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Die Privatisierung der Bahn in Deutschland – Eine politikvergleichende Analyse unter Berücksichtigung von Großbritannien und Russland

Bachelorarbeit 2010 47 Seiten

Politik - Sonstige Themen

Leseprobe

Inhalt

Einführung

I. Fragestellung

II. Definitionen

III. Forschungsstand

IV. Theorien
1. Neoliberalistischer Ansatz
2. Rational – Choice – Ansatz (rationalistischer Ansatz)

V. Hypothesenherleitung und Hypothesen
1. Neoliberalistischer Ansatz
2. Rational – Choice – Ansatz (rationalistischer Ansatz)

VI. Inhalt der Privatisierungsprogrammen
1. Deutsches Programm der Eisenbahnprivatisierung
a). Voraussetzungen der Bahnprivatisierung
b). Die Vorbereitungsstufe der Bahnreform (1989 – 1993)
c). Die erste Stufe der Bahnreform (1994-1999)
d). Die zweite Stufe der Bahnreform (1999)
e). Die dritte Stufe der Bahnreform
2. Britisches Programm der Eisenbahnprivatisierung
a). Voraussetzungen der Bahnprivatisierung
b). Die wegbereitende Stufe der Bahnreform (1974-1992)
c). Die unmittelbare Bahnreform (1993-1997)
3. Russisches Programm der Eisenbahnprivatisierung
a). Voraussetzungen der Bahnprivatisierung
b). Die erste Stufe der Bahnreform (2001-2002)
c). Die zweite Stufe der Bahnreform (2003-2005)
d). Die dritte Stufe der Bahnreform (2006-2010)

VII. Operationalisierung von Hypothesen
1. Beschreibung der Datenbasis
2. Auswahl der Indikatoren
3. Datenauswertung und Dateninterpretation

VIII. Ergebnisse

IX. Fazit

Literaturverzeichnis

Abstrakt/Zusammenfassung

Einführung

Die Geschichte von Eisenbahnen zählt rund 190 Jahren. Seitdem ist der Eisenbahntransport zu einem unabdingbaren Teil des Gesellschafts- und Wirtschaftslebens geworden. Heute sind der Alltagsablauf jedes Menschen sowie das Funktionieren moderner Wirtschafts- und Sozialsystemen ohne Eisenbahnen unvorstellbar. Somit ist das Eisenbahnwesen ein wichtigster Bereich des Politikfeldes Transportpolitik.

Die ersten Eisenbahnen wurden als das wichtigste Element des Transportsystems betrachtet und damit überwiegend vom Staat als Hauptgarant des Allgemeinwohls gebaut und betrieben. Heute hat die Rolle des Staates im Wirtschaftssystem wegen der Etablierung der Marktwirtschaft wesentlich gemindert. Das Eisenbahnwesen wird dadurch auch betroffen. Mehr und mehr Staaten setzen sich jetzt mit dem aktuellen Problem der Eisenbahnreform oder Eisenbahnprivatisierung als Art solcher Reform auseinander. Zu solchen Staaten gehört auch Deutschland, wo die Bahnreform seit mehreren Jahren durchgeführt und noch nicht abgeschlossen wird.

Unterschiedliche politische Akteure haben unterschiedliche Ansichten an die Privatisierung der Eisenbahnen, die von ihren wirtschaftlichen Programmen und Anschauungen abhängig sind. Einige befürworten die vollständige Entstaatlichung von Eisenbahnunternehmen, andere stehen auf Verbleiben der Eisenbahnen im ausschließlichen Staatseigentum. Es gibt auch Akteure, die die Teilprivatisierung für sinnvoll halten. In diesem Bezug wäre es nützlich, die Privatisierungsprogramme und praktische Erfahrungen von anderen Ländern in der Frage der Bahnreform zu betrachten. Neben Deutschland werden Großbritannien, wo die Eisenbahnreform schon abgeschlossen ist, und Russland, wo die Eisenbahnreform einige Jahren davor angefangen wurde, als Beispiele gewählt. Eine qualitative Politikfeldanalyse wird durchgeführt, indem die theoretische Basis gebildet wird und auf ihrem Grund die Hypothesen formuliert werden, die die Voraussagen über die Auswirkungen der Bahnprivatisierung enthalten. Die Stimmigkeit der Hypothesen wird anhand der empirischen Daten, die aus den Beispielstaaten stammen, bestätigt oder widerlegt. Aufgrund dieser Analyse werden in dem letzten Abschnitt die Lösungsvorschläge für die weitere Bahnreform in Deutschland angeboten.

Als Materialen werden die Schriftwerke der Forscher betrachtet, die sich mit unterschiedlichen Aspekten und Problemen der Bahnprivatisierung beschäftigen. Außerdem werden die Daten aus Geschäftsberichte der Bahnunternehmen sowie aus ihrer offiziellen Internet-Seiten verwendet.

I. Fragestellung

Die Privatisierung der Eisenbahn und die Bahnreform insgesamt können unter verschiedenen Aspekten betrachtet werden, was die die Forschungsstrategieauswahl und den Aufbau der Forschung selbst deutlich erschwert. In diesem Bezug ist es notwendig, eine präzise Fragestellung zu formulieren. Weil die Privatisierung solcher großen Unternehmen wie Eisenbahnen immer bedeutsame wirtschaftliche Auswirkungen hat, lautet die Forschungsfrage der vorliegenden Arbeit wie folgend: ob die Privatisierung der Eisenbahnen die Verbesserung ihrer wirtschaftlichen Tätigkeit, die in bestimmten Kriterien widerspiegelt wird, herbeiführt?

Die formulierte Fragestellung kann folgenderweise erläutert werden. In Deutschland hat sich seit mehreren Jahren eine Marktwirtschaft etabliert, die entsprechende Anforderungen an das Verhalten aller Akteure stellt. Die Eisenbahnen ihrerseits sind gleichzeitig im Staatseigentum geblieben und wurden vom Staat als eine Behörde verwaltet, was ihre Konkurrenzfähigkeit insbesondere gegenüber Privatunternehmen anderer Transportarten beeinträchtigen konnte. Wegen ihrer hervorragenden Rolle in allen Bereichen sind alle politischen, wirtschaftlichen und sozialen Akteure an die ordnungsgemäßen Funktionieren und Tätigkeit der Bahn interessiert. Man kann sogar behaupten, dass solches Funktionieren wirtschaftliche und politische Stabilität leistet. Deswegen gehört heutzutage die Anpassung des Bahnunternehmens an die Realitäten der Marktwirtschaft zu den Herausforderungen der Transportpolitik, indem die Bahnprivatisierung oft als die effektivste Lösung angesehen wird. Trotzdem gibt es mehrere Modelle der Eisenbahnreform, die durch politische Anschauungen ihrer Verfasser geprägt sind und verschiedene sozial-wirtschaftliche Auswirkungen haben können.

Um den Erfolg der bereits durchgeführten Bahnprivatisierung in Deutschland zu bewerten und die effektivste Fortsetzung der Bahnreform zu erfinden, wird die oben genannte Fragestellung anhand der vergleichenden Fallanalyse detailliert betrachtet und gegebenenfalls beantwortet.

II. Definitionen

Eine klare und präzise Begriffsdefinierung dient zur richtigen Formulierung von Theorien und Hypothesen. Dabei werden die Begriffe aus dem Thema der Arbeit sowie aus der oben erwähnten Fragestellung definiert.

Es gibt keinen einheitlichen Begriff der Privatisierung. Die klassische Definition lautet: „Privatisierung ist die vollständige oder teilweise Übertragung bzw. Veräußerung von öffentlichem Vermögen (Grundstücke, Betriebe oder Unternehmensbeteiligungen) an private Personen oder Unternehmen“ (Loesch 1983: 28). Der andere Begriff umfasst unter Privatisierung alle Prozesse, die den privaten Verfügungsrechten über ökonomische Güter den Vorrang gegenüber den politisch motivierten Verfügungsrechten geben (Dietl/Picot 1990: 178). Für die vorliegende Arbeit sind beide Begriffe relevant, weil die Eisenbahn-privatisierung neben der Veräußerung des öffentlichen Vermögens die Änderung der Rechtslage und die Erstellung neuer Wirtschaftsregelungen umfasst. Als Synonym wird dabei der Begriff der Eisenbahnreform, obwohl die Privatisierung nur eine Variante der Reform ist.

Der Begriff der Eisenbahn umfasst Rollmaterial (Lokomotive, Triebwagen, Waggons und übrige Schienenfahrzeuge), Infrastruktur (beispielsweise Gleisen, Weichen, Signalanlagen, Bahnhöfe, Spannwerke) sowie Serviceeinrichtungen, die unmittelbar dem Bahnunternehmen gehören (beispielsweise Fahrkartenautomaten, Reisezentren).

Die Verbesserung der wirtschaftlichen Tätigkeit der Eisenbahn wird durch vier Kriterien bemessen. Dazu gehören a) die Verbesserung der gesamten Wirtschaftslage, wozu ständige und angemessene Rentabilität und Kapitalzufluss, die Fähigkeit, laufende Leistungen rechtzeitig und ordnungsgemäß zu erfüllen sowie die günstige Wettbewerbstellung im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln gehören; b) die Erweiterung des Angebots für Kunden im Personen- und Güterverkehr, wozu die Steigerung der Anzahl der täglichen Zugverbindungen, angemessene Tarife, Serviceleistungen an Bahnhöfen als auch die Erbringung des kompletten Pakets der Logistikleistungen gehören; c) die Verbesserung der Leistungsqualität, die sich in Pünktlichkeit, Sicherheit und Taktfrequenz des Eisenbahnverkehrs sowie im Verhalten des Bahnpersonals widerspiegelt; d) Entlastung des Staatshaushaltes. Solche Kriterien kann man auch als allgemeine Zielsetzungen jedes Bahnprivatisierungsprogramms bezeichnen.

III. Forschungsstand

Während der letzten Jahrzehnte gehört die Bahnprivatisierung zu den aktuellen Themen der Rechts-, Wirtschafts-. Und Politikwissenschaft und wird somit in mehreren Werken unter unterschiedlichen Aspekten betrachtet.

Speziell der Bahnprivatisierung in Deutschland ist das Schriftwerk von Tim Engartner „Die Privatisierung der Deutschen Bahn: über die Implementierung marktorientierter Verkehrspolitik“ gewidmet. Der Verfasser betrachtet die theoretischen Aspekten der Bahnprivatisierung, beurteilt die Ergebnisse der Privatisierung in Deutschland sowie vergleicht sie mit der Bahnprivatisierung in Großbritannien. Außerdem führt er mehrere empirische Daten bezüglich Deutschland und Großbritannien an. Die Probleme der Schienennetzprivatisierung und der Infrastrukturreform sowie den allgemeinen Privatisierungsverlauf betrachtet Rüdiger Munzert in seinem Schriftwerk „Das Schienennetz in Deutschland nach der Bahnreform: Möglichkeiten und Grenzen einer Reform der Eisenbahninfrastruktur-Bereitstellung“. Christoph Müller beschäftigt sich mit der Rolle der privaten Eisenbahnen im deutschen Eisenbahnsystem sowie ihrer Entwicklungsperspektiven. Er verfasste den Artikel „Nicht jede kann alles. Rolle der Privatbahnen in Deutschland“, der in Wissenschaftszeitschrift „Internationales Verkehrswesen“ veröffentlicht wird. Wilhelm Pällmann macht in seinem Wissenschaftsartikel „Zehn Jahre Bahnreform: Bilanz und Ausblick“, der auch in Zeitschrift „Internationales Verkehrswesen“ publiziert wird, einen wissenschaftlichen Ausblick in den Verlauf und Ergebnisse der Bahnprivatisierung in Deutschland.

Es gibt auch mehrere wissenschaftliche Werke, die der Durchführung der Bahnprivatisierung in Großbritannien gewidmet sind, wobei sie nicht nur von britischen, sondern auch von deutschen Forschern verfasst werden. Den erheblichen Beitrag dazu haben beispielsweise britische Forscher Lapsley und Wright mit ihrem Schriftwerk „On the Privatisation of British Rail“, das in Zeitschrift „Public Money and Management“ publiziert wurde, sowie Glaister und Travers mit ihrem Werk „New Directions for British Railways? The Political Economy of Privatisation and Regulation“ geleistet. Zu den deutschen Wissenschaftlern, die sich mit dem britischen Bahnprivatisierungsprogramm beschäftigt haben, gehören unter anderen Christian Böttger, Marc Schmitz und Oliver Schöller. Der Erste betrachtet in seinem Wissenschaftswerk „Das Insolvenzverfahren der Railtrack: mögliche Lehren aus der Krise der britischen Eisenbahnprivatisierung“ den Verlauf der Bahnprivatisierung in Großbritannien als eine negative Erfahrung für Deutschland. Der Zweite verfasste das Werk „Die Privatisierung der Eisenbahnen in Großbritannien: Ziele, Maßnahmen, Beurteilung“, in dem das britische Privatisierungsprogramm sowie die Folgen ihrer Umsetzung ausführlich betrachtet werden. Dem dritten Wissenschaftler gehört der in Zeitschrift „Internationales Verkehrswesen“ veröffentlichte Artikel „Zu den Folgen einer neoliberalen Deregulierungsstrategie, das Beispiel der britischen Eisenbahnprivatisierung“ wurde und die Voraussetzungen sowie theoretische Begründungen der Bahnprivatisierung in Großbritannien.

Zum Unterschied von Deutschland und Großbritannien werden in Russland viel weniger wissenschaftliche Werke veröffentlicht, die der Bahnprivatisierung gewidmet werden. Dies ist größtenteils mit der schwachen Entwicklung dieser wissenschaftlichen Richtung verbunden. Eines der solchen Werke ist der Artikel von deutschem Wissenschaftler Thomas Berndt und russischen Forscher Sergej Vlasenko „Russlands Bahnen auf Reformkurs“, die im bereits erwähnten deutschen Zeitschrift „Internationales Verkehrswesen“ veröffentlicht und die kurze Beschreibung der russischen Bahnreform enthält.

IV. Theorien

Theorien stellen Sätze von in einem logischen Zusammenhang stehenden Aussagen dar, dienen als analytischer Bezugsrahmen sowie ermöglichen eine begrifflich-systematische Ordnung und Strukturierung von Daten und Informationen (vgl. Jahn 2006: 251). Theorien bilden die Grundlage der gesamten Forschung und spielen somit eine entscheidende Rolle für die Beantwortung der Forschungsfrage.

Der Zusammenhang zwischen der Privatisierung der Eisenbahn und Verbesserung ihrer wirtschaftlichen Lage kann vor allem durch neoliberalistische und rationalistische Ansätze erklärt werden, wobei diese Ansätze auf alle in der vorliegenden Arbeit betrachteten Fälle anwendbar sind. Somit sind beide Ansätze näher zu betrachten.

1. Neoliberalistischer Ansatz

Das Konzept des Neoliberalismus wurde aus dem Konzept des Liberalismus entwickelt und im Jahre 1938 öffentlich etabliert (vgl. Walpen 2000: 1068). Sie hat als Grundlage die Minimierung staatliche Einflusses (vgl. Engartner 2007: 10-31). Obwohl es mehrere Strömungen des Neoliberalismus gab, kann man trotzdem ihre gemeinsamen Gedanken bestimmen.

Zum ersten gehört dazu die Idee des Marktgleichgewichtes, wonach der Markt über einen effizienten Anreiz-, Steuerungs- und Sanktionsmechanismus verfügt und somit das Primat der Ökonomie in der Gesellschaft etabliert (Engartner 2008: 33-34). Zum zweiten dient der Markt der Befriedigung gesellschaftlicher Bedürfnisse, wonach auf eine Entmachtung der Politik gezielt wird, die sich vor allem in Wettbewerb, Maximierung individueller Selbstbestimmung, Privatisierung öffentlicher Unternehmen bzw. Leistungen, Abbau staatlicher Regulierungen, Steuersenkung bei gleichzeitiger Rückführung der Staatsausgaben sowie eine restriktive Geldpolitik (Engartner 2008: 34; Willke 2003: 21). Zum dritten wird der Markt als Förderer von Erfindungen, Innovationen und Ressourcenmobilisierung betrachtet. Zum vierten gilt der Markt als ein offenes und evolutionsfähiges System, die durch Anpassungsfähigkeit und endogen wirkende Dynamik geprägt ist (Engartner 2008: 35-36). Zum fünften wird der Staat als „Kostgänger“ konzipiert, der Marktteilnehmer aller Art über Gebühr belastet (Engartner 2008: 64).

In großem und ganzem wird der Staat gemäß neoliberalistischem Ansatz als Akteur dort zurückgedrängt, wo er der Sicherung marktwirtschaftlichen Mechanismen sowie der daraus resultierenden Machtverhältnisse schadet (vgl. Ptak 2004: 23). Somit etabliert der Ansatz das Prinzip des Marktprimates, dessen Universalität durch die Übertragbarkeit des Kosten-Nutzen-Kalküls auf alle gesellschaftlichen Bereiche und Koordinationsfähigkeit des Marktes gerechtfertigt wird, und das Wirtschaftssystem, das auf dem Wettbewerb basiert (vgl. Becker 1982: 7). Im Rahmen des neoliberalistischen Ansatzes werden die folgenden Vorteile des Marktprimates und des auf dem Wettbewerb basierten Wirtschaftssystem formuliert (Engartner 2008: 36-38):

- Lösung des Innovationsproblems, indem Innovationen und technischen Fortschritt durch das Wetteifern von Unternehmen gefördert werden.
- Induzierung des Wachstums und Investitionen durch die Aussicht auf Gewinn.
- Behebung von Motivationsproblemen, indem marktgerechte Leistungen die Gewinne der Unternehmen erhöhen und ineffiziente Leistungen zu Verlusten und Ausscheiden aus dem Markt führen. Dabei beeinflusst der Wettbewerb die Standorte und die Marktkräfte der Nationalstaaten.
- Ständige Tendenz des Marktes zum Gleichgewicht. Dabei wird der Markt als eine Koordinationsinstanz angesehen, die eine sichere Koordination der Wirtschaftssubjekte leistet.
- Beseitigung der staatlichen Bürokratie und Fehlentwicklungen der öffentlichen Haushalte. Außerdem wird der Markt als ein Mechanismus angesehen, der die Anzahl missbrauchanfälliger, aus dem politischen Kampf entstehender Entscheidungen politischer Institutionen deutlich verringert oder überhaupt beseitigt (vgl. Brittan 1976: 126).

Allerdings wurde es angenommen, dass das Marktprimat und das auf dem Wettbewerb basierte Wirtschaftssystem die folgenden Hauptnachteile für die Gesellschaft bringen können: Vernachlässigung von Gerechtigkeit und Sozialverträglichkeit, Reduzierung von staatlichen Leistungen für Bedürftige, Gefahr der Kartellbildung und daraus resultierenden Wettbewerbseinschränkung (vgl. Engartner 2008: 60-67). In diesem Bezug wurde das Modell der sozialen Marktwirtschaft entwickelt, die die angeführten Nachteile beseitigen und somit das Konzept des Neoliberalismus verteidigen soll (vgl. Ptak 2000: 211).

Im Rahmen des neoliberalistischen Ansatzes werden Eisenbahnunternehmen als wirtschaftliche Akteure betrachtet, die von der staatlichen Verwaltung oder Regulierung befreit werden sollen, um an die Marktbedürfnisse effektiver anzupassen, für diesen Zweck Innovationen einzuführen und somit die Bedürfnisse des Personen- und Güterverkehrs vollständig zu befriedigen. Der Markt fördert dabei die Selbstorganisation und Selbstregulierung von Bahnunternehmen, die den Staat von der Pflicht der Gemeinwohlleistung in dem Verkehrsbereich befreien, der er nach der neoliberalistischen Auffassung nimmer effektiv nachgehen kann. Solche Lage der Eisenbahn ist logischerweise durch ihre Privatisierung erreichbar.

2. Rational – Choice – Ansatz (rationalistischer Ansatz)

Der rationalistische Ansatz gehört auch zu den in Wirtschaftswissenschaften entwickelten Theorien, aber zum Unterschied von Neoliberalismus bezieht er sich vor allem auf das individuelle Verhalten des Akteurs, das immer nach der Nutzenmaximierung gerichtet ist. Er basiert auf vier wesentlichen Elementen: Rationalitätsannahme (Streben nach Nutzenmaximierung), Bedingungsfaktoren (Rahmenbedingungen, in denen der Einzelne seine Nutzenmaximierung verfolgt), strategische Interaktion (Abwägung der Einzelentscheidungen im Hinblick auf die Ziele und Ressourcen der anderen beteiligten Akteure) und Lösungsgleichgewicht (Maximierung der Nutzen bis zum gewissen Punkt, der für jeden ein „Optimum“ bedeutet) (vgl. Jahn 2006: 282-284). Auf der Individualebene kann der Ansatz wie folgend formuliert werden: der rationale Wirtschaftsakteur führt eine Kosten – Nutzen - Überlegung (intuitiv bzw. individuell „subjektiv“) im bestimmten Rahmenbedingungen mit der Berücksichtigung der Ziele und Ressourcen anderer Akteure durch und wenn die Kosten den Nutzen übersteigen, entscheidet er sich für die Handlung.

Wenn der neoliberalistischer Ansatz vor allem auf die Notwendigkeit der Bahnprivatisierung verweist, erklärt der Rational – Choice – Ansatz nämlich die Verbesserung der Wirtschaftstätigkeit eines bereits privatisierten Eisenbahnunternehmens. Im Rahmen des rationalistischen Ansatzes handelt das privatisierte Eisenbahnunternehmen als einer vom Staat unabhängiger Wirtschaftssubjekt, der nach eigenem Gewinn strebt, in diesem Bezug die Bedingungsfaktoren wahrnimmt und somit die Abwägung der Einzelentscheidungen bei der Berücksichtigung von Interessen anderer Subjekten unternimmt. Aufgrund dieser Maßnahmen führt ein Eisenbahnunternehmen die Kosten – Nutzen – Analyse durch. Solche Überlegung verhindert ihn von kostenungünstigen Entscheidungen und unterstützt diejenige Entscheidungen, die die Nutzenmaximierung fördern und entsprechende Handlungen des Unternehmens prägen. Somit verbessert sich die Wirtschaftstätigkeit der Eisenbahnen.

V. Hypothesenherleitung und Hypothesen

Wie es bereits erwähnt wurde, sind die Theorien Bezugsrahmen bzw. Basis jeder Forschung und vor allem dienen sie zur Ableitung von Hypothesen. Unter Hypothesen versteht man vorläufige Aussagen über einen Untersuchungsgegenstand, die die Beziehungen zwischen der abhängigen und unabhängigen Variablen spezifizieren und gleichzeitig Spezifikation und klare Definition aufweisen (Wagschal 1999: 305). Die Hypothesen lassen sich durch empirische Befunde bestätigen oder widerlegen und spielen dabei die entscheidende Rolle bei der Beantwortung der Forschungsfrage.

In diesem Kapitel wird es gezeigt, auf welcher Weise Hypothesen aus im vorherigen Kapitel angeführten Theorien hergeleitet werden können. Konkrete empirisch bestätigungs- oder widerlegungsfähigen Hypothesen sowie ihre Begründungen werden auch dargestellt. Die Hypothesen spiegeln die potentiellen Anschauungen sowie Absichten der politischen Mächte wieder, die die Bahnprivatisierungsprogrammen ausarbeiten und durchführen.

1. Neoliberalistischer Ansatz

Gemäß dem neoliberalistischen Ansatz soll der Staat die Freiheit und Selbstorganisation des Marktes gewährleisten und aus dem wirtschaftlichen Bereich zurückdrängen. Die Etablierung des Marktprimates in der Gesellschaft führt die staatlichen Eisenbahnunternehmen dazu, dass sie die gesellschaftlichen Bedürfnisse besser nachvollziehen und ihre Tätigkeit an diese Bedürfnisse anpassen sollen, um Gewinn zu erzielen und auf dem freien Markt zu überstehen. Dadurch sollen sie ihre Geschäfte entsprechend optimieren und auf wirtschaftlich ungünstige Entscheidungen verzichten. In diesem Bezug lässt sich die folgenden Hypothesen bilden:

- Die Übertragung beziehungsweise Veräußerung von Eisenbahnbetriebe an private Personen oder Unternehmen führt zur Verbesserung der gesamten Wirtschaftslage der Eisenbahnen in der Perspektive. Die vom Staat ausgeübte behördliche Verwaltung kann auf die neu eintretenden Änderungen des Marktes nicht immer operativ reagieren oder sogar keine gesellschaftlichen Bedürfnisse kennen. Somit steigt die Wahrscheinlichkeit, dass solche Geschäftshandlungen vorgenommen werden, die vor allem der ständigen und angemessene Rentabilität und Kapitalzufluss schädigen können. Der sich im privaten Eigentum befindende Eisenbahnbetrieb strebt dagegen immer nach Gewinn und muss in diesem Bezug ständig an Markbedingungen und Marktanforderungen anpassen, um die günstige Wettbewerbstellung im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln zu erwerben. Um diese Ziele zu erreichen, soll ein Eisenbahnbetrieb laufende Leistungen rechtzeitig und ordnungsgemäß erfüllen, was durch bürokratische Regelungen wegen ihrer Unflexibilität verhindert werden kann. Somit ist die Eisenbahnprivatisierung für die Verbesserung ihrer Wirtschaftslage unabdingbar.
- Die Übertragung bzw. Veräußerung von Eisenbahnbetriebe an private Personen oder Unternehmen entlastet den Staatshaushalt in der Perspektive. Wie es bereits erläutert wurde, kann die behördliche Verwaltung eines Bahnunternehmens mit dem hohen Grad der Wahrscheinlichkeit erhebliche Senkung seiner Rentabilität und Kapitalzuflusses herbeiführen. Diese Senkung führt logischerweise zu permanenten Verlusten und daraus resultierenden Schulden, die durch den Staatshaushalt gedeckt werden müssen. Somit bleibt der unprivatisierte Eisenbahnbetrieb ständig von staatlichen Zuschüsse und Subventionen abhängig. Der Staatshaushalt wird dabei immer erheblich belastet. Wenn der Eisenbahnbetrieb ins Privateigentum übertragen wird, wird der Staat wegen der Zurückdrängung von der Betriebsverwaltung nicht mehr zu seiner Subventionierung verpflichtet. Außerdem können bei normaler Wirtschaftsleistung eines privatisierten und somit steuerpflichtigen Bahnunternehmens auch Steuereinnahmen nach dem Staatshaushalt zufließen (vgl. Engartner 2008: 95).

2. Rational – Choice – Ansatz (rationalistischer Ansatz)

Ein privatisiertes, von den behördlichen Anweisungen befreites Bahnunternehmen ist dazu verpflichtet, auf dem Markt rational zu handeln, um seine Existenz zu sichern. Die Eisenbahn befindet sich in der fortwährenden Konkurrenz mit Transportunternehmen des Luft- und Kraftwagenverkehrs und zum Teil des Binnenschiffverkehrs. Da die Hauptaufgabe aller Transportunternehmen die Erbringung von Personen- und Güterbeförderungsleistungen ist, soll ein privatisierter Eisenbahnbetrieb als rationaler Akteur des freien Markts davon ausgehen, dass sein wirtschaftlicher Erfolg und sogar Existenz von der Breite des Angebotsspektrums sowie der Leistungsqualität abhängig sind. Somit kann die folgende Hypothese hergeleitet werden:

- Die Privatisierung von Eisenbahnbetriebe führt zur Erweiterung des Angebotes für Kunden im Personen- und Güterverkehr sowie zur Verbesserung der Leistungsqualität. Das Bahnunternehmen führt eine Kosten-Nutzen-Überlegung durch und kommt zum Ergebnis, dass die Investitionen in die Erweiterung des Leistungsangebotes einschließlich der Werbung, in die Infrastruktur und Rollmaterial mit dem Zweck der Qualitätsverbesserung und in die Beschaffung der flexiblen Tarifen im Personenverkehr sich lohnen können, obwohl sie den Gewinn nur in der Zukunft bringen. Ein privatisiertes Bahnunternehmen geht auch davon aus, dass nur der pünktliche und sichere Personen- und Gütereisenbahnverkehr mit dem ordnungsgemäßen Taktfrequenz und professionellem Verhalten des Personals das Vertrauen von Privat- und Geschäftskunden gewinnen und dadurch die Marktpositionen sichern kann. Der Staat und Akteure der Wirtschafts- oder Transportpolitik handeln dabei auch rational und interessieren sich für das ordnungsgemäße Funktionieren des Gesellschaftssystems und daraus resultierenden Sozial- und Wirtschaftsfrieden, wozu der sichere und ordnungsgemäße Eisenbahnverkehr mit umfangreichem Leistungsspektrum, großer Verbindungsanzahl und hoher Leistungsqualität einen wichtigen Beitrag leistet. Die Kapazitäten des privatisierten Eisenbahnbetriebes können trotzdem schon nicht ausreichend werden. Auf diese Weise wird nicht nur die Errichtung von neuen privaten Bahnunternehmen durch den Staat erlaubt, sondern auch sowie das Netz und Infrastruktur für sie eröffnet.

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Details

Seiten
47
Jahr
2010
ISBN (eBook)
9783640653102
Dateigröße
623 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v153124
Institution / Hochschule
Ernst-Moritz-Arndt-Universität Greifswald – Politik- und Kommunikationswissenschaft
Note
2,5
Schlagworte
Eisenbahn Privatisierung Neoliberalismus Verkehrspolitik Deutschland Großbritannien Russland vergelichende Politikwissenschaft

Autor

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Titel: Die Privatisierung der Bahn in Deutschland – Eine politikvergleichende Analyse unter Berücksichtigung von Großbritannien und Russland