Besonderheiten der Kosten- und Leistungsrechnung in Güterverkehrsbetrieben

Inhaltsverzeichnis

I ABBILDUNGSVERZEICHNIS

II ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

1. Einleitung

2. Gütertransport und dessen Besonderheiten bei der Leistungserstellung
2.1. Definition der Begriffe Gütertransport und -verkehr
2.2. Besonderheiten der Leistungserbringung

3. Besonderheiten der Kostenverursachung

4. Besonderheiten der Bezugsgrößenwahl

5. Traditionelle Fahrzeugkostenrechnung auf Grundlage einer Vollkostenrechnung
5.1. Ermittlung der Basisdaten
5.2. Basiskalkulation für ein Fahrzeug mit Ein-Fahrer-Besatzung
5.3. Interne Gesamtkosten eines Transports
5.4. Kritik an der FKR

6. Ansatz einer entscheidungsorientierten Einzelkosten- und Deckungsbeitragsrechnung
6.1. Prinzip der entscheidungsrelevanten Wirkungen nach Riebel
6.2. Beurteilung von Transportaufträgen
6.2.1. Kurzfristig quantifizierbare Wirkungen
6.2.2. Nicht direkt erfassbare längerfristige Wirkungen
6.3. Kritik an der Einzelkosten- und Deckungsbeitragrechnung

7. Ansatz einer Prozesskostenrechnung

8. Resume

III LITERATURVERZEICHNIS

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Systematik der traditionellen Fahrzeugkostenrechnung

Abbildung 2: Kalkulationsblatt zur Ermittlung der Basiskalkulationssätze

Abbildung 3: Kalkulationsblatt zur Bestimmung der Kostensätze im

Ein-Fahrer-Fall

Abbildung 4: Einzelkosten- und Deckungsbeitragrechnung für eine gesondert

Abgewickelten Auftrag

Abbildung 5: Stufenweise Deckungsbeitragrechnung im Straßentransport

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

Der Transport von Gütern nimmt nicht nur in Deutschland einen wichtigen Bestandteil von Austauschprozessen ein und dient als Grundlage des wirtschaftlichen Handelns. Jedoch befinden sich vor allem Speditionsunternehmen heutzutage aufgrund ständig steigender Treibstoffkosten und der Erhöhung von Straßenbenutzungsgebühren in einer schwierigen Lage. Umso wichtiger erscheint daher eine möglichst effiziente Kostenkontrolle von Seiten der Transportunternehmen um am Markt bestehen zu können. Da sich dies aber nicht gerade als unproblematisch erweist, wird in den folgenden Darstellungen deutlich werden.

Ziel dieser Arbeit soll es sein, die Besonderheiten der Kosten- und Leistungsrechnung in Güterverkehrsbetrieben zu verdeutlichen.

Dabei werden im ersten Schritt die der Arbeit zugrundeliegenden Begriffe zu klären sein sowie die besondere Charakteristik des Güterverkehrs. Im Mittelpunkt stehen dabei die besonderen Merkmale der Leistungserbringung und die Probleme bei der Kostenverursachung sowie der Bezugsgrößenwahl. Diese Punkte werden sich nachfolgend in der gesamten Arbeit wiederspiegeln.

Anschließend werde ich beispielhaft auf verschiedene Kostenrechnungsansätze im Güterverkehr eingehen. Es sollen dabei die Vor- und Nachteile der jeweiligen Systeme beleuchtet werden.

Die Darstellung wird zum besseren Verständnis anhand von praxisnahen Beispielen geschehen.

2. Gütertransport und dessen Besonderheiten bei der Leistungserstellung

2.1. Definition der Begriffe Gütertransport und -verkehr

Da unter der Güterbeförderung aus volkswirtschaftlicher Sicht die „Überbrückung räumlich-zeitlicher Friktionen“^[1] verstanden wird, kann der Gütertransport als „Beförderung von Objekten durch Transportmittel“^[2] definiert werden. Damit verbunden ist demnach eine Ortsveränderung der Transportobjekte. Erweitert man diese Betrachtung nun um den Begriff des Güterverkehrs, so beinhaltet dieser neben der reinen Ortsveränderung zusätzlich Umschlags- und Lagervorgänge sowie damit in Zusammenhang stehende organisatorische Maßnahmen wie Steuerungs- und Informationsprozesse.^[3] Im Rahmen dieser Arbeit möchte ich mich auf den Güterverkehr Lkw-Straße unter Ausklammerung von besonderen Transportgütern^[4] beschränken.^[5] Schon die hier betrachteten Vorgänge werfen zahlreiche Grundprobleme in der Kostenrechnung des Güterverkehrs auf.

2.2. Besonderheiten der Leistungserbringung

Die Leistungserbringung der Transportbetriebe definiert sich weitgehend aus den vorangegangenen Begriffsdefinitionen- also als den Transport von Objekten und damit verbundener Ortsveränderung dieser.^[6] Diese Verkehrsleistung hat den Charakter, dass ein bestimmtes Gut in konsumnähere Lage gebracht wird und kann daher gleichzeitig als Produktionsleistung betrachtet werden. Wir unterscheiden nach der Definition des Güterverkehrs zwei Teilbereiche:

- den eigentlichen Transportvorgang sowie
- als sogenannte Hilfsfunktionen das Be- und Entladen oder Umladen der Güter.

Nach Böttger wird die Transportleistung jedoch weitgehend als immaterielle Dienstleistung angesehen, deren Leistungsstruktur folgende Merkmale aufweist:^[7]

1. Die Leistungen können nicht gelagert bzw. gespeichert werden, d.h. Produktion und Absatz fallen zeitlich zusammen; wodurch es kaum möglich ist, Schwankungen der Beschäftigungsgrade auszugleichen.
2. Durch die Ortsveränderung ergibt sich eine räumliche Zersplitterung der Leistungserbringung und somit zahlreiche Leistungsmöglichkeiten. Aufgrund der in ihrer Form differenzierten Leistungen ergeben sich oft auch gestaffelte Preise.
3. Verkehrsbetriebe können aufgrund ihres Charakters eines Mehrproduktbetriebs in der Kostenrechnung als Unterfall der Verbundproduktion angesehen werden. Diese liegt vor, wenn mit den selben Ausgangsmaterialien, in unserem Falle den Fahrzeugen, mehrere Produkte bzw. Leistungen erbracht werden.^[8]

Aufgrund der aufgezeigten Merkmale wird deutlich, dass nur eine ausreichend differenzierte Leistungserfassung Grundlage für eine gleichzeitig aussagefähige Kostenermittlung sein kann. Alle diese Merkmale tragen also auch deutlich zu der problematischen Betrachtung der Bezugsgrößenwahl bei, welche noch angesprochen wird.

3. Besonderheiten der Kostenverursachung

Problematisch bei der Betrachtung von Transportleistungen erscheint die Zurechnung der Kosten zu der eigentlichen Leistungserbringung. So werden die Kosten im Falle eines Transportvorgangs nicht zwingend durch den Transport von Gütern als Leistung, sondern zu großen Teilen schon durch den bloßen Fahrzeugeinsatz ausgelöst. Zu begründen ist dies z.B. damit, dass auch bei sog. ‚Leerfahrten’ – welche also nicht die Leistung eines Transports beinhalten – Kosten verursacht werden. Diese sind dann nicht unmittelbar der oben angestrebten Leistungserbringung zurechenbar. Da es sich in unserem Fall, wie bereits erwähnt, um eine immaterielle Leistung handelt, steht uns nicht wie bei materiellen Leistungen ein grundsätzlich geeigneter Kostenträger zur Verfügung.

Daher wird in der Literatur der Anspruch erhoben, dass die Leistungsstruktur von Transportunternehmen in mehrere Leistungseinheiten aufgespalten werden muss, um alle anfallenden Kosten zurechnen zu können.^[9] Es sollen für jede Leistungseinheit sog. Leistungsmaße festgelegt werden, welche es ermöglichen später eine ‚additive Aufrechnung’ der Kosten über die Kosten- und Leistungsphasen vorzunehmen.

Es lassen sich nach Böttger allgemein folgende Leistungsgebiete einteilen:

1. Abfertigung : Beinhaltet die mit dem Abschluss des Beförderungsvertrages verbundenen Leistungen wie Annahme des Auftrags, Ausstellung der Beförderungspapiere, Berechnung und Einzug der Fracht, Gewichtskontrolle und Feststellen von Schäden.
2. Umschlag: Dieser Begriff umfasst alle Vorgänge, die dem Einladen, Ausladen und Umladen der Transportobjekte dienen.
3. Betriebliche Vorbereitung: Hierunter zählen das Zusammenstellen, Umbilden und Auflösen von Transporteinheiten.
4. Beförderung: Unter Beförderung wird jede Ortsveränderung leerer oder beladener Transporteinheiten verstanden, wobei hier wieder den Leerfahrten eine besondere Bedeutung zukommt.

Daraus lässt sich also schließen, dass wir es im Fall von Transportunternehmen nicht nur mit einer Leistungserbringung, sondern mit mehreren zu tun haben.

4. Besonderheiten der Bezugsgrößenwahl

Daher erscheint in diesem Zusammenhang die Festlegung mehrerer geeigneter Bezugsgrößen als notwendig, anhand derer die Kosten zu den einzelnen Leistungsgebieten zugerechnet werden können.

In der Literatur werden gewisse Voraussetzungen an geeignete Bezugsgrößen als Maßeinheiten der Kostenverursachung gebunden, welche dieses Vorgehen problematisch erscheinen lassen. Dazu zählen konstante Kapazitäten und feste Preis-/Lohnsätze.^[10] Jedoch wurde eingangs schon darauf eingegangen, dass wir es vor allem in Transportbetrieben mit großen Kapazitätsschwankungen sowie mit stark differenzierten Preissystemen zu tun haben können. Weiterhin wird gefordert, dass sich nach dem Prinzip der Kostenverursachung die jeweilige Größe proportional zu den variablen Kosten der jeweiligen Kostenstelle bzw. dem Kostenträger verhält. Dies wird sich im Fall der Transportunternehmen als schwierig erweisen. Nehmen wir zur Veranschaulichung das Beispiel der Treibstoffkosten:^[11]

In der Praxis werden diese Kosten oft über die Bezugsgröße ‚km’ der jeweiligen Leistungserbringung bzw. dem ausgeführten Auftrag zugerechnet.

Zusätzlich werden die Kosten des Treibstoffverbrauchs jedoch durch weitere Faktoren wie dem Fahrzeugzustand, der Topografie, den Straßen- und Verkehrsverhältnissen, dem Wetter sowie der Fahrweise etc. beeinflusst. So erscheint es fast unmöglich dem geforderten Prinzip der Kostenverursachung gerecht zu werden.^[12] Die Höhe der Kosten wird also in diesem Beispiel von mehreren Einflussgrößen abhängig sein, deren Maßgrößen nicht proportional zueinander sind. Wir haben es hier also aufgrund des Charakters der Kuppelproduktion mit heterogener Kostenverursachung zu tun. Dies hat zur Folge, dass gemäß dem Verursachungsprinzip mehrere Bezugsgrößen pro Kostenstelle gewählt werden müssen.

Anhand der zahlreichen Einflussfaktoren kommt es vor allem im Bereich der Beförderung zu unterschiedlich ausgeprägten Leistungen – d.h. wir haben hier z.B. noch zwischen unterschiedlichen Streckenleistungen usw. zu unterscheiden. Dementsprechend müsste die Kostenrechnung in der Lage sein, darauf zu reagieren.

Weitere Probleme der Bezugsgrößenwahl sowie Versuche der Gewährleistung dieser Forderungen folgen in der Darstellung verschiedener Kostenrechnungsansätze.

5. Traditionelle Fahrzeugkostenrechnung auf Grundlage einer Vollkostenrechnung

Bei der Fahrzeugkostenrechnung (FKR) handelt es sich um eines der ältesten Kostenrechnungsinstrumente im Speditions- und Transportgewerbe, welches 1964/65 eigens für die Praxis entwickelt wurde.^[13]

Die traditionelle FKR gibt anhand der ermittelten Fahrzeugkosten Auskunft darüber, wieviel Kosten, bei einem bestimmten Transportbehältnis, pro Tag (zeitabhängig) oder Kilometer ( streckenabhängig) verursacht werden.^[14]

Anzumerken ist dabei jedoch, dass bei Transportunternehmen oft unterschiedliche Zuordnungen der Sachverhalte zu den einzelnen Kostenarten vorherrschen – es gibt keine „einheitliche Kostenermittlungsmethode“. Daher ist bei Vergleichen der Kostenstruktur von verschiedenen Transportunternehmen Vorsicht geboten.

Folgende Abbildung soll die Vorgehensweise anschaulich verdeutlichen:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Systematik der traditionellen Fahrzeugkostenrechnung

Quelle: Fonger; 1993; S. 117

Die Aufgabe der FKR besteht darin, für jedes einzelne Fahrzeug bzw. den einzelnen Lastzug, die Kosten getrennt nach Kostenarten und Kostenkategorien zusammenzustellen.^[15]

Als Kostenkategorien unterscheidet man:

- km-abhängige Kosten
- zeitabhängige Kosten
- Gemeinkosten.

[...]

^[1] Fonger; 1993; S. 50.

^[2] Fonger; 1993; S. 51.

^[3] Vgl. Fonger ; 1993 ; S. 51 sowie Rendez; 1992 ; S.13ff .

^[4] Dazu sollen Kühl-, Gefahren- und lebendes Gut gezählt werden.

^[5] Wird in den weiteren Gliederungspunkten somit unterstellt.

^[6] Vgl. hierzu und im folgenden Havlicek; 1973; S. 27ff.

^[7] Vgl. hierzu und im folgenden Böttger; 1967; S. 7.

^[8] Vgl. Wöhe; 2000; S. 1143.

^[9] Vgl. hierzu und im folgenden Böttger; 1967; S. 9f.

^[10] Vgl. hierzu und im folgenden Wöhe; 2000; S. 1123.

^[11] Vgl. hierzu und im folgenden Riebel; 1990; S. 550ff.

^[12] Vgl. hierzu und im folgenden Wöhe; 2000; S. 1124f.

^[13] Vgl. Hoepke; 1997; S. 74.

^[14] Vgl. hierzu und im folgenden Fonger, 1993, S.117ff.

^[15] Vgl. hierzu und im folgenden Hoepke; 1997; S. 75.