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Wachstumsmarkt Indien. Chancen und Risiken für deutsche Automobilhersteller

Diplomarbeit 2009 97 Seiten

BWL - Unternehmensführung, Management, Organisation

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

I. Einleitung
1. Allgemeines
2. Vorgehensweise und Zielsetzung
3. Eingrenzung der Arbeit und Beschrankungen

II. Allgemeine landesspezifische Daten
1. Natur- und Wirtschaftsraum Indien
1.1 Geographie
1.2 Klima
1.3 Bundesstaaten und Stadte
2. Neuere (Wirtschafts-) Geschichte
3. Infrastruktur

III. Analysen und allgemeine Informationen zur Automobilindustrie
1. Umweltanalyse
1.1 Analyse des gesellschaftlich - wirtschaftlichen Umfelds
1.1.1 Wirtschaftliche Faktoren
1.1.2 Soziokulturelle Faktoren
1.1.3 Politisch - rechtliche Faktoren
1.1.4 Fazit (inklusive II.3 Infrastruktur)
1.2 Geschichte der Automobil(-zuliefer)industrie
1.3 Investitionsanreize fur die Automobilindustrie
1.4 Branchenanalyse Automobilmarkt
1.4.1 Wettbewerber
1.4.1.1 Gesamtmarkt
1.4.1.2 Mini- und Kleinwagenklasse
(a) Uberblick
(b) Verkaufe und Vorhaben der Hersteller
(c) Aktivitaten der fuhrenden Hersteller
(d) Exporte
(e) Zukunftsaussichten
(f) Fazit
1.4.1.3 Mittel- und Executiveklasse
(a) Uberblick
(b) Verkaufe der Hersteller
(c) Vorhaben und Aktivitaten der Hersteller
(d) Zukunftsaussichten
(e) Fazit
1.4.1.4 Premium- und Luxusklasse (Oberklasse)
(a) Uberblick
(b) Vorhaben, Aktivitaten und Verkaufe der Hersteller
(c) Zukunftsaussichten
(d) Fazit
1.4.1.5 Ultra Low Cost Cars
(a) Vorhaben der Hersteller
(bd
(c) Fazit
1.4.2 Lieferanten
1.4.2.1 Uberblick
1.4.2.2 Aktivitaten der Zulieferer und Umsatzentwicklung der Branche
1.4.2.3 Zukunftsaussichten
1.4.2.4 Analyse eines ausgewahlten Branchensegments
1.4.2.5 Zwischenfazit
1.4.2.6 Entwicklungen und Trends
1.4.2.7 Gesamtfazit
1.4.3 Kunden
1.4.3.1 Einkommensverhaltnisse, Sparvd
1.4.3.2 Zukunftige Einkommensverhaltnisse und Konsumausgaben
1.4.3.3 Zwischenfazit
1.4.3.4 Anzahl der individuellen Verkehrsmittel und Trends auf dem Automobilmarkt
1.4.3.5 Praferenzen und Verhaltensweisen der Konsumenten
1.4.3.6 Gesamtfazit
1.4.4 Zusammenfassung
1.4.4.1 Mini- und Kleinwagenklasse
1.4.4.2 Mittel- und Executiveklasse
1.4.4.3 Premium- und Luxusklasse (Oberklasse)
1.4.4.4 Ultra Low Cost Cars
1.4.4.5 Alle PKW - Klassen
2 SWOT - Analyse und Empfehlungen
2.1 Mercedes - Benz
2.2 BMW
2.3 Audi
2.4 Porsche
2.5 VW

IV. Management Summary

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: PKW - Absatz weltweit 2007 und 2018 (in Mio. PKW)

Abbildung 2: Tata „Nano“

Abbildung 3: Landkarte Indien

Abbildung 4: Dharavi Slum, Mumbai

Abbildung 5: Portrat Jawaharlal Nehru

Abbildung 6: Entwicklung Wachstumsrate BIP

Abbildung 7: Entwicklung Absatz PKW

Abbildung 8: Altersstruktur Einwohner Indien

Abbildung 9: Internationale PKW - Hersteller in Indien

Abbildung 10: Automotive Clusters

Abbildung 11: Raumliche Verteilung der Hersteller

Abbildung 12: Marktanteile der OEMs

Abbildung 13: PKW - Absatz nach Segmenten

Abbildung 14: Kapazitatsauslastung der Kleinwagenhersteller

Abbildung 15: PKW - Verkaufe der inlandischen Hersteller

Abbildung 16: Top vier auslandische Kleinwagen

Abbildung 17: Exportmarktanteile der Hersteller 2006/

Abbildung 18: Kapazitatsauslastung der Mittelklassehersteller

Abbildung 19: Top vier Mittelklassewagen

Abbildung 20: Top vier Executivewagen

Abbildung 21: Kapazitatsauslastung von Mercedes - Benz und BMW 04/07- 01/

Abbildung 22: Fuhrende Zulieferer in Indien 2006/

Abbildung 23: Ubernahmen indischer Zulieferer

Abbildung 24: Produkte der Zulieferer

Abbildung 25: Umsatze der Zulieferindustrie

Abbildung 26: Exportumsatze der Zulieferindustrie

Abbildung 27: Umsatzanteile der Top funf Bremsenzulieferer

Abbildung 28: Qualitatszertifizierungen indischer Zulieferer

Abbildung 29: Kapazitatsauslastungen 2002 und 2007 (in %)

Abbildung 30: Finanzsituation der Haushalte 2004/05 (in Euro)

Abbildung 31: Sparmotivationen der indischen Bevolkerung (in %)

Abbildung 32: Einstellungen bezuglich der Einkommensstabilitat

Abbildung 33: Einteilung der Stadtbewohner in Segmente (in %)

Abbildung 34: Einteilung der Landbewohner in Segmente (in %)

Abbildung 35: PKW - Dichte in ausgewahlten Landern

Abbildung 36: Vertrauen in Werbeformen (in %)

Abbildung 37: Absatzentwicklung weltweit 01/08 - 06/08 (Veranderung in %)

Abbildung 38: Chancen und Risiken (gesellschaftlich - wirtschaftliches Umfeld)

Abkurzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

I. Einleitung

1. Allgemeines

Die PKW - Markte der Triade (Nordamerika, Westeuropa und Japan) sind weitestgehend gesattigt. Die Verkaufszahlen sind, auGer in speziellen Segmenten wie SUVs (Sport Utility Vehicles), mit Fahrzeugen wie beispielsweise dem „Cayenne“ von Porsche oder dem Ford „Endeavor“[1], und Sportwagen, niedrig. Wachstumsraten zwischen null und ein Prozent waren in den letzten Jahren keine Seltenheit und die Boston Consulting Group erwartet einen Fortbestand dieser Entwicklung.[2] Die Autobauer richten, nicht zuletzt deshalb, ihren Fokus verstarkt auf neue Markte mit hohem potenziellem Wachstum. Volkswagen (VW) prognostiziert folgende globale Fahrzeugabsatzzahlen fur 2018:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: PKW - Absatz weltweit 2007 und 2018 (in Mio. PKW)

Das Wachstum in den Triademarkten wird, je nach Region, voraussichtlich zwischen drei und zehn Prozent in diesem Zeitraum betragen, was oben beschriebene Erwartung bestatigt. Die hochsten Steigerungsraten weisen Indien mit 165 Prozent, China mit 100 Prozent und die ASEAN - Staaten mit 90 Prozent auf. Absolut gesehen liegt der Subkontinent mit einem erwarteten Zuwachs von zwei Mio. Fahrzeugen, zusammen mit Sudamerika, nur hinter der Volksrepublik mit einem Verkaufsanstieg von ca. funf Mio. PKW bis 2018.[3] Anfang 2008 lenkte der indische Mischkonzern Tata die Aufmerksamkeit der Automobilbranche mit der Vorstellung des Modells „Nano" in Neu Delhi auf Indien.[4] [5]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Tata „Nano“[5]

Der indische „Volkswagen" besitzt vier Turen und einen Zweizylindermotor mit 33 PS. Der PKW ist 3,10 Meter lang, 1,50 Meter breit und 1,60 Meter hoch. Der Verkaufspreis des „Nano" betragt die Halfte des aktuell gunstigsten Autos auf dem Subkontinent.[6] Deshalb begrundet Tata mit diesem Modell das neue PKW- Segment der Ultra Low Cost Cars (ULCCs). Zielgruppe sind v.a. Menschen, die noch kein Auto besitzen, und Motorradfahrer, die zu einem Wechsel bewegt werden sollen.[7] Das Emissionsniveau des „Nano" erfullt die gesetzlichen Anforderungen und ist niedriger als das von in Indien produzierten Motorradern. Das Fahrzeug verfugt uber ein manuelles Vier-Gang-Getriebe.[8] Das, im globalen Vergleich, hohe erwartete Wachstum des Automobilmarktes und das Aufkommen eines neuartigen Segments auf dem Subkontinent sprechen fur eine eingehende Untersuchung des indischen PKW - Marktes als Absatzgebiet fur deutsche Original Equipment Manufacturers (OEMs).

2. Vorgehensweise und Zielsetzung

Eingangs wird der Natur- und Wirtschaftsraum Indien und die neuere Geschichte des Landes kurz vorgestellt. Daran schlieBt sich eine Umfeldanalyse an, in der die wirtschaftlichen, soziokulturellen und politisch - rechtlichen Rahmenbedingungen auf dem Subkontinent beschrieben werden, aus denen sich Chancen und Risiken fur die Autobauer ergeben. Des Weiteren erfolgt ein kurzer Abriss uber die Geschichte der Automobil(-zuliefer)industrie und uber Investitionsanreize fur OEMs in Indien. Im Zentrum der Arbeit steht eine Branchenanalyse des indischen Automobilmarktes, angelehnt an die Five- Forces-Theorie von Porter.[9] Zunachst werden die verschiedenen PKW - Klassen im Hinblick auf Perspektiven, aktuelle und zukunftige Wettbewerbsintensitaten und das Bestehen eines Marktfuhrers untersucht. Die Lieferantenbranche wird analysiert, um eine etwaige Macht der Zulieferer gegenuber den Autobauern bzw. den umgekehrten Fall festzustellen. Im letzten Teil erfolgt eine Betrachtung der potenziellen Kunden fur die Automobilhersteller. Dabei wird detailliert auf die gegenwartigen und zukunftigen Einkommensverhaltnisse und die Konsumausgaben der Bevolkerung eingegangen. Weiterhin werden Trends auf dem Automobilmarkt und Praferenzen, Einstellungen und Verhaltensweisen der Einwohner aufgezeigt. AbschlieBend wird eine mogliche Kundenmacht dargestellt. Aus der Branchenanalyse lassen sich schlieBlich Chancen und Risiken fur die deutschen Hersteller in den einzelnen bzw. in allen Segmenten ableiten. Diese werden den Starken und Schwachen aller deutschen OEMs gegenubergestellt und Empfehlungen fur deren zukunftige Aktivitaten gegeben, was gleichzeitig das Ziel dieser Arbeit ist.

3. Eingrenzung der Arbeit und Beschrankungen

Im Rahmen der Branchenanalyse wird, im Gegensatz zur Theorie Porters, die Gefahr durch potenzielle neue Wettbewerber nicht untersucht, da der GroBteil der bedeutenden internationalen OEMs bereits auf dem Subkontinent vertreten ist. Auf die Analyse des Wettbewerbs mit Substitutanbietern wird, aufgrund der schwierigen Vergleichbarkeit von PKW mit Motor- bzw. Fahrradern, ebenfalls verzichtet. Das Fahrzeugsegment der SUVs wird aus der Betrachtung ausgeklammert, da in dieser Klasse zahlreiche Hersteller aus allen anderen Segmenten vertreten sind.[10] Damit wurde eine Untersuchung sehr umfangreich und es wurden sich viele Uberschneidungen zu anderen PKW - Klassen ergeben.

Die Arbeit kann insgesamt nur einen eingeschrankten Anspruch auf Aktualitat erheben. Die der Wirtschaft inharente Dynamik fuhrt dazu, dass Plane der Automobilhersteller, je nach Konjunkturlage (Stichwort: Wirtschaftskrise), rasch geandert werden und deshalb u.U. zu anderen Schlussfolgerungen fuhren konnen. Die Versendung eines Fragebogens per E-Mail an alle in Indien tatigen OEMs erbrachte keinen Rucklauf. Im Rahmen der Untersuchung der Starken und Schwachen der deutschen Hersteller konnte nur auf einige offentlich zugangliche Informationen zugegriffen werden, wobei ausfuhrlichere Angaben sicherlich wunschenswert gewesen waren. Trotzdem konnten relevante Daten ermittelt und Schlusse daraus gezogen werden.

II. Allgemeine landesspezifische Daten

Im Folgenden sollen zunachst einfuhrend einige Informationen zum Natur - und Wirtschaftsraum Indien, der (Wirtschafts-)Geschichte und der Infrastruktur des Subkontinents gegeben werden.

1. Natur- und Wirtschaftsraum Indien

1.1 Geographie

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Landkarte Indien[11] [12]

Der indische Subkontinent ist das siebtgroGte Land der Erde und erstreckt sich auf insgesamt 3.287.263 Quadratkilometer. Sowohl in der Nord-Sud- als auch in der Ost-West-Ausdehnung ergibt sich eine maximale Entfernung von ca. 3.000 Kilometern. Das Land wird im Osten durch die Bucht von Bengalen, im Westen durch das Arabische Meer und im Suden durch den Indischen Ozean begrenzt. Indien hat mit sechs Staaten gemeinsame Grenzen: Pakistan, China, Nepal, Bhutan, Myanmar (Burma) und Bangladesch.

1.2 Klima

Das Klima Indiens wird maGgeblich vom Monsun beeinflusst. Vom India Meteorological Department wurden vier Standard Seasons (Jahreszeiten) definiert: Die Winter Season mit dem Nordostmonsun im Januar und Februar, die Hot Weather Season (Vormonsun) von Marz bis Mai, die eigentliche Monsoon Season mit dem Sudwestmonsun von Juni bis September und von Oktober bis Dezember die Post Monsoon Season (Nachmonsun). Die Bezeichnung „Monsun" wird in Indien nur fur den Sudwestmonsun benutzt, da dieser fur die starksten Niederschlage in den meisten Regionen verantwortlich ist.

Die Regenmenge in der Monsoon Season legt die Hohe der Ernte fest. Da ein GroGteil der landlichen Bevolkerung in der Landwirtschaft beschaftigt ist, hangt ihr Einkommen von der Starke des Monsuns ab.[13]

1.3 Bundesstaaten und Stadte

Der Subkontinent wird in 28 Bundesstaaten und sieben Unionsgebiete (Union Territories) unterteilt.[14]

Vor kurzer Zeit wurden die „alten" Kolonialnamen der Stadte durch indische Bezeichnungen ersetzt. Nachfolgend sollen die wichtigsten Metropolen kurz beschrieben werden (in () jeweils der fruhere Name):

Neu Delhi

Die Hauptstadt mit ihren 13,5 Mio. Bewohnern ist das politische und wirtschaftliche Zentrum des Landes. Nahezu alle bedeutenden einheimischen Unternehmen sind hier vertreten.

Mumbai (Bombay)

Die 18 Mio. - Metropole ist eine Stadt der Gegensatze. Einerseits wohnen hier die meisten (Rupien-) Milliardare Indiens und haben viele Banken sowie zwei Borsen ihren Sitz. Andererseits befindet sich das groGte Slumgebiet Asiens, das sog. Dharavi, in Mumbai.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Dharavi Slum, Mumbai[15]

Bengaluru (Bangalore)

Neun Mio. Menschen leben im „Silicon Valley Indiens".[15] [16] Viele Unternehmen der Informationstechnologie (IT) haben sich hier niedergelassen. Ein Grund hierfur ist auch die raumliche Nahe zu 37 Universitaten und Fachhochschulen.

Chennai (Madras)

Chennai (ca. acht Mio. Einwohner) wird haufig als „Detroit von Sudasien"[17] bezeichnet. Weitere Industriebereiche, wie beispielsweise die Textilindustrie, und die Software - Entwicklung haben sich kurzlich im ehemaligen Madras angesiedelt. Der Finanzbereich spielt, ahnlich wie in Mumbai, mit einer Borse und vielen Vertretungen auslandischer Kreditinstitute eine wichtige Rolle.

Kolkata (Kalkutta)

Die Stadt hat sich seit dem Jahr 2000 zu einer Hochburg der IT - Industrie entwickelt. 67 Fachhochschulen im Bundesstaat Westbengalen, dessen Hauptstadt Kolkata ist, sorgen dafur, dass der Industrie qualifizierte Facharbeiter zur Verfugung stehen. Die groGe Armut ist aber auch hier unubersehbar.[18]

2. Neuere (Wirtschafts-) Geschichte

Der Subkontinent wurde am 15.08.1947 von der englischen Kolonialmacht in die Unabhangigkeit entlassen. Hierbei fand eine Teilung des Landes statt. Gebiete, in denen v.a. Hindus lebten, bildeten die Republik Indien und aus den Regionen mit uberwiegend muslimischer Bevolkerung entstand der neue Staat Pakistan, aus dessen Ostteil spater Bangladesch hervorging.

Jawaharlal Nehru, erster Premierminister Indiens, verfolgte ab 1952 das Ziel der Autarkie im Industriebereich.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Portrat Jawaharlal Nehru[19]

Infrastrukturprojekte beispielsweise waren ausschlieGlich in staatlicher Hand. Protektionismus war das vorherrschende Motiv der Wirtschaftspolitik und der Handel mit dem Ausland wurde von der Regierung stark uberwacht. Lizenzen, Bestimmungen und Kontrollen beeinflussten privatwirtschaftliche Aktivitaten. Mit diesen Beschrankungen wurde bis in die 1970er Jahre ein Durchschnittswachstum von drei Prozent erreicht, wenig im Vergleich mit den Raten anderer asiatischer Lander.

Der Umschwung fand 1991/92 statt. Das Land befand sich in einer Zahlungsbilanzkrise und der drohende Konkurs des Staates zwang die Regierung zu Reformen. Der Markt wurde fur auslandische Investoren geoffnet, Zolle abgebaut und so die Privatwirtschaft belebt.

Seitdem hat sich Indiens Okonomie schnell entwickelt. Erfolgreiche Beispiele sind die einheimischen Softwareunternehmen[20], wie Infosys oder Wipro.[21]

3. Infrastruktur

Energieversorgung

Mit dem Wachstum steigt die Nachfrage der Industrie nach Elektrizitat, aber die indischen Stromversorger sind nicht in der Lage den Bedarf zu decken. Stromausfalle stehen an der Tagesordnung. Die Unternehmen sind deshalb gezwungen eigene Generatoren zu unterhalten.

Straftenverkehr

Durch Indien verlaufen ca. drei Mio. Kilometer Straften, die aber grofttenteils erhebliche Mangel aufweisen und sehr stark frequentiert sind. Zur Verbesserung der Situation wird zur Zeit das „Golden Quadrilateral“ gebaut, welches Neu Delhi, Chennai, Mumbai und Kolkata uber Schnellstraften miteinander verbindet. Ende 2008 waren ca. 97 Prozent der Gesamtlange fertig gestellt.[22]

Schienenverkehr

Der Subkontinent besitzt das weltweit groftte Eisenbahnnetz, das sich aber ebenfalls in einem schlechten Zustand befindet. Die Preise sind v.a. fur Gutertransporte hoch.

Schiffsverkehr

Das Land verfugt, neben vielen kleinen, uber 13 grofte Hafen, die 82 Prozent des Gesamtumschlags abwickeln. Trotz genugend Kapazitat kommt es zu langen Warte- und Liegezeiten. Ursache hierfur ist die uneffektive Abwicklung und schlechtes Management.[23]

III. Analysen und allgemeine Informationen zur Automobilindustrie

1. Umweltanalyse

1.1 Analyse des gesellschaftlich - wirtschaftlichen Umfelds

1.1.1 Wirtschaftliche Faktoren

Die Wachstumsrate des BIP entwickelte sich wie folgt:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: Entwicklung Wachstumsrate BIP[24]

Die Deutsche Bank sagt in einer Studie voraus, dass Indien bis zum Jahr 2020 mit 5,5 Prozent im Durchschnitt das weltweit hochste Wachstum aufweisen wird. Nach einer Prognose von Goldman Sachs wird der Subkontinent bis 2050 die Nummer drei unter den groGten Volkswirtschaften der Welt sein, nach China und den USA.[24] [25] [26]

In 2005 hatte ein Inder im Durchschnitt 610 Dollar jahrlich zur Verfugung. In den letzten Jahren bildete sich eine Mittelschicht heraus. Je nach Definition besteht diese Gruppe aus 50 bis 150 Mio. Einwohnern. In etwa 75 Mio. Haushalte leben von 1.000 bis 4.000 Euro pro Jahr und 40 Mio. Familien haben uber 4.000 und unter 8.000 Euro zur Verfugung. 1,2 Mio. Haushalten dienen uber 8.000 Euro jahrlich als Lebensgrundlage. Fur europaische Verhaltnisse sind diese Zahlen niedrig, allerdings muss die deutlich hohere ortliche Kaufkraft miteinbezogen werden.[27] Im Jahr 2000 mussten noch 80 Prozent der Inder mit unter zwei Dollar pro Tag auskommen. Seit der Offnung des Marktes hat sich auch die Situation weiter Teile der mittellosen Bevolkerung verbessert. Allerdings steigen die Einkommen der Reichen starker als die der Armen.[28]

Die Inflationsrate stieg von 2006 - 2008 von 6,7 auf 8,0 Prozent.[29] Das hohe Wachstum sowie hohere Preise fur Ol und Lebensmittel waren dafur verantwortlich.[30] Das Zinsniveau fur Kredite hat sich ebenfalls erhoht, ein Ruckgang in naher Zukunft wird nicht erwartet.[31]

In Indien kostete, nach Expertenmeinung von Mercer Management Consulting, im Jahr 2002 ein Arbeitnehmer in Vollzeit rund 2.000 Euro, wahrend sich das Gehalt eines deutschen Mitarbeiters auf etwa 40.000 Euro belief. Im Vergleich zu den Produktionsstundenlohnen in Deutschland (20,21 Euro) und den USA (17,19 Euro) waren diese auf dem Subkontinent mit 0,53 Euro erheblich niedriger. Die Lohnkosten sind aber immer im Zusammenhang mit der Produktivitat zu sehen. Ein deutscher Arbeiter erzielte ein BIP von 38,58 Euro pro Arbeitsstunde, wahrend ein Indischer eine Leistung von 0,89 Euro erbrachte. Trotz der geringeren Produktivitat indischer Arbeiter betragen die Gesamtaufwendungen, laut eines Geschaftsfuhrers eines Maschinenbauunternehmens, rund 70 Prozent der Ausgaben fur einen deutschen Mitarbeiter.[32]

Die Personalkosten fur Universitatsabsolventen gehoren zu den niedrigsten weltweit, so liegt das Einstiegsgehalt eines Ingenieurs bei 8.000 Dollar pro Jahr.[33] Der Unterschied zu westlichen Landern wird beim Vergleich von den Ingenieursdesignkosten pro Stunde besonders deutlich: Sie betragen in Europa 800 und in Indien 60 Dollar.[34]

In den nachsten Jahren erwartet McKinsey einen schnelleren Anstieg der Gehalter in den Markten der Triade als auf dem Subkontinent.[35]

Die Arbeitnehmer zeigen eine hohe Bereitschaft den Arbeitsplatz zu wechseln. Auf vielen Managementebenen sind nur vier von funf Mitarbeitern im selben Unternehmen wie im Jahr zuvor.

Ein Hauptbestandteil des Kostenblocks fur Automobilproduzenten sind Aufwendungen fur Rohstoffe, v.a. Stahl und Gummi. Einige Materialien konnen auf dem Subkontinent gunstig bezogen werden, so ist beispielsweise der Preis fur Fertigstahl, aufgrund der Nahe zur Quelle, in Indien 10-12 Prozent niedriger als in Deutschland.[36]

Der Automobilmarkt hat in den letzten Jahren eine positive Entwicklung vollzogen:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 7: Entwicklung Absatz PKW

In 2006/07 wurden im Vergleich zu 2005/06 22 Prozent mehr Fahrzeuge verkauft, wahrend die Steigerungsrate in 2007/08 ca. 12 Prozent betrug (das Geschaftsjahr in Indien entspricht dem Zeitraum 1.4. - 31.3.[37] ). Die Society of Indian Automobile Manufacturers (SIAM) erwartet in Zukunft ein Wachstum von 15 Prozent im Mittel. Ein Niveau von 2,1 Mio. abgesetzten PKW Ende 2009/10 wird von Frost & Sullivan vorhergesagt.[38]

1.1.2 Soziokulturelle Faktoren

In Indien leben ca. 1,148 Mrd. Menschen. Die Wachstumsrate der Bevolkerung betragt 1,58 Prozent, im Vergleich zu -0,04 Prozent in Deutschland und 0,88 Prozent in den USA.[39]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 8: Altersstruktur Einwohner Indien

Somit sind uber 80 Prozent der Inder unter 45 Jahre alt.[40]

Zwei Drittel der Burger des Subkontinents wohnen in landlichen Gebieten.

Zusammen mit einem GroGteil von diesen bilden armere Bevolkerungsteile in den Stadten eine sog. „Unterschicht“, die mehr als 800 Mio. Menschen umfasst.[41]

An 380 Universitaten sind 9,3 Mio. Studenten eingeschrieben. Die Institutes of Technology (IIT) zahlen zu den besten Hochschulen fur Technik weltweit. Die Zahl von Hochschulabgangern in Ingenieurswissenschaften lag 2007 bei 450.000 und die Boston Consulting Group prognostiziert eine zweistellige Wachstumsrate in diesem Bereich.[42] Im Zuge des sog. Brain drain siedelten viele Absolventen, wegen der besseren Verdienstmoglichkeiten, in die USA oder nach GroGbritannien uber. Diese Tendenz hat sich aber in letzter Zeit abgeschwacht und einige Non-Resident-Indians traten sogar wieder die Heimreise an.

Das Bildungssystem ist von Beginn an auf hohen Wettbewerb ausgerichtet: Sowohl die Zulassung zu einer anerkannten Schule als auch zu einer Universitat ist davon abhangig, ob Leistungstests, in Konkurrenz mit vielen Wettbewerbern, bestanden werden. Nur jedes zweite Kind wird an einer weiterfuhrenden Schule ausgebildet und nur zwei Drittel der Bevolkerung konnen lesen und schreiben. Damit hat Indien die international hochste Anzahl an Analphabeten.[43]

Die wachsende Mittelschicht des Landes lebt zusehends nach westlichen Vorstellungen. Ein Teil des Gehaltes wird in Shopping - Malls, amerikanischen Restaurants und Kinos ausgegeben. Die vermogendsten Inder unterscheiden sich in ihrer Art und Weise zu konsumieren kaum von derjenigen beguterter US- Burger.

1.1.3 Politisch - rechtliche Faktoren

Indien gilt gemeinhin als die „groGte Demokratie der Erde".

Die Burger nutzen die Moglichkeit zu wahlen und sich in einer der unzahligen Parteien zu engagieren.[44]

Alle 28 Bundesstaaten besitzen eigenstandige Parlamente und Regierungen. Die Zentralregierung mit dem Parlament in Neu Delhi, welches von allen Burgern und den Reprasentanten der Bundesstaaten gewahlt wird, ist fur die sieben Union Territories, welche keinem Bundesstaat angehoren, verantwortlich. Aufgrund dieser Regelungen konnen aber auch politische Risiken entstehen: Differenzen im Wirtschaftswachstum der verschiedenen Landesteile behindern gegebenenfalls Reformen der Zentralregierung, welche Gesetze erlasst. Prosperierende Staaten wollen ihre weitere wirtschaftliche Verbesserung nicht durch weniger erfolgreiche Regionen verlangsamt sehen, die wegen ihres hohen Einflusses im Parlament dringend benotigte Reformen und die Reduktion von staatlicher Unterstutzung fur ihre armen Bewohner blockieren konnten.

Einige Organisationen machen, sei es aus politischen oder religiosen Grunden, durch kriminelle Handlungen auf ihre Anliegen aufmerksam.

Ein Charakteristikum des Subkontinents ist seine ausufernde Burokratie. Die Grundung einer Firma erfordert z.B. eine Wartezeit von mehr als 71 Tagen und die Bewaltigung von 11 Verwaltungsschritten. In anderen Landern Sudasiens liegen die entsprechenden Werte bei 35 bzw. 7,9 im Mittel. Vorschriften fur den Import bzw. Export sind komplexer als in den Nachbarlandern.[45] Der Corruption Perceptions Index 2007 von Transparency International, der das AusmaG von Korruption im offentlichen Sektor misst, vergibt Platz 72 von 179 bewerteten Landern an Indien. Das Schwellenland erreicht einen Wert von 3,5, wobei die Skala von null (sehr korrupt) bis zehn (keine Korruption) reicht. Zum Vergleich: Deutschland befindet sich mit einem Wert von 7,8 auf Platz 16.[46]

Der Einfluss der indischen Gewerkschaften ist in den letzten 25 Jahren bestandig gesunken. Im Jahr 1981 wurden noch 2589 Arbeitskampfe durchgefuhrt, 2004 lag diese Zahl nur noch bei 404. Diese Entwicklung ist auch auf die Hinwendung zur Marktwirtschaft Anfang der 1990er Jahre zuruckzufuhren.[47]

Die Arbeitsgesetze des Subkontinents stammen groBtenteils noch aus der Zeit des Endes der Kolonialepoche. Darin ist festgelegt, dass Arbeitern, falls im Unternehmen mehr als 100 beschaftigt sind, nur in Einvernehmen mit der Regierung gekundigt werden kann. In der Praxis verweigert diese aber die Genehmigung. Die Kontrakte von Angestellten unterliegen nicht dieser Bestimmung. In den meisten Fallen werden Kundigungsfristen von 30 Tagen vereinbart, aber auch eine Dauer von drei Monaten und langer ist zulassig.[48] Die Einkommensteuerbelastung sank von 40 Prozent 1995 auf 30 Prozent in 2004.[49] AuBerdem ermaBigte die Regierung 2006/07 den Verbrauchsteuersatz fur Kleinwagen (Gesamtlange bis zu vier Meter) von 24 auf 16 Prozent. Fahrzeuge aus anderen Segmenten werden weiterhin mit dem hoheren Wert besteuert.[50] Zusatzlich wird seit Juni 2008 beim Kauf von PKW mit groBerem Hubraum einmalig eine Steuer von 15.000 bzw. 20.000 indischen Rupien (INR, = 240 bzw. 320 Euro[51] ) erhoben, um den Verkauf kleinerer, umweltfreundlicher Autos zu fordern. Der Staat reduzierte aufgrund des hohen Olpreises die Einfuhrzolle auf Roh- und Mineralol und die Mineralolsteuer fur Benzin und Diesel.[52]

1.1.4 Fazit (inklusive II.3 Infrastruktur)

Chancen

- Das hohe zu erwartende Wirtschaftswachstum in den nachsten Jahren spricht allgemein fur einen Eintritt in den indischen Markt bzw. eine Ausdehnung des Engagements.
- Die Mittelschicht und die vermogenden Menschen stellen ein gropes Absatzpotenzial dar.
- Ein Kostenvorteil fur Arbeiter ist unverkennbar. Selbiges gilt fur hoher qualifizierte Arbeitnehmer. Die niedrigen Lohnkosten fur Designaufgaben bieten die Moglichkeit Stellen mit komplexen Aufgabengebieten nach Indien zu verlagern. Der geringe zu erwartende Einkommensanstieg stellt einen zusatzlichen Anreiz dar.
- Die teilweise niedrigeren Rohstoffpreise bieten ein erhebliches Einsparungspotenzial.
- Beim Vergleich der PKW - Absatzsteigerung des Geschaftsjahres 2007/08 zum Vorjahr mit dem Anstieg von 2005/06 auf 2006/07 ergibt sich ein Ruckgang von zehn Prozent. Die Wachstumsraten befinden sich aber insgesamt auf einem hohen Niveau und werden sich wohl, wie die Prognosen zeigen, auf absehbare Zeit nicht abschwachen.
- Die Altersstruktur der indischen Bevolkerung kann als sehr gunstig bewertet werden. Der hohe Anteil der Menschen im erwerbsfahigen Alter und der jungen Einwohner sichert heute und in Zukunft ein gropes Arbeitskrafte- und Konsumentenpotenzial.
- Die Unternehmen konnen auf ein gropes Reservoir an Akademikern zuruckgreifen, die als Nachwuchskrafte rekrutiert werden konnen. Die Hochqualifizierten, die im Ausland bereits Erfahrungen gesammelt haben, konnten in Management - Positionen, evtl. anstelle von Expatriates, eingesetzt werden.
- Die demokratische Verfassung Indiens verleiht dem Land, trotz oben beschriebener Schwierigkeiten, eine hohe politische Stabilitat, die fur Investitionsentscheidungen eine wichtige Rolle spielt.
- Der Entwicklungsverlauf zu weniger Macht der Gewerkschaften ist ein positiver Faktor, da die Arbeitgeber ihre Vorstellungen freier durchsetzen konnen.
- Die Steuererleichterungen bewirken einen Anstieg der verfugbaren Einkommen und damit die Moglichkeit zu mehr Konsum.

Risiken

- Die mangelhafte Infrastruktur stellt ein erhebliches Erschwernis fur alle Unternehmen dar. Besonders in der Automobilindustrie spielt der Faktor Zeit durch das Just-in-time-Konzept eine wichtige Rolle. Verspatungen des Lieferanten durch schlechte bzw. uberfullte StraGen konnen zu Produktionsstillstanden fuhren. Ein Ausweichen auf die Schiene erscheint wegen der hohen Kosten und der „festgelegten Routen" nicht sinnvoll. Die langen Abfertigungszeiten in den Hafen erweisen sich als hinderlich fur den Import bzw. Export von Teilen und Fertigerzeugnissen. Die unzureichende Stromversorgung bringt eine zusatzliche Kostenbelastung mit sich.
- Die hohe Inflationsrate wirkt sich negativ auf die Kaufkraft der Inder aus.
- Da auf dem Subkontinent vier von funf PKW - Kaufe per Kredit finanziert 53 werden, wirken sich hohe Zinsen Absatz hemmend aus.
- Die hohe Fluktuationsrate fuhrt zum Abfluss von Know-how, wenig Konstanz auf der Fuhrungsebene und steigenden Kosten durch die Erfordernis haufig neue Mitarbeiter zu rekrutieren und einzulernen.
- Der geringe durchschnittliche Bildungsgrad der Inder erschwert es Firmen diese Menschen zu beschaftigen bzw. erfordert kostenintensive QualifizierungsmaGnahmen.
- Aufgrund der groGen Einkommensunterschiede ist eine Bedrohung durch soziale Spannungen gegeben.
- Politisch oder religios motivierte Straftaten gefahrden die Sicherheitslage im Land.
- Der groGe Verwaltungsapparat ist, auch im Hinblick auf die zeitliche Inanspruchnahme, ein Argernis fur auslandische Unternehmer. So verwenden Manager in Indien, nach Weltbank - Angaben von 2004, 14 Prozent ihrer Arbeitszeit mit burokratischen Anforderungen. In China liegt dieser Wert bei acht Prozent.[53]
- Korruption stellt ein gropes Problem fur die Firmen dar. Dabei ergibt sich fur die Verantwortlichen ein Zwiespalt: Werden Zahlungen nicht geleistet, erhalt man benotigte Unterlagen, z.B. im Zollbereich, entweder zu einem spateren Zeitpunkt oder uberhaupt nicht, entrichtet man die Gelder und verbreitet sich dies, dehnt sich der Kreis der Anspruchsteller aus.[54]
- Ein Investitionshindernis bildet das strikte Arbeitsrecht. Aufgrund des „Unkundbarkeitsgesetzes“ konnten Unternehmen, die in der Produktion uber 100 Arbeiter beschaftigen wollen, davon abgehalten werden ein Werk zu errichten, da das Personal bei einer Konjunkturflaute nicht freigesetzt werden kann.

1.2 Geschichte der Automobil(-zuliefer)industrie

Der Automobilmarkt auf dem Subkontinent war von 1947-1983 unter einheimischen Herstellern aufgeteilt. Die beiden einzigen Autobauer, Hindustan Motors und PAL, besaGen eine monopolistische Stellung. Das Angebot beschrankte sich auf veraltete und qualitativ minderwertige Fahrzeuge zu hohen Preisen. In 1983 fand eine erste Offnung des Marktes statt: Die Genehmigung eines Joint Ventures zwischen dem japanischen OEM Suzuki und dem indischen Staatsunternehmen Maruti. Im Zuge der Liberalisierung der Wirtschaft wurde im Jahr 1993 der Automarkt fur Foreign Direct Investments (FDls) freigegeben. Heute produzieren nahezu alle international bedeutenden Automobilhersteller in Indien.

Im Folgenden soll ein Uberblick uber die auslandischen „Pioniere" gegeben werden, die auf dem Subkontinent fertigen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 9: Internationale PKW - Hersteller in Indien

Der gestiegene Wettbewerb durch die Multi National Companies (MNCs) zwang die etablierten Unternehmen die Produktivitat zu erhohen und fuhrte zum Ausscheiden von OEMs mit einer niedrigen solchen. Zahlreiche neue Modelle, Preisreduktionen und eine steigende Nachfrage waren die Folge.

Von 1992/93 bis 2001/02 verdreifachte sich der Umsatz der Automobilzulieferindustrie. Diese Zunahme war auf die hohere Fahrzeugproduktion allgemein und die Konzentration der OEMs auf ihre Kernkompetenzen und den damit verbundenen Anstieg des Outsourcingvolumens zugunsten der Lieferanten zuruckzufuhren. Der Markteintritt der MNCs sorgte dafur, dass international bekannte Zulieferer ebenfalls Werke errichteten. Toyota und Hyundai beispielsweise forcierten mit dem Aufbau von „Toyota Village" bzw. einem Industriepark die Ansiedlung ihrer Lieferanten in unmittelbarer Nahe der Produktionsstatten.

1.3 Investitionsanreize fur die Automobilindustrie

Die indische Regierung verabschiedete 2002 eine Auto Policy, die zum Ziel hat das Wachstum der Automobilindustrie zu unterstutzen. Folgende Inhalte wurden dabei festgelegt:

- Die automatische Genehmigung von auslandischen Investitionen bis zu 100 Prozent, ohne eine Mindestinvestitionssumme.

- Forderungen von den Regierungen der Bundesstaaten, v.a. fur groGe Investitionen.

Ford erhielt beispielsweise diverse Vergunstigungen vom Bundesstaat Tamil Nadu zur Ansiedlung seiner Produktion. Subventionen der Regierung ermoglichten den Erwerb von gunstigem Bauland, die Stromversorgung wurde zu einem niedrigen Preis garantiert und eine 14-jahrige Umsatzsteuerbefreiung auf innerhalb des Staates abgesetzte Fahrzeuge gewahrt.[55]

- Die steuerliche Absetzbarkeit von bis zu 150 Prozent der in Indien durchgefuhrten Forschungs - und Entwicklungs (F&E) - Tatigkeiten.

Das National Automotive Testing and R&D Infrastructure Project ist das umfangreichste Programm fur den Automobilsektor. Der indische Staat, einige Regierungen der Bundesstaaten und die Automobilindustrie des Subkontinents brachten das Projekt gemeinsam auf den Weg. Hierbei soll die Produktion und der Export von gunstigen, technologisch hochwertigen PKW und Komponenten durch die Bereitstellung verschiedener Testanlagen fur Fahrzeuge und moderner F&E - Infrastruktur mit 380 Mio. Dollar gefordert werden.[56]

1.4 Branchenanalyse Automobilmarkt

1.4.1 Wettbewerber

Zunachst soll ein Uberblick uber den gesamten indischen Automobilmarkt gegeben werden. AnschlieGend werden die verschiedenen Segmente mit den Marktteilnehmern und deren aktuellen und geplanten Aktivitaten dargestellt, um die jeweiligen Wettbewerbsintensitaten festzustellen. Den Abschluss bildet ein Blick auf das neue Segment der ULCCs.

Die Wettbewerber werden, zur Erhohung der Ubersichtlichkeit, einzelnen Segmenten, in denen ihr Kerngeschaft liegt, zugeordnet, auch wenn wenige ihrer Modelle einem anderen Bereich angehoren. Weiterhin werden bestimmte Segmente zusammengefasst, da in der Literatur keine einheitlichen Definitionen der verschiedenen Klassen vorliegen.

1.4.1.1 Gesamtmarkt

Auf dem Subkontinent haben sich drei Automotive Clusters gebildet, in denen sich die nationalen und internationalen OEMs angesiedelt haben.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 10: Automotive Clusters

Die Hersteller verteilen sich so auf die Cluster:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 11: Raumliche Verteilung der Hersteller

Die Einteilung des Gesamtmarktes nach OEMs (ohne Exporte) lasst sich wie folgt darstellen:

- Maruti-Suzuki
- Tata Motors
- Hyundai
- Andere

Maruti - Suzuki ist, bezogen auf die Absatzzahlen 2007, der Marktfuhrer auf dem Automobilmarkt, vor dem indischen Unternehmen Tata Motors (Tata) und Hyundai aus Korea. Hersteller aus dem Subkontinent beherrschen den Markt mit einem Gesamtanteil von 70 Prozent. Toyota Kirloskar (Toyota) und Honda SIEL (Honda) aus Japan sind fur jeweils ca. vier Prozent des Verkaufsvolumens verantwortlich. Die Autobauer aus den USA, General Motors (GM) und Ford, erreichen jeweils einen Marktanteil von ca. drei Prozent, wahrend die europaischen OEMs noch darunter liegen.[57]

Die Verkaufe nach Fahrzeugklassen zeichnen folgendes Bild[58]:

- Mini
- Kleinwagen
- Mittelklasse
- Oberklasse

Mini- und Kleinwagen sind fur fast 90 Prozent der Automobilkaufe verantwortlich. Die indischen Autobauer produzieren groGtenteils Kleinwagen, wahrend sich die meisten internationalen OEMs v.a. auf den Verkauf von Modellen der hochwertigeren Segmente (Mittel- und Oberklasse) konzentriert haben.[59]

1.4.1.2 Mini- und Kleinwagenklasse

(a) Uberblick

Die beiden Segmente werden zusammen betrachtet, da die Hersteller in den letzten Jahren die Preise von PKW der Kleinwagenklasse nah an die Automobilpreise der Miniklasse angenahert haben.

Die Hauptkonkurrenten in dieser Gruppe sind Maruti - Suzuki, Tata, Hyundai und der indische OEM Mahindra & Mahindra (M&M).

[...]


[1] vgl. http://auto.indiamart.com/cars/sport-utility-vehicle.html, 09.02.09

[2] vgl. http://www.bcg.com/publications/files/Winning Localization Game Jan 2008.pdf, S. 8, 09.02.09

[3] Grafik erstellt auf der Grundlage von und vgl.: Kodumudi, M.: Volkswagen in India, Wolfsburg 2008, S.3

[4] vgl. http://www.handelsblatt.com/technologie/news/mobilitaet-fuer-millionen;1375873, 09.02.09

[5] http://images.google.de/imgres?imgurl=http://autos.maxabout.com/images/cars india/Tata Nan o.ipg&imgrefurl=http://1lacnano.blogspot.com/2008/01/tata-nano-1-lakh-rupee- car.html&usg= f3RuB0LZTdRThA6H76xS5rNkYU=&h=300&w=450&sz=79&hl=de&start=8&t bnid=4UAAQgJn05kx M:&tbnh=85&tbnw=127&prev=/images%3Fq%3DTata%2BNano%26gbv %3D2%26hl%3Dde, 09.02.09

[6] vgl. http://www.sueddeutsche.de/automobil/754/429507/text/, 09.02.09

[7] vgl. https://www.bfai.de/DE/Content/ SharedDocs/Links-Einzeldokumente- Datenbanken/fachdokument.html?fIdent=MKT200803048008&suche=%5Bsuche%5D%5Bland %5D83%5B/land%5D%5Bsort%5Ddat%5B/sort%5D%5Bber%5D698%5B/ber%5D%5Buber%5 D%5B %5D699%5B/ %5D%5B/uber%5D%5BfachDb%5Dmatrixsuche%5B/fachDb%5D%5Bk at%5D-Eua%5B/kat%5D%5Bsicht%5Dsuche%5B/sicht%5D%5B/suche%5D, 09.02.09

[8] vgl. http://www.atkearney.com/shared res/pdf/Ultra-Low-Cost-Cars.pdf, S. 4, 09.02.09

[9] vgl. Carl, N.: Grundlagen der Unternehmensfuhrung, Wurzburg 2006, S. 100f.

[10] vgl. http://auto.indiamart.com/cars/sport-utility-vehicle.html. 10.02.09

[11] https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/geos/in.html. 26.08.08

[12] vgl. Rodewald, A.: Business Know-how Indien, Heidelberg 2007, S. 17ff.

[13] vgl. Stang, F.: Indien, Darmstadt 2002, S. 13ff.

[14] vgl. Auer von Herrenkirchen, W.: Kwality India, Munchen 2007, S. 39

[15] http://images.google.de/imgres?imgurl=http://i.pbase.com/o4/93/586793/1/60232498.MumbaiM umbai046.ipg&imgrefurl=http://www.pbase.com/rlankenau/image/60232498&h=480&w=640&sz =54&hl=de&start=17&usg= FSC65HweOsQPiQMbMrC0WQTavS0=&tbnid=0xiXzig5cI9NYM: &tbnh=103&tbnw=137&prev=/images%3Fq%3DSlum%2BMumbai%26gbv%3D2%26hl%3Dde, 01.09.08

[16] Auer von Herrenkirchen, W.: a.a.O., S. 205

[17] Ebenda, S. 208

[18] vgl. ebenda, S. 201ff.

[19] http://images.google.de/imgres?imgurl=http://schema- root.org/region/asia/south asia/india/government/officials/jawaharlal nehru/jawaharlal nehru.jp g&imgrefurl=http://schema- root.org/region/asia/south asia/india/government/officials/jawaharlal nehru/&h=350&w=300&sz =17&hl=de&start=1&usg= watOOudABDQH3m- DZH1lVidHdAc=&tbnid=wpG9SQQvU7zJSM:&tbnh=120&tbnw=103&prev=/images%3Fq%3DJ awaharlal%2BNehru%26gbv%3D2%26ndsp%3D20%26hl%3Dde%26sa%3DN. 03.09.08

[20] vgl. Auer von Herrenkirchen, W.: a.a.O., S. 27ff.

[21] vgl. Pilny, K.: Tanz der Riesen, Frankfurt/ Main 2006, S. 71

[22] vgl. http://www.nhai.org/gqmain english.htm, 03.02.09

[23] vgl. Kaufmann, L. et al.: Investmentguide Indien, Stuttgart 2006, S. 24ff.

[24] Grafik erstellt auf der Grundlage von: http://www.bavernlb.de/ar/Internet/de/Downloads/0100 CorporateCenter/5700Laender/Laender analysenA-K/Indien/Indien-D1008.pdf. 20.02.09

[25] vgl. Kaufmann, L. et al.: a.a.O., S. 9f.

[26] vgl. Pilny, K.: a.a.O., S. 43ff.

[27] vgl. http://www.mckinsev.com/mgi/reports/pdfs/india consumer market/MGI india consumer full r eport.pdf, S. 46, 06.10.08

[28] vgl. Muller, O.: Wirtschaftsmacht Indien, Munchen, Wien 2006, S. 27

[29] vgl. http://www.bavernlb.de/ar/Internet/de/Downloads/0100 CorporateCenter/5700Laender/Laender analysenA-K/Indien/Indien-D1008.pdf, 20.02.09

[30] http://www.bavernlb.de/ar/Internet/de/Downloads/0100 CorporateCenter/5700Laender/Laender analvsenA-K/Indien/Indien1008.pdf, S. 3, 20.02.2009

[31] vgl. https://www.bfai.de/DE/Navigation/Metanavigation/Suche/sucheUebergreifendGT.html, Freitext: Auto, Land: Indien, Beitrag: Indische Kfz - Industrie durchfahrt leichte Delle (30.10.07), 14.09.08

[32] vgl. Kaufmann, L. et al.: a.a.O., S. 16ff.

[33] qq vgl. http://ibef.org/download/Auto Components 230608.pdf, S. 5, 17.11.08

[34] vgl. http://www.kpmg.de/docs/India Automotive study 2007.pdf, S. 11, 17.11.08

[35] vgl. http://www.mckinsevquarterlv.com/Automotive/Strategy Analvsis/Global sourcing in the auto industry 1486, 17.11.08

[36] vgl. http://www.kpmg.de/docs/India Automotive study 2007.pdf, S. 8f., 17.11.08

[37] vgl. http://translate.google.de/translate?hl=de&langpair=enlde&u=http://www.indexmundi.com/India/f iscal year.html&prev=/translate s%3Fhl%3Dde%26q%3DGesch%25C3%25A4ftsiahr%2BIndie n%26tq%3DFiscal%2BYear%2BIndia%26sl%3Dde%26tl%3Den, 04.02.09

[38] Grafik erstellt auf der Grundlage von und vgl.: https://www.bfai.de/DE/Content/ SharedDocs/Links-Einzeldokumente- Datenbanken/fachdokument.html?fIdent=MKT200803048008&suche=%5Bsuche%5D%5Bland %5D83%5B/land%5D%5Bsort%5Ddat%5B/sort%5D%5Bber%5D698%5B/ber%5D%5Buber%5 D%5B %5D699%5B/ %5D%5B/uber%5D%5BfachDb%5Dmatrixsuche%5B/fachDb%5D%5Bk at%5D-Eua%5B/kat%5D%5Bsicht%5Dsuche%5B/sicht%5D%5B/suche%5D, 15.09.08 und https://www.bfai.de/DE/Navigation/Metanavigation/Suche/sucheUebergreifendGT.html, Freitext: Auto, Land: Indien, Beitrag: Indiens Kfz-Branche auf der Uberholspur (08.10.08), 17.11.08

[39] vgl. https://www.cia.gov/librarv/publications/the-world-factbook/rankorder/2002rank.html, 15.09.08

[40] Grafik erstellt auf der Grundlage von und vgl.: Rodewald, A.: a.a.O., S. 37

[41] vgl. Zotz, V.: Die neue Wirtschaftsmacht am Ganges, Heidelberg 2006, S. 118f.

[42] vgl. http://www.bcg.com/publications/files/Winning Localization Game Jan 2008.pdf, S. 12, 17.11.08

[43] vgl. Pilny, K.: a.a.O., S. 76ff.

[44] vgl. Muller, O.: a.a.O., S. 22ff.

[45] vgl. Pilny, K.: a.a.O., S. 55ff.

[46] vgl. http://www.transparency.org/policy research/surveys indices/cpi/2007, 17.09.08

[47] vgl. Waldkirch, K.: Geschaftserfolge in Indien, Wiesbaden 2006, S. 123

[48] vgl. Klinger - Paul, C.: Business - Guide Indien, Munchen 2006, S. 56f.

[49] vgl. http://www.intec-online.net/uploads/media/Automotive industry India 2007.pdf, S. 4, 17.11.08

[50] vgl. https://www.bfai.de/DE/Content/ SharedDocs/Links-Einzeldokumente- Datenbanken/fachdokument.html?fIdent=MKT20070312104018&suche=%5Bsuche%5D%5Bla nd%5D83%5B/land%5D%5Bsort%5Ddat%5B/sort%5D%5Bber%5D698%5B/ber%5D%5Buber %5D%5B %5D699%5B/ %5D%5B/uber%5D%5BfachDb%5Dmatrixsuche%5B/fachDb%5D%5 Bkat%5D- Eua%5B/kat%5D%5Bprodkat%5Dart%5B/prodkat%5D%5Bsicht%5Dsuche%5B/sicht%5D%5B/ suche%5D, 17.11.08

[51] Wechselkurs: 1 Euro = ca. 62 INR (17.11.08), Ergebnis gerundet, http://www.waehrungskurs.de/content/kurse/index.php, 17.11.08

[52] vgl. https://www.bfai.de/DE/Navigation/Metanavigation/Suche/sucheUebergreifendGT.html, Freitext: Auto, Land: Indien, Beitrag: Indiens Kfz - Branche auf der Uberholspur (08.10.08), 17.11.08

[53] vgl. https://www.bfai.de/DE/Navigation/Metanavigation/Suche/sucheUebergreifendGT.html, Freitext: Auto, Land: Indien, Beitrag: Indische Kfz - Industrie durchfahrt leichte Delle (30.10.07), 18.09.08

[54] vgl. Kaufmann, L. et al.: a.a.O., S. 27f.

[55] Grafik erstellt auf der Grundlage von und vgl.: http://www.mckinsev.com/mgi/reports/pdfs/newhorizons/Newhorizons.pdf, S. 95ff., 10.11.08

[56] vgl. http://ibef.org/download/Automotive 250608.pdf, S. 19f., 17.11.08

[57] Grafiken erstellt auf der Grundlage von und vgl.: http://www.ey.com/global/assets.nsf/Germany/Der Automobilmarkt in Indien 2007/$file/Der% 20 Automobilmarkt%20in%20Indien.pdf, S. 9ff., 18.11.08

[58] Grafik erstellt auf der Grundlage von: http://www.vda.de/files/iahresberichte/auto2007/pdf charts/3 47.pdf, 18.11.08

[59] vgl. http://www.ey.com/global/assets.nsf/Germany/Der Automobilmarkt in Indien 2007/$file/Der% 20 Automobilmarkt%20in%20Indien.pdf, S. 10f., 18.11.08

Details

Seiten
97
Jahr
2009
ISBN (eBook)
9783668679450
ISBN (Buch)
9783668679467
Dateigröße
1 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v149302
Institution / Hochschule
Hochschule für angewandte Wissenschaften Würzburg-Schweinfurt
Note
1,7
Schlagworte
wachstumsmarkt indien chancen risiken automobilhersteller

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Titel: Wachstumsmarkt Indien. Chancen und Risiken für deutsche Automobilhersteller