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Die Ausbreitung der Eisenbahn in Europa

Seminararbeit 2009 29 Seiten

VWL - Geschichte

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Aktuelle Entwicklungen der Eisenbahn

2. Etablierung des neuen Verkehrsmittels
2.1. Bedeutung der Ländergegebenheiten
2.2. Theorie der Adaptionsstrategie mit Länderzuordnung
2.2.1. „First-to-market“
2.2.2. „Early-Follower“
2.2.3. „Late-Follower“

3. Länderbeispiel Schweiz
3.1. Schweiz allgemein
3.2. Geografische Besonderheiten und deren Bewältigung
3.3. Pionierleistungen
3.3.1. Überwindung von Höhendifferenzen
3.3.2. Durchdringen von Bergketten
3.3.3. Überbrückung von Tal und Fluss
3.4. Elektrifizierung und Probleme der Umstellung

4. Notwendigkeit der Annahme der Eisenbahn
4.1. Neue wirtschaftliche Möglichkeiten
4.2. Transnationale Probleme des Eisenbahnverkehrs
4.3. Vernetzung Europas

5.Europa und weiter

Anhang

Literaturverzeichnis

1. Aktuelle Entwicklungen der Eisenbahn

„Das neue InterRail: Jetzt wird Europa noch attraktiver. 5 Tage Europa ab 159,- Euro. Grenzenloses Reisen in bis zu 30 europäische Länder einschließlich der Türkei sowie bei einer Schifffahrtslinie zum Pauschalpreis.“1

Heute ist es einfach, man kauft sich ein Ticket, bringt ein bisschen Zeit mit und schon verbringt man die Ferien auf Reisen. Es geht mit dem Zug kreuz und quer durch Europa. Dieses Angebot der Deutschen Bahn lockt jährlich hunderte Schüler und Studenten auf ein großes Abenteuer. Es bietet die Möglichkeit unser Europa auf preiswerte Weise zu entdecken. Doch bis dahin war es ein langer Weg. Im Verlauf dieser Arbeit sollen die Entwicklungen und Fortschritte der Ausbreitung der Eisenbahn in Europa geschildert werden. Dabei wird zuerst die Theorie verdeutlicht und danach auf ein Länderbeispiel eingegangen. Ziel dieser Arbeit ist es die allgemeinen Entwicklungen in Europa herauszuarbeiten und nicht die Eröffnung der einzelnen Strecken aufzuzählen. Das Länderbeispiel der Schweiz wurde hier sehr bewusst gewählt, da in der Literatur oft die Worte „bahnbrechend, Pionierleistung, wegbereitend und fortschrittlich“ in diesem Zusammenhang fallen. Ebenso waren die Entwicklungen in der Schweiz für viele andere Länder wegweisend, da hier aufgrund der Problemstellung durch die Natur neue Lösungen gefunden werden mussten um die Errichtung eines Schienennetzes überhaupt möglich zu machen. Es wird im weiteren Verlauf selten eine Trennung zwischen dem Transport von Personen oder Waren gemacht werden, da die Erweiterung des Schienennetzes so allgemein wie möglich erklärt werden soll. Ziel ist es dem Leser am Ende einen Überblick verschafft zu haben und ihn zum Nachdenken über zu lösende Probleme für den grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr anzuregen.

2. Die Etablierung des neuen Verkehrsmittels

Es war ein langer Weg von der Erfindung der Dampfmaschine bis zu ihrem Einsatz als Antrieb für die Eisenbahnen. Das Misstrauen vor dem Neuen war stets groß und gerade in innovationsfeindlichen Strukturen brauchte es lange bis sich das neue Verkehrsmittel etablieren konnte. Im Laufe der Jahre sollten sich die Landschaften der Länder weitgehend verändern und das neue Bild eines Schienennetzes in sich aufnehmen.

2.1. Die Bedeutung der Ländergegebenheiten

Für die Ausbreitung der Eisenbahn über den europäischen Kontinent waren die natürlichen Gegebenheiten der einzelnen Länder von großer Bedeutung. So war in Flächenstaaten wie England und Frankreich eine wesentlich schnellere Entwicklung des Schienennetzes möglich als in Ländern wie der Schweiz oder Italien, da keine großen Höhendifferenzen, Flüsse oder Täler überwunden werden mussten. In Ländern ohne große Bergketten oder andere geografische Hindernisse nahm der Ausbau des Schienennetzes einen meist gleichen Verlauf da die Schienen, ohne das Vorhandensein großer prozessualer oder technischer Innovationen, entlang der bereits vorhandenen Wasserstraßen verlegt werden konnten.

2.2. Die Theorie der Adaptionsstrategie mit Länderzuordnung

In diesem Abschnitt sollen die verschiedenen Formen der Adaption einer Innovation erläutert werden, wobei die Theorie nach Vahs/Burmester2 als Basis dienen soll. In dieser Arbeit sind die einzelnen Länder als Anbieter in einem Markt, Europa, zu verstehen. Die Markteintrittsstrategie der Eisenbahn, welche hier als neues Produkt zu verstehen ist, war sehr abhängig von vorherrschenden Ansichten, Politik, Religion und auch Geografie der europäischen Länder. Die Zuordnung der einzelnen Länder

Europas erfolgt nach zeitlichen Aspekten, vorgenommen über den Zeitpunkt der ersten eröffneten Strecke, und kann in anderer Literatur entsprechend abweichen.

2.2.1. „First-to-market“

Die oft auch als Pionier- oder Leaderstrategie bezeichnete Markteintrittsstrategie zielt grundsätzlich auf eine innovative Vorreiterposition ab. Wenn ein neues Produkt, in unserem Fall die Eisenbahn, von einem Markt übernommen wird entsteht durch fehlende Erfahrungen eine hohe Unsicherheit bezüglich der Kosten- und Nachfragesituation. Um sich auf einem neuen Markt mit neuer Technik, neuen Verfahren oder Methoden zu etablieren erfordert es einen intensiven Kapitaleinsatz in Forschung und Entwicklung. 3

Als eindeutiger Pionier im Eisenbahnbau ist England einzuordnen, wo die Ausbreitung der Eisenbahn mit der Eröffnung der Stockton-Darlington- Railway bereits 1825 einsetzte.4 Zu Beginn konnten die Unterhaltskosten und Betriebseinnahmen kaum kalkuliert und veranschlagt werden. Erst allmählich stellten sich Erfahrungen ein. Es wurde rasch deutlich, dass die Eisenbahnen teils große Gewinne einbrachten. Dies wiederum veranlasste Investoren in anderen Ländern sich mit diesem neuen Verkehrsmittel zu befassen und ein Beginn des Baues in Erwägung zu ziehen.

2.2.2. „Early-follower“

Investoren, die nun nach der Etablierung der Eisenbahn in England auch in anderen europäischen Ländern begannen Gelder in den Eisenbahnbau fließen zu lassen verfolgten die Strategie der frühen Folger. Der Markteintritt kurze Zeit nach dem Pionier mindert die Risiken der Markteinführung und bedarf eines, meist nur minimal, geringerem Kapitalbedarf.5 So wurde das neue Verkehrsmittel Eisenbahn nach der

Etablierung in England bereits sowohl in den Medien als auch unter Privatpersonen heiß diskutiert und bewertet. So gab es zwar stets Zweifler, jedoch folgten dem englischen Beispiel nun auch Frankreich, Österreich-Ungarn, Deutschland und Belgien.6 Sie gehörten zu den Early- follower, die nun mit dem Bau von Eisenbahnlinien begannen. So nahm beispielsweise in Belgien am 5. Mai 1835 die erste dampfbetriebene Bahnlinie auf dem europäischen Kontinent ihren Betrieb auf.7

Auch in anderen europäischen Ländern wurde die Notwendigkeit der Übernahme der Eisenbahn, als wichtiges Transportmittel sowohl für Personen als auch Waren, erkannt, jedoch konnte der Bau wegen geografischer Besonderheiten oder fehlender begleitender Neuerungen noch nicht begonnen werden.

2.2.3. „Late-follower“

Späte Folger treten bewusst erst im Markt auf, wenn sich die Marktentwicklung und das Abnehmerverhalten stabilisiert haben und Entwicklungen dadurch relativ sicher abgeschätzt werden können. Durch die Nutzung bereits vorhandener Erfahrungen bedürfen die Leistungen eines geringeren Kapitalinputs.8

Im Falle der Eisenbahn war der Eintritt in den Schienennetzbau, obwohl schon als Verkehrsmittel der Zukunft akzeptiert, oft wegen der Beschaffenheit einzelner Länder nicht früher möglich, und so müssen Länder wie Griechenland, Spanien/Portugal, Italien, Skandinavien, Niederlande und Schweiz den späten Adaptoren eingeordnet werden. Auf schweizerischem Boden wurde erst 1847 und damit über zwanzig Jahre nach dem Beginn des Booms in England zwischen Zürich und Baden die erste Strecke eröffnet.9 Zwar war es möglich hohe Investitionen in Forschung und Entwicklung zu sparen, da die Nutzung des Wissens englischer Konstrukteure oder gar der Import ganzer Lokomotiven ins eigene Land möglich war, jedoch stellten sich neue Probleme deren Lösung einen hohen Wissensstand und Kapitalbedarf auf dem Gebiet der Architektur, Vermessung und Bautechnik nötig machten um ein zusammenhängendes Schienennetz gewährleisten zu können.

Zusammenfassend ist zu erkennen, dass sich das neue Verkehrmittel Eisenbahn bildlich wellenartig über Europa ausgebreitet hat. Ausgehend von England, der Geburtsstätte der Eisenbahn zogen sich die Kreise immer weiter Richtung Nord, Ost und Süd.10

3. Das Länderbeispiel Schweiz

In den nächsten Abschnitten dieser Arbeit soll die Schweiz als Beispiel für die Ausbreitung der Eisenbahn in topografisch hindernisreichen Ländern dienen. Aufgrund der vielen Besonderheiten gegenüber flachen, ebenen Ländern wie beispielsweise Frankreich wurde die Schweiz herangezogen da der Ausbau des Schienennetzes viele neue Herausforderungen barg und die Entwicklungen von großer Bedeutung für geografisch ähnliche Länder waren.

3.1. Die Schweiz allgemein

Heute gilt die Schweiz als Bahnland Nummer 1 und „für den Freund der Eisenbahn ist die Schweiz durch die bunte Vielfalt der zahlreichen normal- und schmalspurigen Privatbahnen von besonderem Interesse.“11 Aufgrund fehlender Geldmittel und kriegerischer Auseinandersetzungen war die Schweiz bis 1847 von den Entwicklungen der Nahbarländer isoliert. Erst 20 Jahre nach Beginn des Eisenbahnbooms in England lief der erste Eisenbahnzug am 9. August 1847 auf der Nordbahnstrecke Zürich- Baden12, die sogenannte Spanischbrötlibahn. Obwohl die Schweiz als europäisches Land spät mit dem Bau von Eisenbahnstrecken begann, war im Lauf von 60 Jahren ein dichtes Normal- und Schmalspurnetz von 5000 km Länge erwachsen.13 Möglicherweise ließ sich kein anderes Land Europas so tiefgreifend von der Eisenbahn umgestalten wie die Schweiz.14

3.2. Geografische Besonderheiten und deren Bewältigung

„Die Schweiz, […], war für den Eisenbahnbau kein besonders günstiges Land.“15

Die Aufteilung in fünf landschaftliche Großräume: Jura, Mittelland, Voralpen, Alpen (mit über 70 Viertausendern) und Alpensüdseite, sowie die Veilzahl von Flüssen und der durch die Vergletscherung bedingten rund 1500 Seen, stellten die Pioniere und Erbauer der Eisenbahnstrecken vor enorme Probleme. Nicht zuletzt bedingt durch schwierige Bodenverhältnisse kam es bei den Bauarbeiten immer wieder zu Verzögerungen und die Erbauer wurden vor neue zu bewältigende Probleme gestellt. Um ein zusammenhängendes Eisenbahnnetz zu gewährleisten war die Überwindung von extremen Höhendifferenzen, Bergzügen, Tälern und Flüssen notwendig.

3.3. Die Pionierleistungen

In den folgenden drei Gliederungspunkten soll insbesondere auf die Bewältigung der durch die topografischen Besonderheiten der Schweiz hervorgerufenen Probleme im Eisenbahnbau eingegangen, und die damit verbundenen Pionierleistungen am Beispiel erläutert werden. Gerade im Brücken- und Tunnelbauwesen gelang es den Erbauern der schweizerischen Eisenbahn in die Natur immer weiter zu bezwingen und zu bändigen und damit Möglichkeiten für andere Länder mit ähnlichen Schwierigkeiten aufzuzeigen.

3.3.1. Die Überwindung von Höhendifferenzen

Um die Erschließung der Schweiz zu gewährleisten mussten große Bergketten überwunden werden. Dadurch wurde die Nutzung neuer Schienen und Zugsysteme notwendig, da die Antriebe der Lokomotiven zu schwach und die Abnutzung der Schienen zu stark waren. Eine Möglichkeit große Höhenunterschiede zu bezwingen war der Bau von Zahnradbahnen, hier entstand die Erste im Jahr 1871 von Vitznau nach Rigi-Kulm.16

Als besonderes Beispiel soll hier die Pilatusbahn erwähnt sein, welche seit 1889 die steilste Zahnradbahn der Welt ist. Sie bestreitet eine Höhendifferenz von 1629 Meter und hat eine maximale Steigung von 48 Prozent.17 Die Neuheit im Einsatz dieser Bahn ist das Zahnradsystem nach Eduard Locher, welches erst überhaupt die Bewältigung einer so hohen Steigung ermöglicht.18

Ab 1873 begann die Vernetzung durch zahlreiche Schmalspurbahnen, sie wurden da erstellt, wo die wirtschaftlichen Verhältnisse die Anlage der Breitspur nicht rechtfertigten oder wo die Geländebeschaffenheit oder die Straßenbenützung eine bauliche Einschränkung bedingten und somit topografische Umstände die Normalspur kaum möglich machten.19 Diese fahren zwar meist nur auf kurzen Nebenstrecken, jedoch konnten so auch kleine, sehr abgelegene Ortschaften angeschlossen werden.

[...]


1 Deutsche Bahn, http://www.bahn.de/p/view/angebot/paesse/interrail/preise.shtml Stand: 31.03.2010

2 vgl. Vahs/Burmester, Innovationsmanagement, Stuttgart, 2005, S. 112f 4

3 vgl. Vahs/Burmester, Innovationsmanagement, 2005, S. 112

4 vgl. Schadendorf, Jahrhundert Eisenbahn, München, 1965, S.10 5

5 vgl. Vahs/Burmester, Innovationsmanagement, 2005, S. 112 f.

6 siehe dazu: Anhang, Schaubild 1, Die Dichte des europäischen Eisenbahnnetzes

7 vgl. Online Bibliothek http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Belgische+Eisenbahnen Stand : 29.03.2010

8 vgl. Vahs/Burmester, Innovationsmanagement, 2005, S. 113 6

9 vgl. Heinersdorff, Eisenbahnen, 1985, S. 26

10 siehe dazu: Anhang, Schaubild 2, Ein Innovationsverlauf in Europa

11 vgl. Bahngalerie http://www.bahngalerie.de/bahn/ch.htm Stand: 25.03.2010 7

12 vgl. Gerlach, Eisenbahngeschichte, 1986, S. LXX

13 vgl. Gerlach, Eisenbahngeschichte, 1986, S. LXXIII

14 siehe dazu: Anhang, Schaubild 3, Das Eisenbahnnetz der Schweiz

15 Gerlach, Eisenbahngeschichte, 1986, S. LXX

16 vgl. Gerlach, Eisenbahngeschichte, 1986, S. LXXIII

17 vgl. Pilatusbahn online, http://www.pilatus.ch/content-n38-sD.html, Stand: 29.03.2010

18 siehe dazu: Anhang, Schaubild 4, Zahnradsystem nach Eduard Locher

19 vgl. Gerlach, Eisenbahngeschichte, 1986, S. LXXIII

Details

Seiten
29
Jahr
2009
ISBN (eBook)
9783640785575
ISBN (Buch)
9783640785452
Dateigröße
1.5 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v163993
Institution / Hochschule
Otto-Friedrich-Universität Bamberg
Note
1,3
Schlagworte
Eisenbahn Europa Ausbreitung Verkehrsmittel Entwicklung

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