvorteil für Unternehmen geworden, um räumliche Disparitäten schnell und kostengünstig überwinden zu können. Dies führt zu einer vermehrten Ansie- delung von Unternehmen in der Nähe von Hub Flughäfen, welche sich wiederum aktiv in die Wertschöpfung einer Region/eines Staates einbringen.67

Wie in diesem Kapitel eingangs bereits erwähnt, sind viele dieser Faktoren und Effekte auch an kleineren Flughäfen zu beobachten. Die Besonderheit von Hub Flughäfen lässt sich in diesem Zusammenhang am besten mit seiner katalytischen Wirkung erklären.

Ein Hub Flughafen schafft Synergien, welche erst durch seine enorme Größe und wirtschaftliche Bedeutung möglich sind.

4. Grundlagen Airport Citys

Die Literatur und die Flughafenbetreiber bieten bis jetzt keine genaue Definition für Airport Citys.

Allgemein versteht man darunter jedoch die Immobilie Flughafen und alle darauf angebotenen Dienstleistungen und Einrichtungen, welche zu einer zunehmenden Urbanisierung des Standortes beitragen.68

Dies sind zum Beispiel Büroflächen, Hotels, Parkhäuser, Bahnstationen, Shop- pingcenter, Freizeit- und Sporteinrichtungen. Die Fläche kann sich dabei auch ein paar Kilometer um den eigentlichen Flughafen herum ausdehnen. Oft ist auch eine eindeutige Abgrenzung zur eigentlichen Stadt nur schwer möglich. (Siehe auch Kapitel 4.4)

Auch wenn es dem wissenschaftlichen Anspruch vielleicht nicht genügen mag, sei hier eine sehr treffende Definition von Wikipedia angeführt:

„An Airport City (…) is an efficiently designed international transport hub for both passengers and cargo with an urban character agglomerating uses associated with the old city center and providing a growing number of ser- vices and facilities not directly related to actual transport functions.”69

4.1 Geschäftsfeld Non Aviation

Bereits in Kapital 2.1.3 wurde Non Aviation definiert.

Abbildung 3 zeigt nun noch einmal in übersichtlicher Form die Geschäftsbereiche von Flughäfen. Für die weitere Arbeit ist der, in der Abbildung rot markierte, Non Aviation Bereich von größter Bedeutung. Der Aviation Bereich bleibt weitestge- hend unbehandelt. Jedoch sei an dieser Stelle noch ein essentieller Punkt er- wähnt: Aviation Bereich und Non Aviation Bereich stehen in starker Wechselwir- kung zueinander. Denn je größer ein Flughafen, also der Aviation Bereich, desto größer ist auch die Bedeutung von Non Aviation. Dies ist insofern leicht nachzu- vollziehen, als ein hohes Flugverkehrsaufkommen zu vielen potentiellen KundIn- nen am Standort Flughafen führt, was wiederum für ansiedelnde Unternehmen interessant ist.70

Entwicklungen, wie Liberalisierung, Privatisierung, Billigfluglinien und die Bildung strategischer Allianzen bei den Fluglinien, führten trotz steigender Passagierzah- len zu einem Einnahmen-Rückgang im klassischen Aviation Segment. Diese ver- lorenen Einnahmen mussten im Aviation Bereich wieder eingenommen werden. Was hierbei jedoch oft vergessen wird: Der Non Aviation Bereich ist kein neues Geschäftsfeld. Lediglich dessen Bedeutung hat sich in den letzten Jahrzehnten drastisch erhöht.71 Die neue Positionierung von Hub Flughäfen nahm seinen Lauf.72

Abbildung 3: Geschäftsbereiche von Flughäfen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Eigene Darstellung. In Anlehnung an Maurer 2006 und A.T. Kearney 2008

Bevor nun im nächsten Kapitel die historische Entwicklung von Airport Citys, in Folge der in den letzten Kapitel behandelten Veränderungen an Flughäfen, be- handelt wird, seien folgend die verschiedenen Segmente des Non Aviation Bereiches kurz beschrieben.

4.1.1 Retail

Der Retail Bereich (=Einzelhandel) umfasst alle Geschäfte, die am Flughafen Pro- dukte an den Endkunden verkaufen. Zu seinen Ursprüngen, 1947 am Flughafen Shannon/Irland, wurde dieser Bereich noch sehr zweitrangig behandelt.73 Doch Mitte der 80er Jahre entdeckten die BAA in England und der Flughafen Amster- dam als erste das enorme Ertragspotential.74 Dass der Retail Bereich in Europa seine Ursprünge hat, lässt sich neben dem Deregulierungsdruck auch auf eine große Anzahl internationaler Passagiere und ein relativ hohes Pro-Kopf- Einkommen zurückführen.75

Der Retail Bereich wird ausführlicher behandelt, da dieser für die Beantwortung der Forschungsfragen der Relevanteste ist. Dieser Bereich macht die Airport City eigentlich erst zum für die Umlandbevölkerung interessanten Konsumort.

4.1.1.1 Land- und Luftseite

Der ganze Flughafen ist in eine Land- und eine Luftseite geteilt. Der Unterschied liegt darin, dass die luftseitigen Einrichtungen nur von Flugpassagieren, nach er- folgter Sicherheitskontrolle, benutzt werden können. Der landseitige Bereich bildet den öffentlichen Bereich, und ist somit für alle frei zugänglich.76 Für diese Arbeit erfährt jedoch nur der landseitige Bereich Beachtung, da nur die- ser von der Zielgruppe der empirischen Forschung frequentiert wird. Es sei an dieser Stelle aber ein interessanter Zielkonflikt erwähnt, dem gegenüber sich Flughafenbetreiber konfrontiert sehen. Auf der einen Seite wollen diese das landseitige Angebot möglich groß und vielfältig gestalten, um als Konsumort inter- essant zu sein. Doch andererseits verleiten sie so auch Flugpassagiere zu einem längeren Verweilen in diesem Bereich. Dies ist insofern bedeutend, weil die Aus- gaben im luftseitigen Bereich statistisch gesehen wesentlich höher sind und die Aufenthaltsdauer der Passagiere eben dort durch ein großes landseitiges Angebot verkürzt ist.77

4.1.1.2 Wirtschaftliche Faktoren des Retail Bereiches

Die Bedeutung des Einzelhandels als großer Teil des Non Aviation Bereiches ist für Flughafenbetreiber augenscheinlich. Abbildung 4 zeigt das zunehmende Pas- sagieraufkommen und die steigenden Retail-Umsätze der Flughäfen. Dass diese jedoch stärker als die Passagierzahlen wachsen, könnte einerseits daran liegen, dass passende Konzepte die Konsumausgaben stimulieren, und/oder dass zu- nehmend auch Personen, die keine Flugpassagiere sind, diese Einkaufsmöglich- keiten nutzen.

Abbildung 4: Entwicklung der Passagierzahlen und Retailumsätze weltweit

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: ACI 2008 nach Schulz u.a. 2010

Schon jetzt ist die Flächenproduktivität im Einzelhandel an Flughäfen und Airport Citys um bis zu 25% höher als in vergleichbaren Stadtlagen.

Doch bei all diesen vielversprechenden Fakten darf man die höheren m2 - Preise an Airport Citys nicht vergessen, und dass gleichzeitig die Personalkosten an Air- port Citys durch längere Öffnungszeiten, Wochenend- und Feiertagsarbeit be- trächtlich höher sind. Auch die Anforderungen an die AngestelltInnen sind höhere, da Fremdsprachen ein absolutes Muss sind.78

4.1.2 Gastronomie

Bei diesem Bereich liegt ein besonders großes Augenmerk darauf, dass möglichst alle Konsumpotentiale abgeschöpft werden. Es gibt Besucher, die den Flughafen für einen ganzen Nachmittag besuchen und auch welche, die ihn nur zum Umstei- gen benutzen. (Näheres dazu in Kapitel 6.1) Dazu gibt es an Flughäfen ein Gast- ronomie-System, welches sich an der unterschiedlichen Verweildauer von Gästen orientiert:79

- < 10 Minuten Take away - Konzepte
- 10 - 20 Minuten Snack Bars, Imbisse
- > 20 Minuten Restaurants

4.1.3 Vermietung

Aufgrund des Standortfaktors Hub Flughafen mit seinen katalytischen Effekten (siehe auch Kapitel 3.3.4) wächst die Bedeutung des Flughafens als betriebliche Immobilie immer mehr.80 Neben dem Image, den ein Unternehmen durch die Im- mobilie Flughafen erlangt, ist auch die Fläche zur Expansion und die Standortbe- legung zur Abwehr von Konkurrenten Gründe für einen Boom in diesem Seg- ment.81

4.1.4 Parken

Obwohl man die Parkraumvermietung auch zur Vermietung dazurechnen könnte, sei sie hier separat angeführt, da an Hub Flughäfen auch hier immer größere Erlö- se erzielt werden. Hier ist aber mittlerweile an einigen Hub Flughäfen die Schmerzgrenze erreicht. Am Flughafen Wien zahlt man für eine Woche Parken bis zu € 588, was in New York am JFK Airport hingegen nur rund € 96 kostet.82

Wie in Kapitel 2.1.2 bereits erwähnt, ist eine hohe Anzahl von Transitpassagieren für Hub Flughäfen charakteristisch, was eigentlich zu geringeren Erlösen bei der Parkraumvermietung führt. Dass die Erlöse der Flughafenbetreiber in diesem Be- reich dennoch steigen, liegt hauptsächlich an der Attraktivität eines Hub Flugha- fens für BesucherInnen, welche diesen zum Beispiel zum Einkaufen besuchen.

4.1.5 Werbung

Auch für diese Einnahmequelle ist der Standortfaktor Hub Flughafen (siehe auch Kapitel 3.) von entscheidender Bedeutung. Millionen an FlugpassagierInnen und BesucherInnen aus dem Umfeld bieten für Unternehmen die ideale Voraussetzung, um möglichst viele KundInnen zu erreichen.

4.2 Geschichte von Airport Citys

Flughafenbetreiber erkannten die einzigartige Chance, die der Standortfaktor Hub Flughafen ihnen bot und begannen, die Immobilie Hub Flughafen kommerziell mit dem Begriff „Airport City“ zu vermarkten.83 Manche Quellen gehen sogar noch einen Schritt weiter und bezeichnen diese Entwicklung nicht nur als lapidares Nutzen einer Chance, sondern als grundlegenden Beitrag zur Sicherung des Luftverkehrsstandortes Europa.84 Die in der Problemstellung erwähnten Synonyme von Airport Citys erfahren in dieser Arbeit keine weitere Beachtung, da es sich dabei nur um lokal benutzte Begrifflichkeiten handelt.

Doch auch der Begriff Airport City sieht sich in der Literatur Kritikpunkten ausge- setzt. Obwohl eine Airport City viele stadttypische Attribute aufweist, fehlen ihr doch entscheidende Merkmale.85 Auf der einen Seite sind dies Wohnmöglichkei- ten (Anmerkung: Hotels für Besucher fallen nicht in diese Kategorie). Auf der an- deren Seite ist dies auch eine eigenständige Autorität. Diese obliegt der Gemeinde und dem Staat.86

Abbildung 5 bietet eine sehr gute Übersicht über die Angebotselemente und die Kundengruppen einer Airport City. Die, in diesem Modell als vierte Stufe beschriebene Aerotropolis, wäre die nächste Entwicklung von Airport Citys und wird in dieser Arbeit in Kapitel 5.4 kurz vorgestellt.

Abbildung 5: Der Weg nach Aerotropolis: 4 Stufen-Modell

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: A.T. Kearney 2007

4.3 Voraussetzungen für eine Airport City

Obwohl A.T. Kearney, einer der führenden Unternehmensberater in Sachen Flug- häfen, jedem Flughafen unverwechselbare Elemente zuspricht, für die es gilt, eine ganz eigene Strategie für die Airport City zu konzipieren, vertreten die meisten anderen Experten die Ansicht, dass es gewisse Grundvoraussetzungen gibt, ohne die eine Airport City nicht existieren kann. 87

[...]


1 Zit. Güller/Güller (2003)

2 Vgl. Güller/Güller (2003) S. 61.

3 Vgl. Schulz u.a. (2010) S. 17f.

4 Vgl. Fraport AG/a (o.D.) S. 2.; FMG/a (o.D.) S. 4.

5 Vgl. Schulz (2010), o.S.

6 Vgl. Graham (2005) S. 212.; Kraft (2005) S. 513.

7 Zit. Autor unbekannt

8 Zit. Oechsle (2005) S. 36.

9 Vgl. Schulz u.a. (2010) S. 10.

10 Vgl. Sterzenbach u.a. (2009) S. 162.

11 Vgl. Oechsle (2005) S. 136.

12 Vgl. Maurer (2006) S. 94.

13 Vgl. Schulz u.a. (2010) S. 32.

14 Vgl. Oechsle (2005) S. 48; Jarach (2005) S. 67.

15 Vgl. Windisch (1986) S. 67

16 Vgl. Schulz u.a. (2010) S. 17.

17 Vgl. Oechsle (2005) S. 195; Dempsey (2000) S. 191.

18 Vgl. Hampton (2010) S. 30.

19 Vgl. Cook (2010) S. 15.

20 Vgl. Oechsle (2005) S. 17f.

21 Vgl. Haas (2007) S.11f., zitiert nach Oechsle (2005) S. 56.

22 Als Bodenverkehrsdienste bezeichnet man alle Tätigkeiten, die am Vorfeld geschehen und als Dienstleistung an Flugzeugen und Passagieren passieren. Es sind dies z.B. Bustransport, Frischwasserversorgung, Fäkalienentsorgung, Be- und Entladung von Flugzeugen, …) (vgl. Oechsle 2005, S. 64)

23 Vgl. Schulz u.a. (2010) S. 17.; Rat der europäischen Union 1996, Einltg. Abs. 5 RL 96/97 EG

24 Vgl. Güller/Güller (2003) S. 11.

25 Vgl. Wolf (2003) S. 132ff.

26 Vgl. Schulz u.a. (2010) S. 37.

27 Vgl. Schulz u.a. (2010) S. 37f.

28 Vgl. Schulz u.a. (2010) S. 38f.

29 Vgl. Schulz u.a. (2010) S. 39.

30 Vgl. Schulz u.a. (2010) S. 17f.

31 Vgl. Schulz u.a. (2010) S. 25.

32 Vgl. ACI (2009) S. 1.

33 Vgl. Mensen (2007) S. 9.

34 Vgl. Sterzenbach/Conrady (2003) S. 1.

35 Vgl. Doganis (2006) S. 17.

36 Vgl. Kesselring (2007) S. 831.

37 Vgl. Schuberdt (2005) S. 21

38 Vgl. Dietz (2008) o.S.

39 Vgl. o.A./c (2010) o.S.

40 Vgl. Dempsey (2000) S. 201.

41 Vgl. Burghouwt/Huys (2003) S. 44.

42 Vgl. Schuster 2010, o.S.; www.global2000.at.

43 Vgl. Dietz (2008) o.S.

44 Vgl. Güller/Güller (2003) S. 95.

45 Vgl. Burghouwt/Huys (2003) S. 43f.

46 Vgl. Güller/Güller (2003) S. 95.

47 Vgl. Infanger/McAllister (2009) S. 9. ; Graham (2005) S. 204.

48 Vgl. Pompl (2006) S. 52.

49 Vgl. VCÖ (2010/a) S. 1ff.

50 Vgl. Weitlaner (2005) o.S.

51 Vgl. Boesler (2010) o.S.; Vgl. VCÖ (2010/a) S. 3.

52 Vgl. VCÖ (2010/b) o.S.

53 Vgl. Bienk (2010) o.S.

54 Vgl. VCÖ (2010/a) S. 3.

55 Vgl. Schölch (2006) o.S.

56 Vgl. Infanger (2009) S. 12.

57 Vgl. Wolf (2003) S. 7.

58 Vgl. Schulte (2009) o.S.

59 Vgl. Rothfischer (2006) S. 49.

60 Vgl. ACI/ York Aviation (2004) S. 31., zitiert nach Oechsle (2005) S. 71.

61 Vgl. Arbeitskreis Flugverkehr (o.D.) S. 2.

62 Vgl. Mensen (2007) S. 930.; Baum (2005) S. 586.

63 Vgl. Vienna Airport (o.D.) S. 1.

64 Vgl. Vienna Airport (o.D.) S. 1.

65 Vgl. Trumpfheller (2006) S. 49.

66 Vgl. Oechsle (2005) S. 51.

67 Vgl. ECAD (2008) S. 10.

68 Vgl. Oechsle (2005) S. 30f.; Christ (2008) S. 21.

69 Zit. Wikipedia

70 Vgl. Schulz o.a. (2010) S. 51.

71 Vgl. Schulz o.a. (2010) S. 31.

72 Vgl. Dempsey (2000) S. 201.

73 Vgl. Kazda/Caves (2007) S. 261.

74 Vgl. Schulz o.a. (2010) S. 52.

75 Vgl. Oechsle (2005) S. 138.

76 Vgl. Preilowski (2009) S. 45.

77 Vgl. Graham (2008) S. 206.

78 Vgl. Schulz u.a. (2010) S. 55f.

79 Vgl. Minhorst (2008) S. 35.

80 Vgl. Schulz u.a (2010) S. 74.

81 Vgl. Pfnür (2004) S. 74ff.

82 Vgl. Manner (2010) o.S.

83 Vgl. Güller/Güller (2003) S. 11.

84 Vgl. Jansen/Weimer (2001) S. 56., zitiert nach Haas/Neumair (2006) S. 531.

85 Vgl. Schulz u.a. (2010) S. 83.

86 Vgl. Oechsle (2005) S. 30.; Güller/Güller (2003) S. 133.

87 A.T. Kearney (2006) S. 7.

Details

Seiten
119
Jahr
2011
ISBN (eBook)
9783640813872
ISBN (Buch)
9783640814077
Dateigröße
11.4 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v165463
Institution / Hochschule
Fachhochschule des bfi Wien GmbH
Note
Gut
Schlagworte
Airport Airport City Flughafen Non Aviation Urbanisierung Aviation FRA Aerotropolis Aeroville

Autor

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Titel: Airport Citys - die Städte an den Runways