Nachhaltigkeit in Lieferketten. Eine ökonomische Analyse

Inhaltsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Einführung
1.1 Relevanz und Problemstellung des Themas
1.2 Themenabgrenzung
1.3 Aufbau der Arbeit
1.4 Umweltfokussierung der Logistik in der Fachpresse und Standardliteratur
1.4.1 Aktuelle Fachpublikationen
1.4.2 Logistik und Ökologie in der Literatur

2. Supply Chain Management im Spannungsfeld von Nachhaltigkeit und Logistik
2.1. Nachhaltigkeit
2.2 Logistik
2.2.1 Begriff und Gegenstand der Logistik
2.2.2 Entwicklungsphasen der Logistik
2.2.3 Interpretationsformen der Logistik
2.3 Zusammenhang von Nachhaltigkeit und Logistik

3. Umweltschutz in und zwischen Unternehmen
3.1 Betriebliches Umweltmanagement
3.1.1 Eco-Management and Auditing Scheme
3.1.2 Umweltmanagementsystem nach DIN EN ISO
3.2 Stoffstrommanagement
3.2.1 Aufgaben und Nutzen des Stoffstrommanagements
3.2.2 Formen des Stoffstrommanagements
3.3 Verhältnis zwischen Umwelt- und Stoffstrommanagement
3.4 Fazit

4. Gestaltung, Koordination und Umweltorientierung von Lieferketten
4.1 Gestaltung und Koordination von Lieferketten
4.1.1 Supply Chain
4.1.2 Supply Chain Management
4.2 Integration von Umweltschutz in der Supply Chain
4.2.1 Umweltschutz und Supply Chain
4.2.2 Ökologische Problemfelder, Ansatzpunkte und Maßnahmenvorschläge für eine Umweltorientierung in der Supply Chain

5. Die Hauptbereiche der Supply Chain
5.1 Beschaffung
5.1.1 Regionale Verteilung der Lieferanten
5.1.2 Lieferantenauswahl und Lieferantenbewertung
5.1.3 Zwischenfazit
5.2 Transport und Umschlag
5.3 Verkehrsträgerwahl
5.3.1 Seegüterverkehr
5.3.1.1 Prozessabläufe des Seegüterverkehrs
5.3.1.2 Emissionen des Seefrachtverkehrs und Umweltschutz- maßnahmen
5.3.1.3 Zwischenfazit
5.3.2 Luftfrachtverkehr
5.3.2.1 Prozessabläufe des Luftfrachtverkehrs
5.3.2.2 Emissionen des Luftfrachtverkehrs und Umweltschutz- maßnahmen
5.3.2.3 Zwischenfazit
5.3.3 Straßengüterverkehr
5.3.3.1 Prozessabläufe des Straßengüterverkehrs
5.3.3.2 Emissionen des Straßengüterverkehrs und Umweltschutz- maßnahmen
5.3.3.3 Zwischenfazit
5.3.4 Schienengüterverkehr
5.3.4.1 Prozessabläufe des Schienengüterverkehrs
5.3.4.2 Emissionen des Schienengüterverkehrs und Umweltschutz- maßnahmen
5.3.4.3 Zwischenfazit
5.4 Güterverkehrszentren und Citylogistik
5.5 Fazit

6. Beispiel für die Umsetzung von Umweltschutzmaßnahmen anhand einer fiktiven Konsumgütersendung aus China
6.1 Sendungsbeschreibung
6.2 Emissions- und Kostenvergleich Seefracht vs. Luftfracht
6.2.1 CO2-Emissionen Seefracht vs. Luftfracht
6.2.2 Transportkosten Seefracht vs. Luftfracht
6.4 Handlungsempfehlung

7. Fazit und Ausblick
7.1 Zusammenfassung
7.2 Ausblick

Anhang
Anlage 1: Kriterienkatalog
Anlage 2: Kühne + Nagel – BVL Regionalgruppentreffen Langenbach – Umwelt und Energie
Anlage 3: Seefrachtangebot
Anlage 4: Luftfrachtangebot
Anlage 5: CO2-Emissionen der Verkehrsträger See- und Luftfracht per Stück
Anlage 6: Entfernungsangaben
Anlage 7: Seefrachtkosten
Anlage 8: Kaitarif
Anlage 9: Containerabmessungen
Anlage 10: Luftfrachtkosten

Literaturverzeichnis

Internetquellen

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Ökologische Effekte der Globalisierung

Tabelle 2: Typische SCM- Ziele und Probleme

Tabelle 3: Umweltproblemfelder und Ansatzpunkte sowie Maßnahmenvorschläge für eine Umweltorientierung in der Supply Chain

Tabelle 4: Chancen und Risiken des Global Sourcing

Tabelle 5: Beurteilungskriterien für Verkehrsträgerwahl

Tabelle 6: Vor- und Nachteile des Seegüterverkehrs

Tabelle 7: Vor- und Nachteile des Luftfrachtverkehrs

Tabelle 8: Vor- und Nachteile des Straßengüterverkehrs

Tabelle 9: Vor- und Nachteile des Schienengüterverkehrs

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Nachhaltigkeit als Integration von Ökonomie, Ökologie und Sozialem

Abb. 2: Die Entwicklungsphasen der Logistik

Abb. 3: Logistik als Fluss in Netzwerken

Abb. 4: Modell einer Lieferkette

Abb. 5: Beispielhafte Darstellung einer Supply Chain

Abb. 6: Drei Hauptbereiche der SC

Abb. 7: Differenzierungsmerkmale Transport und Umschlag

Abb. 8: Medien und Träger des Verkehrs

Abb. 9: Darstellung FCL/FCL und LCL/LCL

Abb. 10: Die Luftfracht-Transportkette

Abb. 11: Arten von Transportketten

Abb. 12: Bündelungseffekt der City-Logistik

Abb. 13: CO2-Emissionen der Verkehrsträger

Abb. 14: Durch Transport verursachte Treibhausgase

Abb. 15: CO2-Emissionsvergleich

Abb. 16: Transportkostenvergleich

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einführung

Einleitend wird zunächst die Relevanz des Themas „Nachhaltigkeit in Lieferketten“ in Bezug auf die Globalisierung der Märkte und die daraus entstehenden ökologi- schen Effekte sowie die externen Kosten des Verkehrssektors erörtert. Anschlie- ßend wird der Themenbereich eingegrenzt, die Problemstellung definiert und der Aufbau der Arbeit näher erläutert. Ein Überblick über die Auseinandersetzung von Fachpresse und Wissenschaft mit Fragen der Nachhaltigkeit im Kontext der Logis- tik schließt die Einführung ab.

1.1 Relevanz und Problemstellung des Themas

Laut neuester OECD-Studie „Umweltausblick bis 2030" sollen die globalen Durch- schnittstemperaturen bis zum Jahr 2030 um 1,7 bis 2,4 Grad Celsius ansteigen, was Hitzewellen, Stürme, Dürreperioden und Überschwemmungen zur Folge ha- ben soll. Außerdem muss mit einem Rückgang der Artenvielfalt sowie Wasser- knappheit bei gut einem Drittel der Weltbevölkerung gerechnet werden. Verursa- cher dieses Klimawandels sind die durch die Globalisierung hervorgerufene weltweite Ausdehnung von Industrie, Landwirtschaft und der Ausbau der Infrastruktur¹.

Infolge der Globalisierung und des dadurch steigenden Aufkommens des Güterver- kehrs nehmen die transportbedingten Emissionen zu, insbesondere die die Erdat- mosphäre schädigenden Kohlenstoffdioxidemissionen (CO2). Somit hat sich der Verkehrssektor zu der weltweit größten Emittentengruppe von CO2 entwickelt. Dies bedeutet, dass zukünftig vor allem Logistikverantwortliche neben der Kostenopti- mierung ihre Anstrengungen auf die Reduktion von Schadstoffemissionen im Logis- tiknetzwerk und in den Lieferketten legen müssen.

Im Folgenden sollen daher die Globalisierung und die hieraus resultierenden öko- logischen Effekte sowie die externen Verkehrskosten im Mittelpunkt der Betrach- tung stehen.

Im Idealfall ist Globalisierung dadurch gekennzeichnet, dass die Produktionsfakto- ren global beschafft und eingesetzt, Erzeugnisse weltweit hergestellt und vertrieben werden können, wodurch Kosten- und Standortvorteile erzielt werden sollen². Durch Erfahrungspotentiale erzielte Größenvorteile, die Nutzung kostengünstiger

Produktionsfaktoren sowie Synergieeffekte sind nur ein Teil der erwünschten Vor- teile der Globalisierung³.

Die Folgen des globalen Güterhandels sind eine hohe Komplexität des Transport- wesens und wachsende Transportentfernungen, was z.B. zu höheren Transport- kosten und längeren Lieferzeiten führen kann, verbunden wiederum mit der Folge höherer transportbedingter Umweltbelastungen in der Lieferkette. Somit ist die Globalisierung hinsichtlich Ökonomie und Ökologie nicht nur mit Vorteilen, sondern auch mit einer Reihe von negativen Effekten verbunden. Nachfolgende Tabelle liefert einen Überblick über die positiven wie auch negativen ökologischen Effekte der Globalisierung⁴.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: Ökologische Effekte der Globalisierung Quelle: in Anlehnung an Sommer (2007), S.5

Obige Tabelle lässt sofort erkennen, dass aus ökologischer Sicht die negativen Effekte die positiven Effekte der Globalisierung übertreffen. Die negativen Effekte enthalten sowohl solche, die aus Unternehmenssicht mit Unternehmenskosten ver- bunden sind, wie z.B. Kosten für den erhöhten Energieverbrauch, sowie sog. ex- terne Effekte, wie z.B. Lärm oder Emissionen. Diese externen Effekte rufen in Ver- bindung mit der Verkehrsinfrastruktur wiederum externe Kosten des Verkehrs her- vor. Hierzu zählen Verkehrsunfall- und Unfallfolgekosten, Kosten von Lärmemissionen, durch Schadstoffemissionen verursachte Kosten der Luftverschmutzung, Stauungskosten sowie Kosten des Klimawandels aufgrund von CO2-Emissionen⁵. Soweit diese Kosten dem verursachenden Unternehmen zugerechnet werden kön- nen, werden sie auch von diesem getragen, während die Kosten, die nicht zu- geordnet werden können, von Dritten, z.B. der Gesellschaft oder der Umwelt, zu tragen sind.

Die externen Kosten des Verkehrs, die Faktoren der Globalisierung sowie die ak- tuelle Klimaschutzdebatte rücken den Ressourcen- und Energieverbrauch der In- dustrie verstärkt in das Blickfeld von Konsumenten, Endproduktherstellern und Lo- gistikunternehmen. Es gilt, nachhaltige Konzepte in die Wertschöpfungskette zu integrieren, um die wirtschaftliche Effizienz zu erhöhen und gleichzeitig Emissionen innerhalb des Logistiknetzes sowie die nachteiligen ökologischen Auswirkungen zu reduzieren. Die Frage ist, inwieweit Umweltaspekte in der Wertschöpfungskette berücksichtigt werden können und müssen. Hierzu sind genaue Kenntnisse über alle Stufen der Supply Chain (SC) notwendig. Es muss die komplette Lieferkette vom Lieferanten bis zum Endkunden unter den Gesichtspunkten von Kosten, Emissionen und der Wettbewerbsfähigkeit betrachtet werden, um Möglichkeiten und Schwachstellen in der SC aufzeigen zu können.

1.2 Themenabgrenzung

Da sich das ökologische Image eines Unternehmens und seiner Produkte bei vie- len Kunden immer mehr zu einem Absatzkriterium entwickelt, ist das Ziel dieser Arbeit, Möglichkeiten aufzuzeigen, zu vergleichen und zu bewerten, wie innerhalb der einzelnen Stationen von Lieferketten, beim Einsatz entsprechender Verkehrs- träger, CO2-Emissionen reduziert werden können.

Hauptakteur ist das Handelsunternehmen am Ende der Lieferkette und dessen Entscheidungskompetenz. Die behandelten Umwelteffekte sind die CO2- Emissionen der einzelnen Verkehrsträger⁶. Die Entscheidungskompetenz des

Handelsunternehmens hinsichtlich der gesamten Lieferkette ist eingeschränkt, d.h. es kann lediglich für das Unternehmen und die direkten Partner Entscheidungen treffen und hat keine Möglichkeit, Maßnahmen zur CO2-Reduktion zu treffen, die außerhalb seines Unternehmens liegen. In den Ausführungen werden auch der inner- und zwischenbetriebliche Umweltschutz betrachtet, da dieser in der Ent- scheidungsgewalt eines jeden Unternehmens liegt und dies eine notwendige Vor- aussetzung für eine ökologisch nachhaltige SC darstellt. Bei der Verkehrsträger- wahl kann das Handelsunternehmen lediglich den einzusetzenden Verkehrsträger vorgeben. Aufgrund der Relevanz des Themas werden auch technische, politische und betriebliche Umweltschutzmaßnahmen, welche nicht im Entscheidungsrahmen des Unternehmens liegen, genannt, um die Handlungsaktivitäten zum Umwelt- schutz aller Beteiligten aufzuzeigen.

1.3 Aufbau der Arbeit

Die Arbeit gliedert sich in 7 Kapitel. Nach einer kurzen Einführung werden im Kapi- tel 1 die Problemstellung des Themas und seine Relevanz dargestellt. Nach der Themenabgrenzung wird im Folgenden der Aufbau der Arbeit umrissen. Als letzter Punkt wird anhand einer Literaturanalyse der aktuelle Stand der Umweltfokussie- rung in Lieferketten vorgestellt.

Kapitel 2 soll ein Grundverständnis für die Zusammenhänge zwischen Nachhaltig- keit und Logistik in Bezug auf Green Supply Chain Management (GSCM) schaffen. Hierfür wird zuerst der GSCM-Ansatz erläutert und die Begriffe „Nachhaltigkeit“ und

„Logistik“ erklärt, um darauffolgend näher auf die Logistik einzugehen. Nachdem der Gegenstand der Logistik, deren Entwicklung und Interpretationsformen erläutert wurden, schließt das Kapitel mit dem Zusammenhang von Nachhaltigkeit und Lo- gistik.

Kapitel 3 befasst sich mit der Verfolgung des Umweltschutzes innerhalb einzelner Unternehmen bzw. zwischen Unternehmen. Hierfür wird auf betriebliches Umwelt- management (UM) und Stoffstrommanagement (SSM) eingegangen. Nach einer näheren Betrachtung der Managementkonzepte werden diese voneinander abge- grenzt.

In Kapitel 4 werden Grundlagen von Supply Chains (SC) und Supply Chain Mana- gement (SCM) erläutert um daraufhin auf die Umweltorientierung in diesen einzu- gehen.

In Kapitel 5 werden die einzelnen Stationen einer SC in Bezug auf Energie- und Kosteneffizienz theoretisch betrachtet. Nach möglichen Konzepten zur Unterneh- mensausrichtung von Handelsunternehmen befasst sich das Unterkapitel Transport und Umschlag mit den technisch-organisatorischen Differenzierungsmerkmalen und der Verkehrsträgerwahl. Nach Ausführungen über Güterverkehrszentren und City-Logistik schließt das Kapitel mit einem umfangreichen Fazit ab.

Aufbauend auf Kapitel 5 werden in Kapitel 6 die Maßnahmen zur Umsetzung von Umweltschutz anhand einer fiktiven Konsumgütersendung aus China beschrieben. Der Fokus soll hier auf der Verkehrsträgerwahl liegen, welche sich aufgrund der Sendungsanforderungen auf den See- und Luftgüterverkehr beschränkt. Abschließend werden beide Transportmittel in Bezug auf Kosten und Emissionen verglichen.

Abgeleitet von den Erkenntnissen aus Kapitel 5 und 6 wird in Kapitel 7 ein ausführliches Fazit gezogen. Zunächst erfolgt eine Zusammenfassung der wichtigsten Erkenntnisse der Arbeit hinsichtlich Nachhaltigkeit in Lieferketten. Ein Ausblick auf mögliche künftige Entwicklungen soll schließlich auch Potenziale und Gestaltungsmöglichkeiten für die Zukunft skizzieren.

1.4 Umweltfokussierung der Logistik in der Fachpresse und Standardliteratur

Anhand aktueller Publikationen von Logistik-Fachjournalisten und der Auseinan- dersetzung der Wissenschaft mit Fragen der Ökologie im Kontext der Logistik soll in diesem Kapitel ein Überblick über den aktuellen Stand der Auseinandersetzung mit dem Nachhaltigkeitsgedanken in der Logistikbranche vermittelt werden. Da die Relevanz des Themas in ihrer grundsätzlichen Tendenz ermittelt werden soll, er- hebt folgende Literaturanalyse keinen Anspruch auf Vollständigkeit.

1.4.1 Aktuelle Fachpublikationen

Die Reduktion von CO2-Emissionen entlang der Wertschöpfungskette eines Pro- dukts erfordert eine sehr komplexe Betrachtung derselben. Eine Vielzahl von Fach- journalisten befasst sich daher mit der Frage, wie klimarelevante Emissionen in Lieferketten ermittelt und berechnet werden können.

Die behandelten Lösungsvorschläge von Wöhrle, Frank und Lochmaier sind hier ähnlich. Wöhrle geht diesbzgl. näher auf den Einsatz des „Green Scans⁷“ und die

Erstellung eines sog. Product Carbon Footprints⁸ ein, mit deren Hilfe produktbezo- gene klimarelevante Emissionen ermittelt werden können, um Verbesserungsmaß- nahmen zu identifizieren⁹. Auch Lochmeier beschreibt anhand von Praxisbeispie- len, wie CO2-Produktprofile erstellt werden können¹⁰.

Susanne Frank geht ein wenig weiter, da sie neben dem CO2-Fußabdruck eines Produkts zusätzlich beschreibt, wie Umweltbilanzen für Produkte erstellt werden können. Im Gegensatz zu Wöhrle erläutert sie auch die Möglichkeit der Bereitstel- lung ökologischer Kennzahlen mit Hilfe einer Ökobilanzierungs-Software¹¹.

Auch die Journalisten Bechmann und Anderlitschka schildern, wie durch Kennzah- len eine ökologische Bewertung von Lieferketten vorgenommen werden kann und wie hieraus Szenarien für eine umweltfreundlichere Gestaltung künftiger Lieferket- ten entwickelt werden sollen¹².

Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass sich die aktuelle Logistik-Fachpresse vertieft dem Thema Umweltschutz widmet und aufzeigt, dass der Weg zu einer umweltfreundlicheren Logistik mit Hilfe neuer Methoden und Werkzeuge erreicht werden kann. Es fällt auf, dass z.B. nicht Umweltmanagementsysteme (UMS) als Voraussetzungen für einen aktiven Umweltschutz thematisiert werden, sondern eher Tools zur Ermittlung der CO2-Emissionen im Vordergrund stehen.

1.4.2 Logistik und Ökologie in der Literatur

Neben diesen aktuellen Fachpublikationen beschäftigt sich die Wissenschaft auch mit der Thematik der Nachhaltigkeit in der Logistik. Neben theoretischen Aspekten werden auch hier Möglichkeiten zur Ökologisierung der Logistik aufgeführt.

Die Arten der verschiedenen externen Effekte und Kosten des Verkehrs und die damit verbundenen Möglichkeiten der Bewertung und Internalisierung werden im Rahmen der Logistik-Standardliteratur von Eisenkopf, Aberle und Köberlein auf- gegriffen. Hierbei befassen sich die Autoren insbesondere mit den einzelnen In- strumenten der Internalisierung, wie z.B. Pigou-Steuer, Auflagen bzw. Ge- und

Verbote, Zertifikate-Ansatz und Standard-Preis-Ansatz¹³. Obwohl Aberle sich auch mit der Bewertung und Messung der externen Effekte befasst, setzt sich Eisenkopf jedoch am intensivsten mit dieser Thematik auseinander, indem er ergänzend noch die externen Kosten des Verkehrs, z.B. die Kosten von Lärmemission, Luftver- schmutzung und CO2-Emissionen, behandelt und hierfür verschiedene Kostenbe wertungsverfahren aufführt¹⁴.

Mit der Frage, wie die ökologische Dimension von Unternehmen gemessen werden kann, beschäftigt sich lediglich Pfohl im Rahmen seiner Ausführungen zum Logis- tikcontrolling. Während andere Autoren die Ökologieorientierung des Logistikma- nagements nicht behandeln, wird bei Pfohl die Bewertung von Umwelteinwirkungen anhand verschiedener Erfassungsinstrumente vertieft behandelt. Die Ökobilanz stellt hierbei ein zentrales Element seiner Ausführungen dar¹⁵. Die Thematik der

Verbesserung der Umweltverträglichkeit in allen Phasen des ökologischen Produkt- lebenszyklus wird auch nur von Pfohl aufgegriffen¹⁶.

Des Weiteren beschäftigen sich die Autoren Eisenkopf, Waßmann, Holderied, Ste- ger und Jakszentis mit der Frage, wie die ökologische Nachhaltigkeit der Logistik weiter verbessert werden kann. Die Lösungsvorschläge der Autoren zur Verbesse- rung der logistischen Umweltauswirkungen ähneln sich sehr. Es werden Konzepte, wie z.B. die Verkehrsbündelung und –verlagerung sowie die Verkehrsvermeidung vorgeschlagen¹⁷.

Im Gegensatz zu oben genannten Autoren befassen sich weder Gudehus noch Schulte in ihren Standardwerken mit der Ökologie im Spannungsfeld der Logistik. Zusammenfassend kann man somit feststellen, dass sich die aktuelle deutschspra- chige wissenschaftliche Standardliteratur zum Thema „Transport und Logistik“ eher zurückhaltend bis gar nicht mit Fragen der Nachhaltigkeit und Ökologie befasst. Jedoch lässt sich erkennen, dass die operativ-technische Optimierung der Liefer- kette hinsichtlich Ökologie im Vordergrund der Diskussion steht, was den Trend hin zu einer nachhaltigen SC erkennen lässt.

2. Supply Chain Management im Spannungsfeld von Nachhaltigkeit und Lo- gistik

Um Logistikketten nachhaltig zu gestalten, lassen sich in der Praxis drei wesentli- che Supply-Chain-Management-Ansatzgruppen identifizieren. Hierbei handelt es sich um das Green SCM, das Reverse SCM und das Closed-Loop-SCM, welche sich im Laufe der Zeit aus dem herkömmlichen SCM entwickelt haben¹⁸. Da das Kernziel des GSCM die Reduktion von CO2-Emissionen in bestehenden Liefer- strukturen ist, soll im Folgenden der GSCM-Ansatz im Spannungsfeld von Nachhal- tigkeit und Logistik betrachtet werden.

Der GSCM-Ansatz verfolgt das Ziel, CO2-Emissionen in bereits bestehenden Struk- turen zu reduzieren, d.h. die Umweltverträglichkeit von Produkten und den damit einhergehenden Leistungen in aufeinander folgenden Wertschöpfungsstufen soll verbessert werden. Ausgelöst wird die Einbeziehung von Umweltleistungsanforde- rungen in Wertschöpfungsketten durch Endprodukthersteller, die auf ihre Zulieferer einwirken, indem sie von diesen z.B. die Einführung von Umweltmanagementsys- temen (UMS) fordern. Im Mittelpunkt steht die Verfolgung von Umweltzielen in be- reits bestehenden Lieferketten, ohne Veränderung des existierenden SC-Designs. Die Unternehmen verfolgen hierdurch das Ziel, Risiken zu vermeiden, die ihnen durch unzureichende Umweltschutzaktivitäten der Lieferanten angelastet werden könnten. Der Fokus von GSCM liegt somit auf der Verbesserung der Umweltver- träglichkeit von Produkten und der Umweltleistung von Managementpraktiken in

Unternehmungen mit mehr als zwei Wertschöpfungsstufen¹⁹. Dies bedeutet, dass

GSC i.d.R. auf einer Folge von Unternehmen unterschiedlicher SC-Stufen mit be- reits intakten UMS basieren.

Um den Zusammenhang von Nachhaltigkeit und Logistik hinsichtlich GSCM zu verdeutlichen soll zuerst ein Grundverständnis von Nachhaltigkeit geschaffen werden, um eine Definition der „Nachhaltigen Entwicklung“ aufzuzeigen. Im Anschluss daran wird näher auf die Entwicklung und Interpretationsformen der Logistik bis hin zum GSCM eingegangen. Mit dem Zusammenhang von Nachhal- tigkeit und Logistik schließt das Kapitel ab.

2.1. Nachhaltigkeit

Die Wurzeln des Begriffs Nachhaltigkeit reichen bis ins 18. Jahrhundert zurück. Mit ihm bezeichnete man den Grundsatz, dass nur soviel Holz geschlagen werden soll- te, wie jährlich nachwachse, um das Ökosystem Wald nicht zu zerstören. Grund hierfür war der enorme Holzverbrauch für die Erzschmelze und den Bergbau²⁰.

Mit Beginn der 70er Jahre des vorigen Jahrhunderts und in Folge der ersten globa- len Öl- und Energiekrisen hat sich in der Öffentlichkeit und Politik ein neues Be- wusstsein entwickelt. Es wurde erkannt, dass die Notwendigkeit von nachhaltigen, die natürlichen Ressourcen der Welt schonendem Wirtschaften, unabdingbar ist²¹. Insbesondere der Autor Dennis Meadows schuf mit seinem Werk „Die Grenzen des Wachstums“ von 1972 das heutige Grundverständnis von Nachhaltigkeit. Zusam-

men mit seinem Team am Massachusetts Institute of Technology prophezeite er in dem „Bericht des Club of Rome zur Lage der Menschheit“ aufgrund des Anstiegs der Weltbevölkerung und des fortdauernden Abbaus natürlicher Ressourcen den Niedergang der Weltbevölkerung und des Lebensstandards²².

Hierauf gründeten die Vereinten Nationen 1983 die Weltkommission für Umwelt und Entwicklung, welche vier Jahre später unter dem Vorsitz der norwegischen Ministerpräsidentin Gro Harlem Brundtland den gleichnamigen Brundtland-Report

„Our common future“ veröffentlichte. Die Anforderungen an eine globale nachhalti- ge Entwicklung lauten in der deutschen Übersetzung demnach:

„Nachhaltige Entwicklung ist eine Entwicklung, die den Bedürfnissen der heutigen Generation entspricht, ohne die Möglichkeiten künftiger Generationen zu gefähr- den, ihre eigenen Bedürfnisse zu befriedigen und ihren Lebensstil zu wählen “²³.

Der Brundtland-Bericht war der Wegbereiter für das 1992 in Rio de Janeiro bei der Umweltkonferenz verabschiedete weltweite Aktionsprogramm Agenda 21, in dem detaillierte Handlungsaufträge für eine nachhaltige Entwicklung beschlossen wur- den. Die Handlungsaufträge können grob gegliedert in drei Nachhaltigkeitsziele aufgeteilt werden, welche anhand Abbildung 1 graphisch veranschaulicht werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Nachhaltigkeit als Integration von Ökonomie, Ökologie und Sozialem Quelle: Eigene Darstellung

Nachhaltigkeit integriert somit ökologische, ökonomische und soziale Interessen und Werte und verfolgt dementsprechende Ziele. Nach Müller-Christ lassen sich folgende Ziele aufführen²⁴:

Die ökologische Nachhaltigkeit hat die Erhaltung des Naturkapitals, wie z.B. den Schutz der Erdatmosphäre, zum Ziel. Dies bedeutet, dass der Bestand an natürli- chen Ressourcen aufrecht erhalten werden soll, damit nachfolgende Generationen in gleichem Maße über die Kapazität der natürlichen Umwelt verfügen können wie die derzeit lebenden. Hier unterstützt auch ein erfolgreiches GSCM, da CO2- Emissionen reduziert werden und die Atmosphäre nachhaltig entlastet wird.

Die ökonomische Nachhaltigkeit verfolgt das Ziel der einzel- und gesamtwirtschaft- lichen Substanzerhaltung, da Wirtschaft und Unternehmen generell auf einen dauerhaften Bestand hin ausgerichtet sind.

Das Ziel der sozialen Nachhaltigkeit ist die Schaffung einer Gesellschaft, in der Demokratie, Freiheit, Wohlstand, Rechtsstaatlichkeit sowie soziale Gerechtigkeit gewährleistet sind.

Im Optimalfall sollten die einzelnen Dimensionen nicht getrennt voneinander be- trachtet werden, da eine Gleichrangigkeit der genannten Nachhaltigkeitsziele ge- fordert wird und da sich die Ziele gegenseitig bedingen. Somit könnte z.B. durch Wirtschaftswachstum Umweltschutz verbessert und soziale Sicherung verstärkt werden.

Da GSCM ein Ansatz zur Kostenkontrolle und Emissionsreduktion in der SC ist, soll für den weiteren Verlauf der Arbeit nur die ökologische und ökonomische Pers- pektive von Nachhaltigkeit relevant sein.

2.2 Logistik

Ursprünglich stammt der Begriff der Logistik aus dem militärischen Bereich. Schon im 19. Jahrhundert trat der Begriff auf und bezeichnete die Gestaltung der Infrastruktur bzgl. der Nachschubplanung, Truppenversorgung und –bewegung²⁵.

Nachfolgend wird der Logistikbegriff näher betrachtet und definiert. Des Weiteren werden die Entwicklungsphasen der Logistik erläutert und deren verschiedene Interpretationsformen aufgezeigt.

2.2.1 Begriff und Gegenstand der Logistik

Wie oben schon erwähnt stammt der Logistikbegriff ursprünglich aus dem Militärwesen. Der moderne Logistikbegriff, der sich seit Mitte der 80er Jahre zunehmend etabliert hat, lässt sich durch eine Vielzahl von Definitionen beschreiben, die jedoch alle die gleichen Elemente beinhalten.

Hierzu gehören die logistischen Prozesse, Objekte und Systeme. Logistische Prozesse beinhalten alle Transport- und Lagerungsprozesse, sowie den dazugehörigen Umschlag²⁶. Sachgüter, insbesondere Produkte und Materialien von Industriebetrieben, Personen und Informationen können als logistische Objekte bezeichnet werden. Vorliegende Arbeit beschränkt sich im weiteren Verlauf auf die

Sachgüterlogistik. Das letzte Element des Logistikgegenstands sind die logistischen Systeme, welche zur Durchführung von Prozessen dienen. Zu verstehen sind diese Systeme als Netzwerke, welche aus Knotenpunkten, wie z.B. verschiedenen Lagerorten und aus Verbindungslinien, z.B. den Transportwegen,

bestehen²⁷.

Aufgrund der oben aufgeführten Elemente des Logistikbegriffs liefert Ingrid Göpfert eine allgemeine Definition der Logistik²⁸:

„Logistik ist eine moderne Führungskonzeption zur Entwicklung, Gestaltung, Lenkung und Realisation effektiver und effizienter Flüsse von Objekten (Güter-, Informations-, Geld- und Finanzflüsse) in unternehmensweiten und unternehmens- übergreifenden Wertschöpfungssystemen“.

Obige Logistikdefinition beschreibt die Logistik als strategisches Instrument der Unternehmensführung, wie sie in der heutigen Zeit verstanden wird. Nachfolgend wird kurz näher auf die einzelnen Entwicklungsstufen der Logistik eingegangen.

2.2.2 Entwicklungsphasen der Logistik

Im Verlauf der letzten Jahrzehnte hat sich die Logistik stetig weiterentwickelt bis hin zum heutigen Logistikverständnis. Nachfolgende Abbildung zeigt die verschiede- nen Entwicklungsphasen der Logistik, ausgehend von der funktionalen Sicht der 70er Jahre bis hin zur gegenwärtigen Vernetzungsfunktion²⁹.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2: Die Entwicklungsphasen der Logistik Quelle: In Anlehnung an Schulte (2009), S. 20

Die klassische Logistik war hauptsächlich durch material- und warenflussbezogene Aufgaben und Funktionen wie Transport, Umschlag, Lagerung, Verpackung und Kommissionierung gekennzeichnet³⁰.

In der darauffolgenden Stufe der Entwicklung nahm die Logistik eine Querschnitts- funktion ein, was bedeutet, dass unternehmensinterne Aufgaben und Bereiche

funktionsübergreifend miteinander verknüpft wurden. Durch das hieraus entstande- ne Fließprinzip konnte der Fokus auf die Verfolgung der Prozessoptimierung, d.h. die bessere Abstimmung der Schnittstellen zwischen Beschaffung, Produktion und Vertrieb gelegt werden³¹.

Um eine übergreifende Optimierung der Prozessketten zu erreichen, wurden in den frühen 90er Jahren die Bereiche Entwicklung und Versorgung in die Planung und Koordination von Güter- und Informationsströmen integriert. Durch den Wandel von der Funktionsorientierung der Logistik hin zu einer ganzheitlichen, flussorientierten Betrachtung hat sich die Logistik zu einer Managementfunktion entwickelt, die eine unternehmensübergreifende Integration durch die Verknüpfung von Wertschöp-

fungsketten ermöglicht³².

Die aktuelle Herausforderung der Logistik stellt die Phase der geographischen In- tegration dar. Unternehmensübergreifende Kundenwünsche fordern globale logisti- sche Netzwerke. Hier kann auch die Geburtsstunde des SCM gesehen werden, da sich durch die Globalisierung und den steigenden Einsatz moderner Informations- werkzeuge der Blick der Logistik über die Unternehmensgrenze hinaus entwickelt hat. Somit übernimmt die Logistik die Aufgabe der ganzheitlichen Integration der Wertschöpfungsketten, um unternehmensübergreifende Material- und Informatio-

nenströme zu koordinieren und um Kundenwünschen gerecht werden zu können³³.

Das GSCM kann als eine Weiterentwicklung des klassischen SCM verstanden werden, bei der die Koordination von SC um den ökologischen Aspekt erweitert wird.

Neben der Betrachtung der einzelnen Entwicklungsstufen der Logistik am Beispiel ihrer Verankerung in Unternehmen kann Logistik auch verschiedenartig interpretiert werden.

2.2.3 Interpretationsformen der Logistik

Im nachfolgenden Abschnitt soll geklärt werden, wie Logistik interpretiert und ver- standen werden kann. Logistik kann als Dienstleistung, als Fluss in Netzwerken und als Managementfunktion betrachtet werden. Die Darstellung der Logistik als SCM schließt diesen Abschnitt ab.

Eine Dienstleistung kann als eine Phasenfolge von Bereitstellung, Prozess und Ergebnis beschrieben werden. Die Phase der Bereitstellung gewährleistet die zeit- liche und örtliche Verfügbarkeit von Transportmitteln, Personal und der nötigen Infrastruktur. In der Prozessphase werden die externen Faktoren, d.h. die Sachgü- ter, mit den internen Faktoren der Bereitstellungsphase kombiniert. Die Prozess- phase beinhaltet die Annahme, die Verladung, den Transport, die Entladung und die Übergabe des zu befördernden Sachgutes. Die logistische Dienstleistung wird an dem externen Faktor vorgenommen, d.h. die gewollt räumliche Veränderung

des Gutes³⁴.

Die Definition von Logistik in Kapitel 2.2.1 hat gezeigt, dass Logistik auch als Ob- jektfluss gesehen werden kann. Anhand nachfolgender Abbildung soll der Fluss in Netzwerken kurz näher erläutert werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3: Logistik als Fluss in Netzwerken Quelle: In Anlehnung an Schieck (2008); S. 22

Die vorwiegende Flussrichtung der Objekte erfolgt in obiger Darstellung von links nach rechts, beginnend bei den Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffen bzw. Vorprodukten verschiedener Lieferanten. Nach der Produktionsphase werden die fertigen Pro- dukte auf die verschiedenen Absatzmärkte verteilt. Die Objektflüsse basieren auf den Informationsströmen, da mit diesen die Objektströme geplant, kontrolliert und ausgelöst werden. Informationen laufen sowohl vom Lieferanten zum Konsumenten als auch umgekehrt, weil sie einerseits die Ist-Daten für Kontroll- und Korrektur- zwecke liefern, andererseits liefern sie in der Flussrichtung von rechts nach links

die Soll-Daten, welche z.B. aufgrund von Nachfrageschwankungen auf den ver- schiedenen Absatzmärkten wichtig für die Bedarfsermittlung sind³⁵.

Die Teilelemente oben aufgeführter logistischer Kette sind die Beschaffung, die Produktion und die Distribution. Die Beschaffung beinhaltet den Warenfluss von den Lieferanten in das innerbetriebliche Warenlager, wo in der Produktionsphase

z.B. die Sortierung und der Verbrauch stattfinden, um dann bei Distribution die Endprodukte an die einzelnen Konsumenten zu verteilen³⁶.

Wie in Abb. 3. dargestellt verbinden die Objekt- und Informationsströme unter- schiedliche Leistungsphasen eines Unternehmens. Da außerdem durch die Einbe- ziehung der Beschaffungs- und Absatzmärkte in die logistische Kette die Unter- nehmensgrenzen überschritten werden, erfordert dies eine Koordinationsfunktion der Logistik. Gemäß der in Abschnitt 2.2.1 aufgeführten Logistikdefinition kann die Logistik in der managementorientierten Sichtweise als ein Ansatz zur Entwicklung, Gestaltung, Lenkung und Realisation von unternehmensübergreifenden und –weiten Wertschöpfungsprozessen gesehen werden³⁷. Ziel der Logistik als Mana-

gementfunktion ist es, das Unternehmensoptimum zu erreichen und zu sichern.

Die Interpretationsform der Logistik als SCM erweitert das Konzept der Logistik als Managementfunktion. In der realen Wirtschaftswelt bedienen sich die Lieferanten, für die Herstellung von Vorprodukten, selbst auf weitere Zulieferer, welche mögli- cherweise einen Teil ihres Materialbedarfs wiederum von vorgelagerten Lieferanten beziehen³⁸. Auf der anderen Seite ist es auch möglich, dass für den Endabnehmer das Produkt lediglich ein Vorprodukt ist, welches eine weitere Fertigungsstufe durchlaufen muss, bis es schließlich den Konsumenten erreicht. Die Summe aller logistischen und produktiven Schritte von der Rohstoffgewinnung bis hin zum End- verbraucher kann man als Versorgungskette bezeichnen, jedoch wird dieser Begriff immer mehr von dem englischen Ausdruck „Supply Chain“ verdrängt. Somit kann die unternehmensübergreifende Koordination der Lieferkette hinsichtlich Gestal- tung und Kontrolle als SCM und unter zusätzlicher Betrachtung der ökologischen

Wirkungen als GSCM bezeichnet werden³⁹. In Kapitel 4 werden SC und deren Ma-

nagement vertieft behandelt.

2.3 Zusammenhang von Nachhaltigkeit und Logistik

Wie anhand Göpferts Logistikdefinition erläutert gestaltet Logistik die effektiven und effizienten Flüsse von Material und Informationen, vom Rohstofflieferanten bis hin zum Endkunden. Unter dem Gesichtspunkt der Nachhaltigkeit geschieht dies öko- nomisch, ökologisch und sozial effektiv und effizient. Nachfolgende Überlegungen konzentrieren sich auf das Grundprinzip der Effizienz in der Logistik bzw. in Liefer- ketten.

Die ökonomische Effizienz zeichnet sich dadurch aus, dass die Produktion eines bestimmten Outputs unter einem minimalen Einsatz an ökonomischen Ressourcen zur erfolgen hat. Im Hinblick auf Umweltschutzmaßnahmen führen ökologische Neuerungen, wie z.B. die Einführung eines GSCM, in Liefernetzen oftmals zu er- höhten Kosten, was zu einem ökonomisch-ökologischen Zielkonflikt führt. Somit gilt es für Unternehmen, den Einsatz umweltschonender Optimierungen abzuwägen,

um die Effizienz der Lieferkette nicht zu gefährden, da Kosten auf einer frühen Stu- fe der Lieferkette an die nachfolgenden Stationen weitergegeben werden⁴⁰.

Die Leistungserstellung mit minimalem Input an natürlichen Ressourcen, wie z.B. Energie, und bei minimalen Umweltbelastungen kann als ökologische Effizienz be- zeichnet werden. Auch hier kann ein ökologisch-ökonomischer Interessenkonflikt auftreten, da durch einen produktionsbedingten erhöhten Ausstoß von umwelt- schädigenden Stoffen nicht nur die Umwelt geschädigt wird sondern auch erhöhte Kosten, z.B. Entsorgungskosten, für die Unternehmung entstehen. Des Weiteren besteht die Möglichkeit, dass durch Transporte die schädigenden Emissionen nicht nur innerhalb einer Station der Lieferkette freigesetzt werden, sondern auch in nachfolgenden Stationen, was wiederum zu einer verstärkten Verschmutzung der

Umwelt und zu höheren Kosten führen kann⁴¹. Auch hier trägt ein effizient genutz-

tes GSCM dazu bei, die SC hinsichtlich der Emissionsreduktion zu optimieren.

Die Betrachtung von Lieferketten in Bezug auf die hier behandelten Dimensionen der Nachhaltigkeit zeigt, dass sich die Elemente hinsichtlich der Effizienz gegensei- tig beeinflussen und Zielkonflikte entstehen können. Daher ist es sinnvoll, ein SCM zu implementieren, um diese Konflikte besser koordinieren und minimieren zu kön- nen.

3. Umweltschutz in und zwischen Unternehmen

Da sich das ökologische Image eines Unternehmens und seiner Produkte bei vie- len Kunden zu einem Absatzkriterium entwickelt, gilt es für Unternehmen zu reagie- ren, da hier ein entscheidender Aspekt in der Kostenfrage und Imagepflege be- steht. Auch dadurch, dass das Entscheidungsumfeld von Handelsunternehmen begrenzt ist und nur das Unternehmen und dessen direkte Umwelt umfasst, ist es an den Unternehmen, in einem ersten Schritt von sich aus aktiven Umweltschutz zu betreiben.

Nach einleitenden Worten werden im Folgenden Möglichkeiten zum inner- und zwi- schenbetrieblichen Umweltschutz, ausgehend von der Initiative eines Handelsun- ternehmens, vorgestellt. Hierfür wird näher auf das Umweltmanagement nach EMAS und DIN EN ISO 14001 eingegangen, um daraufhin Aufgaben, Nutzen und Formen des Stoffstrommanagements zu erläutern. Nachdem das Verhältnis von UM und SSM beschrieben wurde und Umsetzungsmöglichkeiten und Vorteile eines kooperativen Umweltschutzes erläutert wurden, schließt das Kapitel mit einem Fa- zit ab.

Umwelt kann als die spezifische Umgebung eines Systems oder einer Lebensein- heit und deren Wechselbeziehungen definiert werden. Aus Sicht eines Unterneh- mens besteht die Unternehmensumwelt aus der wirtschaftlichen, technischen, ge- sellschaftlichen, politischen und natürlichen Umwelt⁴². Im Folgenden soll jedoch nur die natürliche Umwelt, welche die Biosphäre betrifft, relevant sein, da hier auch die Maßnahmen der Unternehmen zur CO2-Reduktion wirken.⁴³. In diesem Sinne kann Umweltschutz als Sammelbegriff für alle Bestrebungen und Maßnahmen zum Er- halt der natürlichen Umwelt, also der Lebewesen im engeren Sinne bzw. der Öko- systeme im weiteren Sinne, verstanden werden⁴⁴.

3.1 Betriebliches Umweltmanagement

Da Umweltschutz nicht nur der Umwelt selbst dienen soll, sondern auch den Un- ternehmen, z.B. zur Imagepflege, stellt sich die Frage, wie Unternehmen Umwelt- schutz in ihr Zielsystem integrieren und bei ihren Strategien berücksichtigen können. Aus diesem Grund implementieren viele Firmen freiwillig Umweltmanage- mentsysteme wie EMAS und DIN EN ISO 14001. Wie bereits erwähnt verfolgt der GSCM-Ansatz die Verbesserung der Umweltleistung von Produkten und Manage- ment innerhalb einer SC. Somit basiert GSCM auf einer Green SC mit Unterneh- men verschiedener SC-Stufen mit bereits zertifizierten bzw. validierten UMS.

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¹ Vgl. http://www.oecd.org/dataoecd/30/41/40203598.pdf; Stand: 15.11.2008

² Vgl. Sommer. (2007), S. 2

³ Vgl. Pfohl (2004), S. 384 f.

⁴ Vgl. Sommer (2007), S. 5

⁵ Vgl. Eisenkopf (2008), S. 1030 ff.

⁶ Unter Verkehrsträgern versteht man die Gesamtheit aller Verkehrsmittel, die die gleiche Art von Ver- kehrsinfrastruktur benutzen.

⁷ Der Green Scan beinhaltet die Messung des Carbon Footprints, die Entwicklung einer Unternehmens- strategie und der verschiedenen Handlungsalternativen.

⁸ Bei Herstellung und Transport eines Produktes werden Kohlendioxid und andere Treibhausgase freige- setzt. Diese Spur eines Produkts wird als Product Carbon Footprint bezeichnet.

⁹ Vgl. Wöhrle (2008), S. 56 ff.; Wöhrle (2008), S. 6

¹⁰ Vgl. Lochmaier (2008), S. 24 ff.

¹¹ Vgl. Wöhrle (2008), S. 5; Frank (2008), S. 3

¹² Vgl. Anderlitschka, Bechmann (2008), o.S.

¹³ Vgl. Eisenkopf (2008), S. 1022 ff.; Aberle (2003), S. 572 ff.; Köberlein (1997), S. 201 ff.

¹⁴ Vgl. Eisenkopf (2008), S. 1030 ff.

¹⁵ Vgl. Pfohl (2004), S. 255 ff.

¹⁶ Vgl. ebd., S. 70

¹⁷ Vgl. Eisenkopf (2008), S. 1044 ff.; Steger, Jakszentis (1999), S. 404 ff.; Waßmann (1998), S. 307 ff.; Holderied (2005), S. 24 f.,

¹⁸ Vgl. Sommer (2007), S. 98

¹⁹ Vgl. ebd., S. 99

²⁰ Vgl. Blank (2001), S. 375

²¹ Vgl. Kille (2008), S.953

²² Vgl. http://www.nachhaltigkeit.info/artikel/bericht_des_club_of_rome_1972_537.htm, Stand: 17.01.2009

²³ Vgl. http://www.nachhaltigkeit.info/artikel/brundtland_report_1987_728.htm, Stand 17.01.2009

²⁴ Vgl. Müller-Christ (2001), S. 550 ff.

²⁵ Vgl. Fleischmann (2008), S. 3

²⁶ Unter Umschlag ist das Be- und Entladen, das Ein- und Auslagern und dass Kommissionieren zu ver- stehen.

²⁷ Vgl. Fleischmann (2008), S. 3

²⁸ Göpfert (2005), S. 23

²⁹ Vgl. Schulte (2009), S. 17 ff.

³⁰ Vgl. ebd., S. 18

³¹ Vgl. Straube (2004), S. 29

³² Vgl. ebd.

³³ Vgl. ebd., S. 31

³⁴ Vgl. Schieck (2008), S. 21

³⁵ Vgl. Schieck (2008), S. 22 f.

³⁶ Vgl. Fleischmann (2008), S. 4 f.

³⁷ Vgl. Göpfert (2005), S. 23

³⁸ Vgl. Alicke (2002), S. 481

³⁹ Vgl. Busch, Dangelmaier (2002), S. 4

⁴⁰ Vgl. Goldbach (2001), S. 12

⁴¹ Vgl. ebd.

⁴² Vgl. o.V. (2004), S. 3003

⁴³ Vgl. http://www.umweltdatenbank.de/lexikon/biosphaere.htm, Stand: 18.01.2009

⁴⁴ Vgl. Sommer (2007), S. 53