Perspektiven des Kombinierten Verkehrs Schiene/Straße nach der Deregulierung des europäischen Verkehrsmarktes - untersucht am Beispiel des Alpentransits

Inhaltsverzeichnis

I. Einleitung
1. Fragestellung der Arbeit
2. Zielsetzung der Arbeit

II. Strukturelle und politische Rahmenbedingungen des europäischen Güterverkehrsmarktes
1. Der Verkehrsmarkt
1.1 Entwicklung und Bedeutung der Verkehrsträger Eisenbahn und LKW
1.2 Ursachen der Modal-Split-Veränderungen im Güterverkehr
1.3 Verkehrsinfrastruktur als Basis für den Warenaustausch in Europa
1.4 Raumwirksamkeit des Verkehrs
2. Wirtschafts- und verkehrsgeographische Aspekte des Kombinierten Verkehrs
2.1 Die Bedeutung des Kombinierten Verkehrs in der Transportwirtschaft
2.2 Ökonomische Anreize für Transporteure im Kombinierten Verkehr
3. Die europäische Verkehrspolitik als Richtgröße für die weitere Entwicklung des Güterverkehrs
3.1 Gründe für die Liberalisierung des Güterverkehrsmarktes und ihre Auswirkungen
3.2 Die Deregulierung der Eisenbahnen in Europa
3.3 Bahnstrukturreform in Deutschland
3.4 Auswirkungen der Bahnreform

III. Potentiale des Kombinierten Verkehrs im Alpengüterverkehr
1. Die Alpen als verkehrsgeographisches Hindernis zwischen Nord– und Südeuropa
1.1 Entwicklung des alpenquerenden Verkehrs
1.1.1 Struktur und Verteilung der Güterverkehrsströme
1.1.2 Der Kombinierte Verkehr über die Alpen
1.2 Verkehrspolitische Maßnahmen in Österreich und der Schweiz
1.2.1 Transitabkommen Österreich – EU
1.2.2 Transitabkommen Schweiz – EU
1.2.3 Landverkehrsabkommen Schweiz – EU
1.3 Aktuelle Probleme beim alpenquerenden Kombinierten Verkehr: Eine empirische Studie über straßenverkehrsbezogene Vor- und Nachlaufentfernungen (vertraulicher Teil)
2. Möglichkeiten der Effizienzsteigerung im nationalen und grenzüberschreitenden Schienenverkehr
2.1 Umgestaltung der politische Rahmenbedingungen als Voraussetzung für eine effiziente Entwicklung des Güterverkehrs
2.1.1 Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen als Voraussetzung für einen fairen Wettbewerb auf dem Güterverkehrsmarkt
2.1.2 Ordnungs- und strukturpolitische Maßnahmen
2.1.3 Internalisierung der externen Effekte
2.1.4 Praktische Umsetzung der „Kostenwahrheit“ im Verkehrssektor auf der Grundlage des Weißbuchs der EU-Kommission: KOM 98/
2.2 Kapazitätsengpässe im Schienentransport über die Alpen und Möglichkeiten für ihre Beseitigung
2.2.1 Bauliche Maßnahmen
2.2.2 Betriebliche und organisatorische Maßnahmen
2.2.3 Technische Maßnahmen
2.3 Innovationen im Eisenbahnbereich als Voraussetzung für die Erweiterung der Transportkapazitäten
2.4 Transportqualität als entscheidendes Kriterium für die Wahl des Transportmittels
2.5 Chancen und Hindernisse für private Anbieter auf dem Eisenbahnmarkt
2.6 Trassenpreise und freier Netzzugang als Kriterien für den Marktzutritt

IV. Schlußbetrachtung
1. Zusammenfassung
2. Ausblick

V. Literaturverzeichnis

VI. Anhang
A. Erläuterungen zu Organisation und Ablauf des Kombinierten Verkehrs
A.1 Techniken des Kombinierten Verkehrs
A.2 Operateure im Kombinierten Verkehr
A.3 Transportabwicklung im Kombinierten Verkehr
B. Empirische Untersuchung (vertraulicher Teil)
B. 1 Methodik
B.2 Verlauf der Datenerhebung
B.3 Ergebnisse der Befragung

I. Einleitung

In kaum einem anderen Wirtschaftsbereich haben sich die politischen Rahmenbedingungen und die Nachfragestrukturen in der Vergangenheit so sehr verändert wie im Transport­sektor. Die allgemeinen gesellschaftlichen Entwicklungstendenzen (wie zunehmende räumliche Arbeitsteilung, Wandel vom Verkäufer- zum Käufermarkt oder Rückgang der Lagerhaltung in den Betrieben) stellen völlig neue logistische Anforderungen an die jeweiligen Transportmittel. Analysiert man die Entwicklung des Transportgewerbes in den letzten fünf Jahrzehnten, so muß man feststellen, daß die Eisenbahn ihre früher führende Stellung im Gütertransport eingebüßt hat und dabei ihre Marktanteile vor allem an den Straßengüterverkehr verloren hat.

Insgesamt ist in der Wirtschaftsregion Europa ein enormer Anstieg der Gütertransporte zu verzeichnen, wobei die Zunahme des Verkehrsvolumens in Abhängigkeit von vielfältigen Einflußfaktoren, wie z.B. Bevölkerungsentwicklung, Wirtschaftsentwicklung, technischem Fortschritt, allgemeiner gesellschaftlicher und politischer Entwicklung sowie der Einstellung der Bevölkerung zu Fragen der Umweltqualität betrachtet werden muß. Die Grundlage für diese rasante Entwicklung bildete die umfassende Liberalisierung des europäischen Verkehrsmarktes, die auf der Basis weitreichender Richtlinien der Europäischen Kommission und Entscheidungen des Europäischen Gerichtshofs bzw. des EU-Ministerrates umgesetzt wurde. Diese Richtlinien waren dabei auch gleichzeitig Ausgangspunkt für die Realisierung der Bahnstrukturreform in Deutschland. Durch die Umwandlung der Deutschen Bundesbahn in ein marktwirtschaftlich geführtes Unterneh­men sollte das angekratzte Image der Eisenbahn wiederhergestellt und der ständig wachsenden Verschuldung begegnet werden. Durch die Schaffung eines freien Netzzu­gangs für alle zugelassenen Eisenbahnunternehmer sollte die bisherige Monopolmacht der Deutschen Bundesbahn eingeschränkt und gleichzeitig der Wettbewerb um neue Kunden im Eisenbahnsektor verstärkt werden. Man ging davon aus, daß sich solche guten Erfahrungen, wie man sie mit der Deregulierung in anderen Wirtschaftsbereichen, wie z.B. auf dem Telekommunikationsmarkt, gemacht hatte, auch auf dem Verkehrsmarkt übertragen ließen, und man erhoffte sich durch die Einführung des Prinzips des freien Wettbewerbs mehr Flexibilität im Schienenverkehr, eine bessere Nutzung der Infrastruk­turkapazitäten und eine steigende Rentabilität in der Transportabwicklung.

Die finanzielle Situation der Deutschen Bahn AG (im folgenden DBAG) hat sich zwar durch die im Rahmen der Bahnreform durchgeführte Entschuldung deutlich verbessert. Während die Deregulierungsmaßnahmen im Straßengüterverkehr zu einer rasanten Zu­nahme der Zahl der Dienstleistungsanbieter führte, bewirkten aber derartige Maßnahmen im Schienenverkehr weder eine Zunahme der Dienstleistungsanbieter, noch führten sie zu sinkenden Preisen und stärkerem Wettbewerbsdruck auf dem Eisenbahnmarkt.

Heute, sechs Jahre nach der Realisierung der Bahnreform, sieht die Bilanz der bewirkten Veränderungen im Eisenbahnwesen nicht wesentlich besser aus. Ganz im Gegenteil gerät vor allem der Kombinierte Verkehr Schiene/Straße zunehmend in die Schußlinie der Kritik: Zu langsam, zu teuer, zu unpünktlich, zu wenig flexibel und – gegenüber dem LKW– qualitativ unterlegen, das sind Argumente, die die Gegner des Kombinierten Verkehrs immer wieder anbringen. Der allgemeine Tenor lautet daher: Entweder billig und sofort mit dem LKW – allerdings mit dem Risiko eines Staus auf der Straße – oder – in Folge der starren Lade- und Laufzeiten der Bahn – teuer und langsam mit der Eisenbahn.^[1]

Das klingt wenig ermutigend und könnte leicht zu düsteren Prognosen verleiten. Sieht man jedoch den Verkehrsmarkt als Ganzes, dann lassen sich zum einen die Gründe heraus­arbeiten, warum die Bahn so ins Hintertreffen geraten ist. Zum anderen ist es auch möglich, die Notwendigkeit zu begründen, warum es im Sinne des Gemeinwohls unbedingt zu einem Umdenken in diesem Zusammenhang kommen muß. Es gilt herauszu­arbeiten, wo die Alternativen zum zunehmenden Straßenverkehr zu suchen sind und warum vielleicht der Schienenverkehr sowie der Kombinierte Verkehr Schiene/Straße als besondere Verkehrsvariante eine durchaus ebenbürtige, wenn nicht gar in vielerlei Hinsicht überlegene Lösung darstellt.

1. Fragestellung der Arbeit

Vor diesem Hintergrund soll in dieser Arbeit versucht werden, einen Beitrag zu dieser Diskussion zu liefern, indem die allgemeinen Rahmenbedingungen des Kombinierten Verkehrs Schiene/Straße (KV) analysiert, die Probleme einer angemessenen Umsetzung der im Grunde konsensfähigen Zielsetzungen herausgearbeitet und einige Perspektiven für zukünftige Entwicklungen in diesem Bereich vorgestellt werden. Dabei wird davon ausgegangen, daß die gegenwärtige Praxis des Kombinierten Verkehrs in deutlichem Widerspruch zur politischen Prioritätensetzung zugunsten der Eisenbahn steht. Anspruch und Wirklichkeit des Kombinierten Verkehrs klaffen also weit auseinander. Daher spielen in dieser Arbeit auch die vielerorts geführten konkreten Planungsdiskussionen eine untergeordnete Rolle, sondern es geht vielmehr darum, allgemeine Umsetzungs- bzw. Realisierungsprobleme des Kombinierten Verkehrs näher zu untersuchen. Zwar steht primär die Betrachtung der Angebotsseite des Güterverkehrs im Vordergrund, aber das Nachfragerverhalten wird zumindest in Kapitel III 1.3 anhand einer eigenen kurzen Befragung der KV-Transporteure im Raum München thematisiert.

Beim Gütertransport im Kombinierten Verkehr verbleiben die Waren, anders als bei gebrochenen Verkehren, während des gesamten Transports vom Verlader bis zum Kunden im gleichen Transportbehälter. Innerhalb dieser Transportkette sind mehrere Verkehrsträ­ger (LKW, Eisenbahn, Binnenschiff oder Seeschiff) an der Beförderung beteiligt, so daß die Systemvorteile der einzelnen Verkehrsträger miteinander verknüpft werden können. Der Übergang der Behälter von einem Transportmittel auf das andere erfolgt in speziellen Umschlagterminals.^[2] Der Kombinierte Verkehr ist daher von einer Vielzahl von eng miteinander verflochtenen Faktoren abhängig, die nicht einfach mit dem Instrumentarium einer einzelnen Fachwissenschaft zu erfassen sind. Vielmehr sind auch interdisziplinäre Überlegungen erforderlich, um bestimmte Zusammenhänge zu erfassen und angemessen einzuordnen. So wird die Entwicklung des Kombinierten Verkehrs z.B. sowohl durch endogene Faktoren, wie Fahrweg, Traktion, Transportbehälter, Fahrzeuge (Waggon, Chassis) und Terminalausstattung, als auch durch exogene Faktoren, wie z.B. Markt­struktur, Konkurrenzverhältnisse, Raumstruktur, politische Zielsetzungen, beeinflußt.^[3]

Die Diskussion über die Perspektiven des Kombinierten Verkehrs ist in der Vergangenheit sehr einseitig geführt worden. Zunächst sah man den Kombinierten Verkehr als Allheilmittel für zunehmende Verkehrsprobleme. Dieser Enthusiasmus der 80er Jahre, der den Kombinierten Güterverkehr Schiene/Straße als die umweltverträgliche Alternative zum Straßengüterverkehr sah, um den drohenden Verkehrsinfarkt auf Deutschlands Verkehrswegen zu verhindern, gehört mittlerweile längst der Vergangenheit an. Es mehren sich die Stimmen, die einen Ausbau der wichtigen Autobahnstrecken anstatt einer weiteren Förderung des Kombinierten Verkehrs fordern. Der Kombinierte Verkehr sei angesichts der desolaten Situation der Eisenbahn keinesfalls in der Lage, die Transportmengensteige­rungen im Europäischen Binnenmarkt aufzufangen und die LKW-Schlangen auf den Autobahnen zu reduzieren.

Selbst in differenzierten Beiträgen sind allerdings wegen der großen Komplexität dieses Themenzusammenhangs oft nur kleine Problemausschnitte bearbeitet worden, so daß ein sorgfältiges Abwägen der vielfältigen Pro- und Contra-Argumente zumeist nicht statt­gefunden hat und die Diskussion zumeist nur auf Teilaspekte beschränkt blieb. Umfassendere Studien zu diesem Thema gibt es bisher nicht.^[4] Im Rahmen dieser Diplomarbeit soll in Anbetracht dieser Forschungslage vor allem der staatliche Einfluß auf das Setzen von Rahmenbedingungen und die dadurch bewirkte Beeinflussung des Verkehrsaufkommens analysiert werden. Dabei sollen die besonderen Regionalstrukturen in ihrer Bedeutung für das Verkehrsgeschehen besonders berücksichtigt und die Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt näher untersucht werden.

Die Ursachen für die Probleme im Kombinierten Verkehr können nur auf der Grundlage der Zusammenhänge des gesamten Verkehrsmarktes erfaßt werden. Dabei ist darauf hinzuweisen, daß der Kombinierte Verkehr systembedingt fast ausschließlich im Güterfernverkehr zum Einsatz kommt und deshalb nur einen kleinen Teil des gesamten Verkehrsmarktes ausmacht. Auch am Schienengüterverkehr, dessen Stärken im Transport von Massengütern liegen, hat der Kombinierte Verkehr nur einen Anteil von 10%.

Ausgangspunkt der Überlegungen ist die Tatsache, daß die Verkehrsstrukturen mit der Vereinigung Europas immer komplexer werden und daß sich die Verkehrsbeziehungen, Verkehrsmengen und die zurückgelegten Entfernungen in diesem Kontext grundlegend verändern, so daß eine grenzüberschreitende und dennoch koordinierte Verkehrswege­planung in einem zusammenwachsenden Europa immer dringlicher wird, da die Verkehrs­wegeinvestitionen von heute ja auch über die Verkehrsstrukturen von morgen bestimmen.^[5]

Da jede Maßnahme im Verkehrssektor auch Auswirkungen auf andere gesellschaftliche Bereiche hat, muß die Diskussion, wie schon erwähnt, auch viel komplexer geführt werden. Entsprechend allgemeine Fragen sind – auch für diese Arbeit – leitend:

- Worin liegen konkret die Ursachen für die Entwicklung des Modal-Split^[6] zugunsten des LKW?
- Welchen Einfluß haben die in der Vergangenheit getroffenen Entscheidungen auf den aktuellen Güterverkehrsmarkt?
- Welche Bedeutung haben Alter und Umfang der Infrastrukturanlagen für einen reibungslosen Ablauf des Güteraustausches?
- Welche Vorteile bietet der Kombinierte Verkehr für die zukünftige Verkehrs­entwicklung?
- Wie wirken sich konkrete Fördermaßnahmen auf den Modal-Split aus?
- Welche politischen Weichenstellungen sind für eine nachhaltige Entwicklung bestimmter Verkehrsträger notwendig?
- Welche Maßnahmen sind für die Effizienzsteigerung von entscheidender Bedeutung?
- Wie wirken sich die aktuellen Rahmenbedingungen auf den Marktzutritt neuer Unternehmen aus?
- Wie kann das gesellschaftliche Oberziel: „Verbesserung der Lebensqualität“ bei einer Minimierung der gesellschaftlichen Kosten und bei einer gleichzeitig hochwertigen, den Bedürfnissen der Menschen und der Wirtschaft entsprechenden Qualität der Transportleistung erreicht werden?
- Wodurch wird also das Verhalten einzelner Transportunternehmen insgesamt beeinflußt?

2. Zielsetzung der Arbeit

Das Hauptanliegen der vorliegenden Arbeit besteht darin, Argumentationslinien und empirische Belege dafür zusammenzutragen, daß die im Kombinierten Verkehr steckenden Potentiale im Rahmen des heutigen Gütertransportverkehrs bei weitem noch nicht ausgeschöpft sind. Insbesondere geht es darum zu zeigen, daß die weitgehend konsensfä­higen Zielsetzungen für den Kombinierten Verkehr vor allem deshalb in nur sehr unbefriedigender Art und Weise realisiert werden können, weil es von der Politik versäumt worden ist, die dafür notwendigen Rahmenbedingungen zu schaffen.

In dieser Arbeit soll derartigen Annahmen nachgegangen und untersucht werden, inwieweit diese gerechtfertigt sind. Insbesondere soll geprüft werden, ob es nicht vielleicht doch Möglichkeiten und Wege gibt, den Kombinierten Verkehr wieder attraktiver und wettbewerbsfähiger zu gestalten. Wenn ja, dann soll gefragt werden, wie die zu ergreifenden Maßnahmen aussehen müßten. Dabei wird von vornherein von der Vermutung ausgegangen, daß der Kombinierte Verkehr unter bestimmten Vorausset­zungen eine umweltschonendere Alternative zum derzeitigen Straßengüterverkehr darstellen kann, wenn zumindest bestimmte Voraussetzungen dafür gegeben sind.

Für eine bessere Beurteilung der aktuellen Verkehrsprobleme werden deshalb zunächst einige Grundlagen des Verkehrsmarktes erarbeitet (Kapitel II 1) und im Anschluß daran die spezifischen Eigenschaften und Vorteile des Kombinierten Verkehrs u.a. aus Sicht der Transportunternehmer genauer beschrieben (Kapitel II 2). Als Voraussetzung für die weitere Entwicklung des Verkehrsmarktes sind die verkehrspolitischen Rahmenbedingun­gen der Europäischen Union von zentraler Bedeutung. In Kapitel II 3 werden daher die rechtlichen Vorgaben des EU-Vertrags untersucht und gezeigt, wie sich diese auf die umfassenden Liberalisierungsbemühungen im Eisenbahnbereich ausgewirkt haben. Außerdem werden in Kapitel II 3 am Beispiel der deutschen Bahnreform noch einige konkrete Umsetzungsprobleme der Liberalisierungsbemühungen bei der Eisenbahn aufgezeigt. Im weiteren Verlauf (Kapitel III 1) wird am Beispiel des alpenquerenden Kombinierten Verkehrs überprüft, welche Gründe für die starken Veränderungen des Modal-Split zugunsten des LKW-Verkehrs verantwortlich sind und warum trotz der vielfachen Bemühungen, den Kombinierten Verkehr als Transportalternative zu etablieren, noch keine Anzeichen dafür zu erkennen sind, daß diese Güterverkehrsoption den ihr zukommenden Stellenwert erreicht. Aus verkehrsgeographischer Perspektive ist der Alpentransitverkehr ausgesprochen interessant, da in den engen Alpentälern die starke Zunahme des Verkehrs besonders spürbar und problematisch ist. Nicht nur die Topogra­phie stellt die Verkehrsplaner vor schwierige Aufgaben; auch die Bevölkerung ist von der starken Bündelung der Verkehrsströme zwischen den Wirtschaftszentren Nord- und Südeuropas betroffen. Anhand einer Fallstudie werden anschließend einige Realisierungs­probleme des Kombinierten Verkehrs dargestellt. Dazu wurde im Rahmen dieser Arbeit eine Befragung von LKW-Fahrern am Umschlagterminal München/Riem durchgeführt.

Ein wichtiger Abschnitt der vorliegenden Arbeit ist Kapitel III 2. Hier werden die verschiedenen Möglichkeiten für eine Verbesserung im Eisenbahnverkehr vorgestellt und bewertet. Dabei stehen im letzten Kapitel besonders die Perspektiven für den Marktzutritt neuer Anbieter im Mittelpunkt.

Grundkenntnisse über Organisation und Ablauf des Kombinierten Verkehrs werden im weiteren Verlauf vorausgesetzt. Leser, die nur geringe Vorkenntnisse mitbringen, finden im Anhang A einen kurzen Überblick über die wichtigsten Zusammenhänge.

II. Strukturelle und politische Rahmenbedingungen des europäischen Güterverkehrsmarktes

Die Realisierung des Europäischen Binnenmarktes, die zunehmende Globalisierung der Weltwirtschaft sowie die Liberalisierung des Straßen- und Schienenverkehrs haben in den letzten Jahren zu einem tiefgreifenden Strukturwandel innerhalb der europäischen Ver­kehrswirtschaft geführt. Auf der einen Seite änderte sich die Produktions- und Standort­struktur der Industrie – Outsourcing, Just-in-time, Globalisierung und Konzentration sind die modernen Schlagworte in der Produktion. Auf der anderen Seite fielen die Preise für Verkehrsdienstleistungen im Zuge der Liberalisierung immer mehr ab, und die Mobilität der Waren und Dienstleistungen nahm immer weiter zu. Diese Veränderungen führten zu einer starken Zunahme der Verkehrsleistung und zu einer deutlichen Veränderung des Modal-Split.

Mit der Realisierung des Europäischen Binnenmarktes am 1.1.1993 war die Voraussetzung für den freien Verkehr von Waren, Personen, Dienstleistungen und Kapital und damit auch eine der Grundlagen für die Vollendung der europäischen Integration geschaffen. Ziel des gemeinsamen Marktes ist der Abbau bestehender Handelshemmnisse, die Stärkung der Wirtschaftskraft, die Förderung des Wettbewerbs und die Liberalisierung des Warenaus­tauschs.^[7] Damit änderten sich die politischen und strukturellen Rahmenbedingungen in Europa grundlegend. Der freie Warenaustausch erhöhte in den verschiedenen Mitglieds­staaten den Kostendruck auf die Unternehmen und forcierte dadurch Umstrukturie­rungsprozesse in den Betrieben. Die Produktion beschäftigungsintensiver Güter wurde jetzt in Länder mit niedrigerem Lohnniveau ausgelagert und die horizontale Konzentration von Betrieben nahm deutlich zu. Der daraus resultierende hohe Spezialisierungsgrad einzelner Unternehmen führte zwangsläufig zu einer Verringerung der Fertigungstiefen.^[8] Unrentable Produktionsbereiche wurden abgestoßen, die benötigten Vorprodukte wurden billiger Just-in-time auf internationalen Märkten beschafft.

Die zunehmende Arbeitsteilung hat zu einem enormen Anstieg des internationalen Verkehrsaufkommens geführt. Für die Bewältigung der großen Verkehrsmengen und zur Sicherung der weiteren wirtschaftlichen Entwicklung ist man in Europa auf die Leistungsfähigkeit der Verkehrssysteme angewiesen, die sowohl in technischer, als auch in wirtschaftlicher und organisatorischer Hinsicht voll ausgebaut werden müssen.^[9]

Vor dem Hintergrund zunehmender Kapazitätsengpässe und im Hinblick auf eine Minimierung der volkswirtschaftlichen Kosten sollten dabei folgende Zielgrößen effizient verknüpft werden:

- Verkehrsvermeidung,
- Verkehrsverlagerung,
- verkehrsmittelübergreifende Zusammenarbeit,
- Ausbau der Verkehrswege,
- Weiterentwicklung der Technik.^[10]

Die Lösung des Verkehrsproblems schlechthin wird es dabei sicher nicht geben. Wichtig ist aber, daß es zu einer Entkopplung von Wirtschaftswachstum und Verkehrswachstum kommt. Seit drei Jahrzehnten wächst das Verkehrsaufkommen parallel zum Wirtschafts­wachstum um etwa zwei bis drei Prozent.^[11] Verstopfte Autobahnen und überfüllte Flugkorridore sind die für jedermann sichtbaren Folgen.

Eine effiziente und dauerhafte Verbesserung der Verkehrssituation wird es in Zukunft allerdings nur geben, wenn der gesamte Transportmarkt endlich als eine Einheit gesehen wird. Nur unter Berücksichtigung der besonderen Merkmale des Verkehrsmarktes können die zu erwartenden Auswirkungen der geplanten Maßnahmen richtig eingeschätzt werden.

1. Der Verkehrsmarkt

Der Verkehrsmarkt ist der ökonomische Ort, an dem Angebot und Nachfrage nach Güterverkehrsleistungen zusammentreffen. Er kann wiederum in mehrere heterogene Teilmärkte – Verkehrsbereiche (Güterverkehr, Personenverkehr), Verkehrsarten (Straße, Schiene, Luft, Wasser), Relationen (Nah-, Fernverkehr, Haupt-, Nebenstrecken) – untergliedert werden und ist deshalb durch eine sehr geringe Markttransparenz gekenn­zeichnet.^[12] Die relativ gute Substitutionsmöglichkeit der verschiedenen Verkehrsträger (Schienenverkehr, Straßenverkehr, Wasser- und Luftverkehr) fordert eine verkehrsträger­übergreifende Konkurrenz heraus. Die verschiedenen Elementarmärkte müssen allerdings in räumlicher, zeitlicher und sachlicher Hinsicht eng abgegrenzt werden, da sonst Angebot und Nachfrage als wichtige Voraussetzung und Charakteristikum des Marktbegriffs nicht mehr in Erscheinung treten.^[13]

Die Nachfrage nach Güterverkehrsleistungen leitet sich ausschließlich aus den Bedürfnissen von Industrie und Handel ab.^[14] Sie unterliegt deshalb sehr stark der aktuellen Wirtschaftslage und wird von den Austauschbeziehungen und Liefergewohnheiten der verladenden Wirtschaft beeinflußt. Der Wandel vom Verkäufermarkt hin zu einem stärker von der Nachfrage dominierten Markt hat dazu geführt, daß die Nachfrager immer öfter auch die Beförderungsbedingungen und den gewünschten Verkehrsträger diktieren. Bei der Auswahl des entsprechenden Verkehrsmittels sind aber nicht nur die Anforderungen und Präferenzen der Verlader, sondern auch folgende Leistungsmerkmale ausschlaggebend:

- Transportpreis,
- Transportdauer,
- Zuverlässigkeit,
- Flexibilität,
- Transportsicherheit,
- Netzbildungsfähigkeit,
- Massenleistungsfähigkeit ó Stückgutbeförderung,
- Umweltfreundlichkeit.^[15]

Die Preiselastizität ist aufgrund der räumlichen und zeitlichen Verteilung der Produktions­stätten sehr gering. So werden auch größere Preissteigerungen wegen der gewachsenen Standortstrukturen nur sehr langsam zu einem Nachfragerückgang führen.

Das Verkehrsangebot ist ebenfalls durch eine geringe Elastizität gekennzeichnet. Sinkende Transportpreise und sinkendes Güteraufkommen führen deshalb nicht automatisch zu einer Anpassung der Angebotsmenge. Zum Ausgleich von Einkommens­verlusten kommt es sogar gelegentlich zu einem Ausbau des Angebots; es besteht also eine Tendenz zu ruinösem Wettbewerb.

Die Angebots- und Nachfragemenge auf dem Verkehrsmarkt richtet sich zumindest langfristig – wie auf den meisten Märkten – nach der Höhe des Preises. Die Nachfrage trifft jedoch wegen der starken saisonalen, konjunkturellen und räumlichen Schwankungen nur selten auf ein entsprechend strukturiertes und dimensioniertes Angebot. Da Verkehrsleistungen nicht auf Lager produziert werden können, und die Produktion bei Nachfragerückgängen nicht einfach umgestellt werden kann, ist man darauf angewiesen, daß die Transportaufträge kontinuierlich eingehen. In aufkommensstarken Zeiten besteht daher nur begrenzt die Möglichkeit, Liquiditätsreserven aufzubauen. Wenn darüber hinaus versäumt wird, die Kapazitäten rechtzeitig den jeweiligen Markterfordernissen anzupassen, werden konjunkturelle oder strukturelle Nachfrageschwankungen besonders spürbar. Die oft vorhandenen Überkapazitäten verstärken die Preiskämpfe um existenzsichernde Aufträge. Wegen der auf einigen Relationen bestehenden extremen Unpaarigkeit der Verkehrsströme sind Transportunternehmer auch oft gezwungen, Transporte ohne Rückladung durchzuführen, oder zur Vermeidung von Leerfahrten Ladungen zu Preisen mitzunehmen, die sich nicht an den langfristigen Kosten orientieren. Hieraus wurde oft die Notwendigkeit für weitreichende regulierende Staatseingriffe abgeleitet.^[16]

Die beschriebenen Merkmale sind aber keineswegs nur für den Verkehrsmarkt spezifisch, und rechtfertigen daher noch keine unverhältnismäßigen Eingriffe des Staates in das Marktgeschehen.^[17] Auch im Hinblick auf das existierende natürliche Monopol des Schienennetzes ist nicht zu befürchten, daß es automatisch zu Marktversagen kommt, wenn die staatliche Regulierung wegfällt. Es wäre zwar sicherlich volkswirtschaftlich wenig sinnvoll, für ein und dieselbe Strecke mehrere Anbieter zuzulassen, aber die Monopolmacht des Trassenanbieters könnte etwa kartellrechtlich durch eine Kontrolle der Benutzungspreise beschränkt werden. Im übrigen handelt es sich beim Schienennetz wegen der starken Konkurrenz des Straßenverkehrs nur um ein relativ schwaches Monopol, das zudem durch eine Aufteilung des Netzes in verschiedene Leistungsnetze oder in regionale Netze bei Bedarf leicht aufgehoben werden könnte.^[18]

Die sogenannten externen Effekte werden neben den Argumenten bezüglich ruinöser Konkurrenz und Monopolmacht noch als drittes Argument für die zwingende Notwendig­keit staatlicher Interventionen in den Verkehrsmarkt angeführt. Auf sie soll in Kapitel III 2.1.3 ausführlicher eingegangen werden. Es ist aber zu bezweifeln, ob sie als Argument für eine Regulierung geltend gemacht werden können. Wahrscheinlicher ist, daß die in diesem Zusammenhang zu beobachtenden Probleme auf ordnungspolitische Versäumnisse und eine eher übermäßige Regulierung zurückzuführen sind.

Allein im Hinblick auf die spezifischen Merkmale des Verkehrsmarktes läßt sich also keinesfalls die Schlußfolgerung ziehen, daß dieser Sektor bei einem freiem Spiel der Marktkräfte tendenziell zu Markversagen neigen würde. Andererseits sollte aber aus dieser Tatsache auch nicht die Forderung nach einer völligen Enthaltsamkeit des Staates im Sinne einer Laissez-faire Politik abgeleitet werden. Bei einem vollständigen Verzicht des Staates auf regulierende Einflußnahmen käme wohl unsere heutige Mobilität zum Erliegen. Angebracht wäre aber sicherlich eine kritische „Überprüfung von transportsektor­spezifischen Sonderregelungen in der Ordnungspolitik, durch welche direkte Preis- und Kapazitätseingriffe sowie öffentliche Angebotserstellung ermöglicht werden.“^[19]

Auf einer anderen Marktebene, die allerdings kaum als tatsächlicher Markt zu bezeichnen ist, trifft die Nachfrage nach Infrastruktureinrichtungen auf das Verkehrswegeangebot. Die Erstellung und Instandhaltung der Verkehrsinfrastruktur ist in den meisten Fällen Aufgabe der jeweiligen europäischen Staaten. Beim Ausbau bestimmter Verkehrswege werden nicht unbedingt immer marktwirtschaftliche Regeln befolgt, sondern es werden dabei oft auch wirtschafts-, regional- oder sozialpolitische Zielsetzungen berücksichtigt.

Bei großen Infrastrukturprojekten haben private Investoren wegen der hohen Investitions­summen und der langen Nutzungsdauer der erstellten Anlagen nur eine sehr geringe Planungssicherheit. Abgesehen von der unsicheren Ertragsvorhersage erschwert oft auch die nationale Rechtsordnung, die private Betreiber für größere Infrastrukturanlagen nur in Ausnahmefällen zuläßt, ein privatwirtschaftliches Engagement. So gibt es bis heute noch keinen Mechanismus oder Marktprozeß, der z.B. gewährleistet, daß mit einer Erhöhung der Verkehrsleistung auch die Leistungsfähigkeit der Infrastruktur erweitert wird. Aufgrund dieser Markteigenschaft kommt es sehr häufig zu Fehlallokationen, die sich in Form von Kapazitätsengpässen (Staus), zunehmender Lärmbelästigung und negativen Umwelteinwirkungen (Waldsterben) äußern.

Der maximale volkswirtschaftliche Nutzen des Verkehrsmarktes kann nur erreicht werden, wenn durch Einwirken auf die Marktstruktur das Verhalten der Marktteilnehmer beeinflußt wird. Ziel einer wettbewerbsorientierten Marktordnung sollte deshalb sein, die freie Wahl des Verkehrsmittels, Handlungsfreiheit der Verkehrsunternehmer, diskriminierungsfreier Marktein- bzw. Marktaustritt, Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen innerhalb und zwischen den Verkehrsträgern und Schonung der natürlichen Ressourcen zu gewährleisten.

1.1 Entwicklung und Bedeutung der Verkehrsträger Eisenbahn und LKW

Zum besseren Verständnis der weiteren Ausführungen sollen zunächst die Strukturen der Angebotsseite – also Infrastruktur- und Verkehrsmittelangebot – untersucht und vorgestellt werden.^[20] Das Verkehrsmittelangebot hat sich in Europa in den letzten Jahrzehnten sehr stark verändert. Besonders der Straßengüterverkehr hat deutlich zugenommen.

Abb. 1: Verkehrsentwicklung in Deutschland von 1970 – 1997

Anteile an der Verkehrsleistung (Tkm) in % Verkehrsaufkommen in Mio. t

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthaltenAbbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Verkehr in Zahlen 1998, S.232 u. 238; eigene Darstellung

Die Verkehrsentwicklung in Deutschland läßt einige grundlegende Tendenzen erkennen, die ohne weiteres auch auf Gesamteuropa übertragen werden können, so etwa die starke Zunahme des Straßengüterverkehrs im Laufe der letzten Jahre auf Kosten der anderen Verkehrsträger oder der kontinuierliche Anstieg der beförderten Warenmenge.

Tab. 1: Güterverkehrsleistung in Europa 1970 - 92 (in Tkm)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Generalsekretariat 1996 [1], S.40 1 ohne Binnenschiff

In der Literatur finden sich sehr viele Erklärungen für diesen Trend. Aufgrund rechtlicher, technischer, ökonomischer und organisatorischer Merkmale haben die beiden Verkehrsträ­ger Eisenbahn und Straßenverkehr sehr unterschiedliche qualitative und quantitative Leistungsprofile und sollten daher zunächst getrennt analysiert werden.

Verkehrsträger Eisenbahn

Der Schienenverkehr zeichnet sich durch einen hohen Fixkostenanteil aus. Anders als beim Straßenverkehr sind auch die Markteintritts- und Marktaustrittsschranken beim Schienen­verkehr wesentlich höher. Der teilweise Verlust der Anlagegüter bei einem Marktaustritt – sogenannte „Sunk Costs“ (Waggons, Lok, Umschlaganlagen, Achsenmanagement, Netz zuverlässiger Partner an den Empfangsbahnhöfen) – führt dazu, daß Verbindungen auch noch bei negativen Deckungsbeiträgen weiter aufrecht gehalten werden. Die Akquirierung eines ausreichend großen Aufkommens auf den Hauptachsen setzt außerdem die Vorhaltung eines gegebenenfalls unrentablen Nebennetzes (Zubringerfunktion) voraus.^[21]

Der Verkehrsträger Eisenbahn wurde in seiner Entwicklung stark durch die früheren Organisationsstrukturen der europäischen Eisenbahnunternehmen geprägt. Die Staatsbah­nen waren hoheitliches Instrument, das der Durchsetzung einer Vielzahl von politischen Zielen diente. Anfang dieses Jahrhunderts erwirtschafteten sie aufgrund fehlender Konkurrenz noch beträchtliche Gewinne. Die herausragende Stellung der Bahn auf dem Verkehrsmarkt wurde jedoch bald durch eine Reihe von externen Einflußfaktoren in Frage gestellt. So leisteten u.a. die Vernachlässigung der Ersatzinvestitionen, die Zwangsüber­nahme von öffentlichen Aufgaben, die Abschöpfung der Betriebsgewinne für staatliche Haushaltsdefizite sowie (in Deutschland) die Reparationszahlungen an die alliierten Truppen einen wesentlichen Beitrag für die Verschlechterung der Wettbewerbsposition der Eisenbahn.^[22]

Aber auch interne Faktoren sind für die gegenwärtige Situation der Eisenbahn verantwort­lich. Da die gemeinwirtschaftlichen Leistungen der Bahn nicht nach den tatsächlich anfallenden Kosten, sondern in Form von allgemeinen Subventionen abgegolten wurden, und diese Leistungen zudem nicht den allgemeinen Wettbewerbsregeln unterlagen, waren die Bahnen nicht gezwungen, sich etwa durch innovative Entwicklungen auf dem Markt zu behaupten. Auch gab es bisweilen eine mangelhafte Unternehmensführung, was durch zusätzliche leistungsunabhängige Zahlungen verschleiert wurde und das Anwachsen eines enormen Schuldenberges begünstigte.

Trotz der offenkundigen Vorzüge der Bahn (geringer Energieverbrauch, wenig Emissionen, hohe Verkehrssicherheit und wenig Flächenverbrauch), gewann der LKW immer mehr die Oberhand. Verstärkt wurde diese Tendenz durch den Ausbau der Straßeninfrastruktur, die staatlich immer stärker gefördert wurde. Zwar versuchte der Staat, parallel die Bahn durch verstärkte Lenkungseingriffe (Preisregulierung, Kontingentierung, zusätzliche Subventionen) vor den neuen Wettbewerbern zu schützen, doch hat sich gerade diese Strategie im nachhinein als großer Nachteil für die Eisenbahnen herausgestellt, denn heute ist die Bahn auf die neue Konkurrenzsituation überhaupt nicht vorbereitet. Außerdem gab es mangels offener und wettbewerbsorientierter Märkte keine Anreize für unterneh­merische Aktivitäten. So wurde versäumt, die vorhandenen Schienenkapazitäten optimal zu nutzen und bedarfsgerecht anzupassen, und die getätigten Investitionen dienten meist nur einer Strukturkonservierung. Eine marktgerechte Anpassung an die sich ändernden Marktverhältnisse wurde aber auch weitgehend durch die rechtliche und organisatorische Verwaltungsstruktur der Bahnen verhindert. Bis heute gibt es daher immer noch starr festgelegte Abfahrtszeiten, inflexible Kapazitäten und ungenügende Flächenbedienung – Faktoren, die für die Wettbewerbsfähigkeit der Schienenbeförderung nicht gerade förderlich sind.

1995 hatten die EU-Eisenbahnen eine Güterverkehrsleistung von 218,1 Mrd. Tkm bzw. 14% Marktanteil; in Deutschland waren es im gleichen Jahr 68,7 Mrd. Tkm und etwa 16% Marktanteil.^[23] Wenn in Zukunft keine einschneidenden Änderungen im Verkehrsmarkt vorgenommen werden, wird es laut Prognosen bis 2010 sogar zu einem Absinken des Modal-Split auf etwa 10% kommen.

Verkehrsträger Straßenverkehr

Die geringen organisatorischen Voraussetzungen und die niedrigen standardisierten Startinvestitionen bei einem geplanten Markteintritt sorgen für eine hohe Bestreitbarkeit des Marktes (contestable markets), d.h., allein der jederzeit mögliche Markteintritt eines potentiellen Konkurrenten wirkt schon preisdisziplinierend. Die relativ niedrigen variablen Kosten und die individuellen Bindungen der oft selbständigen Fahrer an ihren Beruf führen zu einem harten Wettbewerb, bei dem sich die Preise nicht immer an den tatsächlichen Kosten orientieren.

Im Straßenverkehr konnten die systemimmanenten Vorteile des LKW-Verkehrs im Schutz staatlicher Regulierungen allmählich ausgebaut werden. Durch kundenspezifische Logistikangebote verbesserte sich die Wettbewerbssituation gegenüber der Bahn zunehmend, und so ist der LKW auch wegen der stärkeren Produktdifferenzierung (Flexibilität, Pünktlichkeit, Schnelligkeit und variabler Ladungsgrößen) allmählich zum wichtigsten Transportmittel geworden. Und dies, obwohl wegen der künstlichen Verknappung des Transportmittelangebots und der hohen Gewinnmargen nicht die Notwendigkeit bestand, die tatsächlichen Potentiale vollständig auszuschöpfen.

Einschneidende Veränderungen der Strukturen im Transportgewerbe hat erst die Liberalisierung des Straßenverkehrs gebracht. Seit dem 1.1.1990 gilt die freie Preisbildung im grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr. Außerdem wurden die mengenmäßigen Beschränkungen^[24] im grenzüberschreitenden Verkehr schrittweise abgebaut und am 1.1.1993 schließlich völlig aufgehoben. Seitdem reicht für grenzüberschreitende Transporte eine gültige Zulassung zum inländischen Güterverkehr. Nach stufenweisem Abbau der Beschränkungen ist seit dem 1.7.1998 auch die Kabotage innerhalb der EU endgültig freigegeben; so sind jetzt auch Transporte innerhalb und zwischen den Mitgliedsstaaten möglich, in denen die Transportunternehmen nicht ansässig sind.

Die wachsende Konkurrenz von Billiganbietern aus Osteuropa und der Wegfall staatlich garantierter Transportmargen führt zu extremen Preiskämpfen mit einem Preisrückgang von mehr als 30% und zu hohen Konkursraten.^[25] Dies ist auch eine Ursache für den im Speditionsgewerbe zu beobachtenden Konzentrationsprozeß. Unter dem Zwang zum Kapazitätsabbau und zur besseren Koordination der Fahrten schließen sich immer mehr Unternehmen zusammen. Die Speditionen treten neuerdings häufig als Logistikdienst­leister auf den Markt und verfügen meist nicht mehr über eigene Fahrzeuge. Aufgrund des hohen Kostendrucks disponieren sie nur noch die einzelnen Touren und vergeben sie dann an Transporteure, die meist selbständige Unternehmer und sehr stark von den jeweiligen Speditionen abhängig sind. Die Speditionen verlagern damit das Verlustrisiko bei Transportausfällen auf Dritte und sparen gleichzeitig Personalkosten ein.

1995 leisteten mehr als 24Mio. LKW in der EU insgesamt 1111Mrd.Tkm. In Deutschland waren es immerhin noch 279,7Mrd.Tkm oder 3,3Mrd.t (inklusive Nahverkehr). Dies entspricht etwa 73% des deutschen Güteraufkommens.^[26] Bis 2010 wird mit einer Steigerung von 1Mrd.t gerechnet – wieviel davon auf den LKW entfallen wird, hängt allerdings von der zukünftigen Verkehrsentwicklung ab. Entscheidenden Einfluß hat dabei der Kostenfaktor.

1.2 Ursachen der Modal-Split-Veränderungen im Güterverkehr

- Substitutionseffekt: Der Substitutionseffekt wirkt sich am stärksten auf die relative Mengenverschiebung (Modal-Split) im Güterverkehr aus; begünstigt wird er vor allem durch die positiven Systemeigenschaften des LKW und den schnellen und flächendecken­den Ausbau der Straßeninfrastruktur bei gleichzeitigem Abbau von Schienenkapazitäten. Zusätzlich tragen jedoch auch die schlechten Beförderungsbedingungen der Bahn in Bezug auf Preis und Qualität dazu bei, daß sich die Präferenzen der Verlader zugunsten des LKW verschoben haben.^[27]
- Güterstruktureffekt: Der Güterstruktureffekt ergibt sich durch die Umstellung der Produktion von eher preissensiblen Gütern (Massengüter) hin zu mehr terminsensiblen Gütern (hochwertige Vorprodukte für die Just-in-time-Produktion) und hat die Modal-Split-Veränderungen in hohem Maße mitverursacht. Der mit der veränderten Produktions­struktur in Europa einhergehende Rückgang der Massenguttransporte (Kohle, Erz, Rohöl, Steine und Erde) oder deren Verlagerung auf Binnenschiffe oder Rohrfernleitungen hat zu großen Mengenverlusten im Bahnverkehr geführt. Bei den sogenannten LKW-affinen Gütern wie Nahrungsmittel, Investitions- und Konsumgüter sind dagegen deutliche Mengenzuwächse zu verzeichnen. Dabei ist die Zuordnung einer Gütergruppe zu einem bestimmten Verkehrsträger unter dem Begriff Affinität eher willkürlich, denn im Rückblick zeigt sich, daß viele Güter, die heute wegen entsprechend günstiger Angebote auf der Straße gefahren werden, früher hauptsächlich mit der Bahn transportiert wurden.

Ginter weist in ihrer Arbeit nach, daß Güter mit hohem Bahnanteil bei ihrer Beförderung niedrigere Aufkommenssteigerungsraten haben als Güter mit niedrigem Bahnanteil. Aber auch bei allen anderen Gütergruppen – also auch bei bahnspezifischen Gütern – fiel der Anteil der Bahn ab, während der des LKW überall anstieg. Eine Steigerung des Bahnanteils insgesamt ist also nur dann zu erreichen, wenn die Anteile auch in anderen Gütergruppen gesteigert werden können, wenn also der Substitutionseffekt teilweise wieder rückgängig gemacht wird und wenn die Bahn bereit ist, sich den neuen Anforde­rungen anzupassen, die sich aus den veränderten Güterstrukturen ergeben haben. Ein erster Ansatzpunkt war dabei sicherlich die Einführung des Kombinierten Verkehrs.^[28]

- Logistikeffekt: Der Logistikeffekt verstärkt die Wirkung des Güterstruktureffekts. Durch den Wandel der Organisationsstrukturen in der Industrie sind die logistischen Anforderungen an die Transportdienstleister in den vergangenen Jahren stark gestiegen. Die Just-in-time-Produktion erfordert eine zielgenaue Anlieferung und stellt hohe Anforderungen an die Leistungsfähigkeit des Verkehrsangebots. So ist es z.B. von Vorteil, wenn bei der Anlieferung hochwertiger, transportempfindlicher und zeitkritischer Vorprodukte in kleinen Sendungsgrößen per LKW der Transport vom Fahrer überwacht und gesteuert werden kann. Außerdem haben sich zur Minimierung der Lagerhaltungs­kosten die Produktions- und Vertriebsformen von einer Vorratswirtschaft zu einer Bedarfswirtschaft gewandelt. Die dadurch bedingten häufigeren Anlieferungen und die geringeren Sendungsgrößen haben das LKW-Aufkommen noch zusätzlich erhöht.
Der jahrelange Qualitätswettbewerb im Straßenverkehr mit dem Ziel der Verkürzung der Lieferzeiten hat mittlerweile zu einem Standard geführt, der momentan von der Bahn nur schwer zu erreichen ist. Solange die schnelle, flexible Lieferung mit dem LKW billiger ist als die langsamere, unzuverlässigere Lieferung mit der Bahn, wird sich der Logistikeffekt weiter zu Lasten der Bahn verstärken. Die Bahn müßte sich in Zukunft viel stärker nach den Wünschen der Kunden richten, um wenigstens teilweise eine Umkehr des Logistik­effekts zu bewirken und verlorene Transportkapazitäten zurückzugewinnen.^[29]
- Verkehrswachstumseffekt: Fast die gesamte Verkehrsmengensteigerung der letzten Jahre ist vom Straßengüterverkehr bewältigt worden, der Anteil der Bahn am Gesamtauf­kommen sank dagegen noch weiter ab. Nach den aktuellen Wachstumsprognosen, die von einem Verkehrswachstum von mindestens 30% bis 2010 ausgehen, ist selbst bei einer Änderung des Modal-Split zugunsten der Bahn, mit einem weiteren Anstieg des LKW-Verkehrs zu rechnen. Trotz der Anstrengungen, mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern, wird der Verkehrswachstumseffekt die größte absolute Mengenwirkung auf den Straßengüterverkehr haben. Nach amtlichen Prognosen soll allein die auf der Straße transportierte Gütermenge bis 2010 voraussichtlich um 40% oder 230Mio.t zunehmen.^[30]
- Regionaleffekt: Durch raumplanerische Maßnahmen – die mit Hilfe von fiskalpoli­tischen Förderprogrammen den Ausbau von Infrastrukturen auch an Standorten in wirtschaftlich schwachen Gebieten fernab der Zulieferer- und Käufermärkte ökonomisch ermöglichte – sind die Produktionsstätten auf größere Flächen verteilt worden. Der Ausbau dieser Infrastrukturen erfolgt aber meist nur für den Straßengüterverkehr, da das Aufkom­men für den wirtschaftlichen Betrieb einer Eisenbahnlinie meist nicht ausreichend ist.

Heute werden insbesondere von Umweltschutzorganisationen Forderungen laut, den Verkehr mehr auf die Schiene zu verlagern oder etwa durch radikale Verteuerungen den Straßenverkehr ganz zu vermeiden, wie z.B. durch eine Verdoppelung der LKW-Kosten. Solche einseitigen umweltpolitischen Forderungen kollidieren in diesem Fall aber mit den raumplanerischen und verkehrspolitischen Zielsetzungen. Ihre undifferenzierte Durchset­zung würde die in den wirtschaftlich schwachen Regionen bisher erzielten raumordneri­schen Verbesserungen wieder zunichte machen, zumal es im Güternahverkehr mangels Angebot praktisch keine Alternativen zum Straßentransport gibt. Es wäre also Umwelt­schutz um den Preis von unzähligen Arbeitslosen, der Entleerung peripherer Gebiete und der Industriekonzentration auf wenige Ballungszentren.^[31]

- Integrationseffekt: Der Güterverkehrszuwachs beruht auf einer Nachfragesteigerung, die durch die Intensivierung der europäischen Austauschbeziehungen induziert wurde. Eigentlich wäre zu erwarten, daß durch die Zunahme des grenzüberschreitenden Verkehrs – und damit der Transporte über weite Strecken – die Marktposition der Eisenbahn begünstigt würde. Daß statt dessen aber doch wieder die starke Konkurrenz, der Straßengüterverkehr, die Oberhand gewonnen hat, liegt an der fehlenden Koordination zwischen den verschiedenen europäischen Eisenbahnunternehmen und der technischen Inkompatibilität ihrer Schienennetze.^[32]

In der vorliegenden Arbeit sind vor allem drei dieser Effekte von besonderem Interesse:

- Der Logistikeffekt: Seine Wirkung kann dadurch abgeschwächt werden, daß der Kombinierte Verkehr stärker als Alternative zum reinen Straßentransport in den Vordergrund gerückt wird. So könnten die positiven Systemeigenschaften der ver­schiedenen Verkehrsträger miteinander verknüpft und eine flächendeckende Bedienung auch mit der Bahn ermöglicht werden.
- Der Integrationseffekt: Die Beseitigung seiner negativen Wirkungen muß vordringlich Aufgabe der internationalen Bahnen und ihrer Dachverbände sein, die mit Hilfe der EU-Kommission einheitliche Normen in einem gemeinsamen Eisenbahnnetz schaffen müssen.
- Der Substitutionseffekt: Schwerpunktmäßig soll untersucht werden, ob es Möglich­keiten zur Umkehr dieses Effekts gibt und ob es damit zu einer gleichmäßigeren Auslastung der vorhandenen Infrastruktur käme. Bei diskriminierungsfreien Wettbe­werbsbedingungen und der Ausblendung aller anderen Effekte ist nicht erklärbar, warum es diesen Substitutionseffekt in Form eines „Verkehrsmittelwahleffekts“ überhaupt gibt, denn der Kunde müßte ceteris paribus eigentlich indifferent in der Wahl seines Verkehrsmittels sein.

1.3 Verkehrsinfrastruktur als Basis für den Warenaustausch in Europa

Der Verkehrsweg ist der wichtigste Produktionsfaktor bei der Verkehrsleistungserstellung. Die Bereitstellung und Erhaltung des Verkehrswegeangebots ist in Europa meist Aufgabe staatlicher Investitionspolitik. In vielen Gebieten ist die Landschaft mit Siedlungs- und Infrastrukturflächen bereits derart verbaut, daß es dort besonders schwierig ist, neu zu erbauende Strecken sinnvoll an morphologische Gegebenheiten anzupassen. Dieses Problem stellt sich besonders bei den stark überlasteten Hauptverkehrsstrecken (wie z.B. Rheinlinie, Brenner- oder Gotthardroute) und wirft die Frage auf, nach welchen Kriterien dieser knappe Verkehrsraum bewirtschaftet werden sollte.

Nach ökonomischen Grundregeln – bei denen sich die Knappheit eines Gutes in den Preisen widerspiegelt – dürfte es eigentlich keine Probleme geben, denn Kapazitäts­engpässe würden zu steigenden Benutzungspreisen führen und damit wiederum Anreize zum Ausbau des Angebots auslösen. Wenn ein weiterer Ausbau nicht mehr möglich oder politisch nicht mehr gewollt wäre, würden die steigenden Preise entsprechende Transport­alternativen erzwingen. Das ist die Theorie, wie aber sieht die Wirklichkeit aus?

Die Staus auf den Straßen und fehlende Fahrbahntrassen bei der Bahn lassen darauf schließen, daß die politischen Instanzen in der Vergangenheit nicht die richtigen Preissignale gesetzt haben und dadurch zuviel Kapital, zuviel Arbeit und zuviel Land in den Verkehrssektor geflossen sind. Oder aber der Staat hat sein Angebotsmonopol mißbraucht und ist seiner Aufgabe nicht rechtzeitig nachgekommen, den benötigten Verkehrsraum zu schaffen. Beides hat sowohl ökonomisch als auch ökologisch fatale Folgen.^[33] In Zukunft sollte jedenfalls bei einer verkehrsträgerübergreifenden Verkehrs­wegeplanung das Vollkostenprinzip zugrunde gelegt werden, und die Ressourcen sowohl im Sinne der Wirtschafts- als auch der Raumordnungs- und Umweltpolitik und unter Berücksichtigung bestehender und geplanter Verkehrsinfrastrukturkapazitäten beider Verkehrsträger optimal eingesetzt werden. Angesichts der knappen öffentlichen Finanzmittel und dem großen Flächenverbrauch von Verkehrswegebauten sollten Neubauten aber nur in Ausnahmefällen realisiert werden.

Bei der zunehmenden Verflechtung der EU-Wirtschaftsräume und dem Anstieg des Verkehrsaufkommens wird aber auch zukünftig der Bau von neuen Verkehrswegen nicht ganz unterbleiben können. Dem volkswirtschaftlichen Nutzen müssen dann jedoch mit Hilfe von Nutzen-Kosten-Analysen die gesellschaftlichen Kosten solcher Vorhaben gegenübergestellt werden. Auch ist zu bedenken, daß der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur auf lange Nutzungszeiträume angelegt ist und Planungsfehler meist irreversibel sind. Immer öfter stoßen die Planungen neuer Verkehrswege auch auf den Widerstand der Bevölkerung, so daß sich die notwendigen Genehmigungsverfahren häufig aufwendig und langwierig gestalten.

Vorgaben für die Verkehrsinfrastruktur sind nach zwei Gesichtspunkten denkbar:

- Nachfrageorientierte Vorgaben orientieren sich an der erwarteten Nachfrageentwick­lung des Verkehrsmarktes. Das Angebot darf sich dabei aber nicht nur nach der mengenmäßigen Nachfrageentwicklung richten, vielmehr muß für eine effiziente Nutzung der vorhandenen Kapazitäten eine preisabhängige Verkehrslenkung erfolgen. Dafür soll ab 2003 auch in Deutschland das sogenannte Road Pricing eingeführt werden, d.h. eine „zeit- und streckenabhängige Preisfestsetzung für die Verkehrswege­nutzung in Abhängigkeit von den Auslastungsgraden“.^[34]
- Zielorientierte Vorgaben richten sich stärker nach gesellschaftspolitischen Maßstäben. Die „erwünschte“ Nachfrageentwicklung oder die angestrebte Modal-Split-Änderung kann aber nur durch verkehrspolitische Interventionen, wie z.B. verkehrsträgerspezi­fische Abgaben, einseitige Zuweisung von Investitionsmitteln oder ordnungspolitische Eingriffe und Beschränkungen erreicht werden. Der deutsche Bundesverkehrswegeplan von 1992 ist ein Beispiel für eine zielorientierte Infrastrukturplanung.^[35]

In Europa stand bei der Infrastrukturentwicklung seit dem Zweiten Weltkrieg immer der Straßenverkehr im Vordergrund. Auch in Deutschland wurde seit den 50er Jahren der Ausbau des Straßen- und Autobahnnetzes forciert. Im Eisenbahnbereich blieben dagegen für den Ausbau und die technische Verbesserung der Infrastruktur kaum noch Mittel übrig, da diese für die hohen Personalkosten und spätestens ab den 80er Jahren auch verstärkt für den Schuldendienst verbraucht wurden. Seit den 80er Jahren ging die Investitionstätigkeit allerdings im gesamten Verkehrsbereich gegenüber den anderen Wirtschaftsbereichen deutlich zurück. Dies sollen einige Zahlen verdeutlichen:

Tab. 2: Brutto-Anlageinvestition (Verkehrsinfrastruktur Deutschland)*

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Verkehr in Zahlen 1998, S. 30 f * Mrd. DM - zu Preisen von 1991

Durch die Zunahme der Bautätigkeit im Infrastrukturbereich nach der Wiedervereinigung konnte das Absinken des Investitionsanteils nur für kurze Zeit aufgehalten werden. Diese Tendenz zeigt sich auch im Hinblick auf den Modernitätsgrad^[36] der Anlagen (Tab. 3). Das bedeutet, die Investitionen reichen nicht mehr aus, um die Altersstruktur des Anlagever­mögens zu erhalten, d.h., der tatsächliche Wert der Infrastruktur (Netto-Anlagevermögen) wird im Verhältnis zum Wiederbeschaffungswert der Anlagen (Brutto-Anlagevermögen) immer kleiner, und die Qualität der Infrastruktur nimmt trotz steigender Wegeeinnahmen immer weiter ab.

Tab. 3: Brutto/Netto Anlagevermögen der Infrastruktur und Modernitätsgrad*

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Verkehr in Zahlen 1998, S. 34 * in Mrd. DM – zu Preisen von 1991

Wie diese Zahlen verdeutlichen, liegt der Modernisierungsgrad der Eisenbahn in Deutschland weit unter dem Niveau im Straßenverkehr. Nur durch die verstärkten Anpassungsmaßnahmen im Rahmen der deutschen Wiedervereinigung ließen sich die Zahlen geringfügig angleichen. Die Qualität der vorhandenen Verkehrswege bestimmt natürlich auch die Leistungsfähigkeit des jeweiligen Verkehrsträgers. So ist die Bahn zum Teil noch mit einer Technik aus den Vorkriegsjahren (Stellwerke, Weichen, Signale) unterwegs, während auf der Straße – auch dank privatwirtschaftlichen Engagements – eine ständige Anpassung an den neuesten Stand der Technik stattgefunden hat. Neben diesem Modernisierungsrückstand und den anderen bereits kurz erwähnten Mängeln – wett­bewerbsferne Unternehmensführung, dadurch verspätete Marktanpassung; staatliche Subventionierung unrentabler Strecken, dadurch verzögerte Modernisierung der Haupt­strecken – gibt es noch einen anderen Negativfaktor, anhand dessen sich die schlechte Wettbewerbssituation der Bahn innerhalb des Verkehrsmarktes aufzeigen läßt; nämlich die Berechnung der Kapitalbindung je Leistungseinheit in der Verkehrsinfrastruktur.

Tab. 4: Kapitalbindung in der Infrastruktur je Leistungseinheit*

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Aberle 1997, S. 215; u. Verkehr in Zahlen 1998, S. 34, 212, 236 * in Preisen von 1991 1 in Mrd. DM 2 in Mrd.

Daraus läßt sich ablesen, daß die Bahn z.B. ihre Verkehrsleistung um 80% steigern müßte, wenn sie einen mit dem Straßenverkehr vergleichbaren Wert erreichen wollte. Beim gegenwärtigen Stand der Technik im Bahnbetrieb ist dieser Wert sicherlich unerreichbar. Um die Basis für einen fairen Wettbewerb zu schaffen, müßten also zunächst die Grundvoraussetzungen der verschiedenen Verkehrsträger einander angeglichen werden. Erst dann könnte die Bahn in einem liberalisierten Verkehrsmarkt auch ohne staatliche Regulierungsmaßnahmen gegenüber dem Straßenverkehr bestehen.

Die Argumente der Straßenlobbyisten, es würden mehr Finanzmittel für den Bahnsektor als für Straßeninfrastrukturmaßnahmen veranschlagt, sind nur bedingt richtig. Denn die im Bundeshaushalt für die Eisenbahn ausgewiesenen Beträge enthalten auch Zahlungen, die der Staat an das Bundeseisenbahnvermögensamt für aufgelaufene Schulden und Lohnfortzahlungen an ehemalige Mitarbeiter der Deutschen Bundesbahn (DB) zu leisten hat.^[37] Zudem ist das heutige Niveau der Straßeninfrastruktur nur wegen der ungleichen Ausgabenverteilung in den 50er und 60er Jahren erreicht worden.

In der EU gab es 1996 50.920 km Autobahnen, das sind 17% mehr als 1992. Die Eisenbahnen verfügten über ein 156.600 km langes Streckennetz, davon waren aber nur 47% elektrifiziert und nur 32% (49.920 km) mehrspurig befahrbar.

Deutschland verfügt über ein 11.246 km langes Autobahnnetz. Die Schienenstrecken haben eine Länge von 40.800 km, davon sind 45% elektrifiziert und 35% mehrspurig (und elektrifiziert).^[38] Die Bahn verfügt also in Europa über ein mehrspuriges und elektrifiziertes Streckennetz, das in etwa der Länge des gesamten Autobahnnetzes entspricht.

Die Finanzierung der Straßenverkehrsinfrastruktur erfolgt meist durch entsprechende öffentliche Haushaltsmittel der einzelnen Staaten. Die reinen Kosten für die Vorhaltung der Verkehrswege und Neubauten sollen durch die erhobenen Steuern (Kfz-Steuer, Kraftstoffsteuer) und andere Abgaben (Autobahngebühren) vollständig abgedeckt werden. Dieser Deckungsgrad ist bei den einzelnen Verkehrsmitteln aber sehr unterschiedlich. Beim PKW wird weit mehr als die verursachten Kosten eingenommen, beim LKW und vor allem bei der Eisenbahn jedoch werden die verursachten Kosten nicht gedeckt.

Tab. 5: Wegedeckungsgrade für Straße 1991 (in %)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Aberle 1997, S. 340 u. 342f u. Verkehr in Zahlen S. 122 u. 274; in Mio. DM

1 Nettoausgaben
2 nur Kfz- und Mineralölsteuern

Der Deckungsgrad im Straßenverkehr hat sich seit 1987 durch die Erhöhung der Wegeentgelte (Mineralöl- und Kfz-Steuer) deutlich verbessert, während er sich bei der Bahn – vor allem wegen der negativen Entwicklung im Güterverkehrsbereich – noch weiter verschlechtert hat.

Um die Sonderstellung des Verkehrsmarktes im Gesamtmarkt noch einmal herauszustel­len, sollen hier noch ein paar ökonomische und technische Merkmale der Verkehrsinfra­struktur erläutert werden. Die Kapazität der Infrastruktur ist unabhängig vom Grad der Auslastung und kann nicht beliebig variiert werden (einspurig oder mehrspurig). Die Infrastruktur kann bis zur Kapazitätsgrenze von vielen Nachfragern gleichzeitig genutzt werden, ohne daß die Leistungsabgabe an den Einzelnen beschränkt würde. Erst wenn die praktische Leistungsfähigkeit einer Fahrstrecke erreicht ist und es bei weiterem Verkehrswachstum zu Qualitätsminderungen kommt, führen längere Beförderungszeiten und erhöhte Transportkosten (Staukosten) zu einer Reduzierung der Nachfrage.

Die hohen Anschaffungskosten, die lange Amortisationszeit der Kosten aufgrund der langen Nutzungsdauer und der kaum quantifizierbare (und bezahlbare) gesamtwirtschaft­liche Nutzen erfordern die staatliche Bereitstellung und Finanzierung der Infrastruktur mit öffentlichen Mitteln. Die Nutzendiffusion – ein Ausschlußprinzip ist zwar technisch möglich aber gesamtwirtschaftlich nicht sinnvoll – führt dazu, daß bestimmte Preis- und Marktmechanismen nur noch bedingt funktionieren.^[39]

Neben diesen rein ökonomischen Gesichtspunkten sollen im folgenden aber auch noch andere Aspekte der Verkehrswirtschaft betrachtet werden.

1.4 Raumwirksamkeit des Verkehrs

Der Güterverkehr wird häufig primär im Hinblick auf Aufkommen, Fahrleistung und ökonomische Wirkung beschrieben. Dabei stehen oft eher die positiven Effekte der Verkehrsentwicklung im Vordergrund. Ohne diese positiven Effekte z.B. der Verkehrser­schließung und die dadurch deutlich verbesserten Wohn- und Freizeitmöglichkeiten unterbewerten zu wollen, müssen jedoch auch die negativen Auswirkungen ins Auge gefaßt werden, die durch die steigenden Verkehrsströme und die zunehmende Flächenbe­anspruchung von Infrastrukturanlagen für die natürliche Umwelt des Menschen entstehen. (Abb. 2) Die wohl auffälligsten negativen Auswirkungen sind Verkehrsbehinderungen und Verkehrsunfälle, deren Zahl leicht mit dem tatsächlichen Verkehrsaufkommen in Verbindung gebracht werden kann. Die Kosten für die dabei entstandenen Schäden tragen normalerweise die (Unfall-) Beteiligten. Völlig anders ist die Situation dagegen bei anderen negativen externen Effekten^[40], was sehr gut am Beispiel der Luftverschmutzung nachvollziehbar ist. So ist die steigende Schadstoffemission nicht nur für eine Vielzahl von Gesundheitsschäden bei Menschen und Tieren verantwortlich, sondern führt auch in Innenstädten immer häufiger zu Gebäudeschäden. Einen nicht unwesentlichen Beitrag leisten die Emissionen auch bei Ernteausfällen, Waldsterben und Klimaschwankungen.^[41]

Abb. 2: Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Eine weitere negative Folge des Verkehrs ist die seit einigen Jahren zunehmende Lärmbelastung. Gerade in den Ballungsgebieten sind die Menschen einem höheren Krankheitsrisiko ausgesetzt, wenn ihnen die notwendige Ruhe und Erholung vorenthalten wird. Daß sich die Menschen dessen bewußt sind, zeigt sich am wachsenden Widerstand der Bürger gegen neue Infrastrukturplanungen, wie etwa am Beispiel des Rhein/Main-Flughafens deutlich wird. Auch die Trennwirkung von Infrastrukturflächen darf in ihrer Negativwirkung – insbesondere für ältere Menschen und Kinder, aber auch für Tiere – nicht unterschätzt werden.

In den Alpenländern mit ihrer besonderen Topographie ist die Situation noch problemati­scher, denn die stärkere Bündelung der Verkehrsströme verursacht eine noch höhere Konzentration der Schadstoffbelastung auf einer kleineren Fläche. In den engen Alpentälern steigt durch die Veränderung der klimatischen Bedingungen das Risiko für Naturkatastrophen. So erhöht sich z.B. die Lawinengefahr durch Waldsterben und die zunehmende Versiegelung der Flächen. Die großen Transittäler verlieren durch die starke Lärmbelästigung und Luftverschmutzung immer mehr ihren Charakter als Lebens- und Wohnraum für die Bevölkerung.

Es ist ganz klar, daß bei der Entwicklung neuer Verkehrswege auch die Frage der Raumverträglichkeit und überhaupt der gesamte Umweltschutz stärker in den Vordergrund treten muß. Die Umwelt, d.h. die natürliche Lebensgrundlage der Menschen muß unbedingt vor schädlichen Einwirkungen des Verkehrs geschützt werden; vor allem sollten Luft und Gewässer reingehalten und die durch Infrastrukturen entstandenen Umweltbeein­trächtigungen minimiert werden. Dafür sind spezielle Maßnahmen zu ergreifen, allerdings nicht nur auf nationaler Ebene. Vielmehr muß sich das ganze europäische Verkehrssystem künftig stärker an ökologisch orientierten Rahmenbedingungen ausrichten. So werden etwa mit der Einführung neuer Abgasnormen in Europa wichtige Signale für die Weiterent­wicklung umweltgerechter Technik gesetzt. Allerdings war es in der Vergangenheit oft so, daß Umweltnormen so schleppend umgesetzt wurden, daß sie bei der Einführung meist nicht mehr dem aktuellen Stand der Technik entsprachen. Ab dem 1.10.2000 soll die neue EURO III-Norm in Kraft treten. Sie erlaubt für LKW nur noch einen maximalen Ausstoß von 5,0 g Stickoxiden/kWh.^[42] Mit der Verschärfung der Norm (EURO IV) dürfen dann ab 1.10.2005 nur noch 3,5 g NOx/kWh ausgestoßen werden.^[43]

Die Industrie hat bereits in der Vergangenheit durch verbesserte Motoren, optimierte Antriebe, reduzierte Fahrwiderstände und bessere Treibstoffwirkungsgrade viel zur Reduzierung des Schadstoffausstoßes der Fahrzeuge beigetragen. Solche Anstrengungen würden aber sicherlich nicht immer ohne entsprechende Anreize oder Impulse erfolgen. Der Staat ist also direkt gefordert, vermehrt Anreize zur rationelleren Energieverwendung zu geben, etwa durch umweltbezogene Steuern. In Deutschland gibt es die Ökosteuer, die sicherlich einen kleinen Beitrag zur stärkeren Sensibilisierung der Bevölkerung für den Umweltschutz geleistet hat. Bislang machten solche umweltbezogenen Steuern nur einen Anteil von 2,65% am BIP aus; im Vergleich dazu haben etwa Steuern auf Kapital (7%), Verbrauch (11%) und Arbeit (23,5%) in der EU einen wesentlich größeren Anteil.^[44]

Auf diversen Klimakonferenzen wird zwar immer wieder die Reduzierung dieser umweltschädlichen Emissionen gefordert. Der Treibstoffverbrauch hat sich aber trotz vieler Verbesserungen im Fahrzeugbereich in den vergangenen Jahren immer weiter erhöht, weil die Anzahl der Fahrzeuge stetig wächst und die Fahrleistungen steigen.^[45] So ist der Endenergieverbrauch im Verkehrssektor von 22% im Jahr 1980 noch auf 28% 1997 gestiegen; davon entfielen etwa 87% auf den Straßenverkehr. Der Schadstoffanteil des Straßenverkehrs am Endenergieverbrauch liegt beim Kohlenmonoxid bei 52,4%, bei den Stickstoffoxiden bei 48,5% und beim Kohlendioxid bei 18%.^[46] Diese Emissionen werden sich nur reduzieren, wenn es gelingt, mehr Verkehrsaufkommen auf die Schiene zu verlagern.

Wie der ökologische Nutzen der Transportalternative Kombinierter Verkehr aussehen wird, läßt sich noch nicht abschließend beurteilen. Denn für die Energiebilanz spielen ja auch die LKW-Transporte zum bzw. vom Terminal eine wichtige Rolle. Zusätzlich sind Kranungen der Ladeeinheiten erforderlich, und es kommt außerdem auf die Auslastung der Züge an. Im übrigen wird bei den Diskussionen über die Umweltverträglichkeit der Eisenbahn sehr oft vergessen, daß die Stromerzeugung für die notwendige Traktion nicht immer ökologischen Ansprüchen genügt; es müßte also in diesem Bereich nicht nur für eine ausreichende, sichere und wirtschaftliche, sondern auch für eine umweltverträgliche Energieversorgung gesorgt werden. Das gilt in gleichem Maße für die zahlreichen Diesellokomotiven, die noch lange nicht den technisch möglichen Umweltstandards entsprechen. Die Bahn wird also in Zukunft verstärkt Energiesparmaßnahmen ergreifen müssen, wenn sie nicht Gefahr laufen will, daß ihr der Konkurrent LKW bald auch in Sachen Umweltverträglichkeit den Rang abläuft. Zudem sind im Eisenbahnbereich auch hinsichtlich der Lärmbelästigung Veränderungen notwendig. So machen z.B. die einfachen, dafür aber weniger wartungsintensiven Bremsen besonders bei den Güterwag­gons deutlich mehr Lärm als die moderneren Bremsen. Variable Infrastrukturbenutzungs­gebühren (je nach Lärmbelästigung) wären in diesem Fall z. B. eine Möglichkeit, einen Anreiz für den Einsatz leiseren Rollmaterials zu geben.

Tab. 7: Spezifische Emissionswerte einzelner Verkehrsträger (1984)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eickemeier 1996, S. 23; 1 Ostermayer 1999 S. 132; 2 Generalsekretariat [1] 1996, S. 91 3 inkl. Brennstoffeinsatz für Stromerzeugung; 4 DB Traktion in kWh/(Tkm+Pkm)

2. Wirtschafts- und verkehrsgeographische Aspekte des Kombinierten Verkehrs

Der Verkehr trägt zur Raumüberwindung von Personen und Gütern bei. Die dabei entstehenden Verkehrsströme werden von der Verkehrsgeographie erfaßt und analysiert. Ursprünglich gehörten solche Analysen nicht zum Aufgabenbereich dieser Disziplin. Sie beschäftigte sich vielmehr nur mit der Erfassung von Netzstrukturen und damit verbundenen Zusammenhängen sowie mit den physisch-geographischen Merkmalen. In den 50er Jahren vollzog sich auch in der Verkehrsgeographie ein Wandel; sie beschränkte sich jetzt nicht mehr auf rein deskriptive Arbeitsweisen, sondern interessierte sich auch für funktionale Zusammenhänge. Dadurch erweiterte sich ihr Aufgabenbereich. Hinzu kamen Modelle zur Erfassung regionaler Interaktionen sowie die Analyse regionalökonomischer Effekte der Mobilität und der Verkehrserschließung. In der Wirtschaftsgeographie dagegen ist vor allem die Entwicklung von Verteilungs- und Optimierungsmodellen von Interesse. Auch hier ist ein effizientes Verkehrssystem die Basis, ohne die es kein Wirtschafts­wachstum, keine Wettbewerbsfähigkeit und keine Beschäftigung gibt. Einer solchen Modellierung optimaler Verkehrsnetze und Netzerweiterungen kommen gerade im Rahmen der europäischen Integration große Bedeutung zu.

Auch in der Regionalforschung nimmt die Verkehrsgeographie einen wichtigen Platz ein, als Impulsgeberin für ordnungspolitische Eingriffe oder fiskalpolitische Maßnahmen mit dem Ziel einer Korrektur der Modal-Split-Entwicklung, die Konsequenzen für die Standortbedingungen einzelner Regionen haben. So leisteten die jahrzehntelang konsequent betriebenen wirtschaftspolitischen Überlegungen zur Einbeziehung der Fläche (Strukturfonds, Kohäsionsfonds) einen wichtigen Beitrag zur Kompensation von Standortnachteilen in entlegeneren Regionen. Würden sich die Forderungen nach einer deutlichen Verteuerung der Transportkosten durchsetzen, könnten diese Bemühungen möglicherweise zunichte gemacht werden. Aufgabe der Regional- und Verkehrsforschung ist es jetzt, das richtige Verhältnis zwischen ökologischer und ökonomischer Verkehrsent­wicklung zu finden und Standortqualitäten zu sichern.

Die Förderung regionaler Produktions- und Absatzbeziehungen könnte dabei ein möglicher Ansatzpunkt sein. Viele Produkte werden vom Erzeuger bis zum Konsumenten über sehr weite Strecken transportiert. So ist es für Zulieferbetriebe – aufgrund steuerlicher oder anderer Vergünstigungen – oft wirtschaftlicher, an Standorten zu produzieren, die mehrere hundert Kilometer vom Auftraggeber entfernt liegen. Im Lebensmittelbereich z.B. haben solche Transporte Ausmaße angenommen, welche die Sinnhaftigkeit bezweifeln lassen. Auf der einen Seite werden regionale Molkereien geschlossen, Bauern finden nicht mehr genügend Abnehmer für ihre Produkte, Viehzüchter bekommen Prämien für jedes lebendig aus der EU ausgeführte Tier. Auf der anderen Seite finden sich aber genau die entspre­chenden Produkte in unseren Lebensmittelläden, die aus entfernten Regionen stammen und zu Preisen angeboten werden, die trotz des weiten Transports noch unter denen regionaler Erzeugnisse liegen.

Diese aus gesamtwirtschaftlicher Sicht nicht wünschenswerte Verkehrsentwicklung sollte mit Hilfe geeigneter ordnungspolitischer Maßnahmen auf ein verträgliches Maß zurückgebracht werden. Eine Verteuerung des Verkehrs – in Anrechnung der durch ihn verursachten externen Kosten – wäre sicher ein möglicher Weg in diese Richtung.^[47] Wichtig wäre allerdings, daß die notwendigen Veränderungen durch marktwirtschaftliche Prozesse und nicht durch wettbewerbsverzerrende Interventionen des Staates in Gang gebracht würden. Käme es etwa zu einer Stärkung und einem Ausbau der regionalen Absatzbeziehungen, wären regulierende Maßnahmen wie z.B. eine künstliche Transport­kostenerhöhung überflüssig, und die damit assoziierten negativen Standort- und Beschäftigungseffekte würden ausbleiben.

2.1 Die Bedeutung des Kombinierten Verkehrs in der Transportwirtschaft

Der Kombinierte Verkehr verbindet die verkehrstechnischen und ökologischen Vorteile der Eisenbahn mit den Systemstärken des LKW in puncto Flexibilität und Flächenbedie­nung.^[48] Durch einen anteiligen Transport auf der Schiene kann die Straßeninfrastruktur entlastet, die Verkehrssicherheit gesteigert und ein Beitrag zum Umweltschutz geleistet werden. Gleichzeitig wird – als weiterer positiver Nebeneffekt – die Wirtschaftlichkeit der Eisenbahn durch das zusätzliche Transportaufkommen verbessert.

Das wichtigste Glied innerhalb der Transportkette und damit entscheidender Parameter für den Erfolg des Kombinierten Verkehrs ist die Eisenbahn. Die Hauptschwierigkeit der Bahn ist es, wettbewerbsfähige und zuverlässige Angebote in Konkurrenz zum reinen Straßenverkehr zu machen. Die Auswirkungen davon sind für den Kombinierten Verkehr erhebliche Kostennachteile gegenüber dem reinen Straßentransport, und so können die in ihn gesetzten Hoffnungen nur schwer erfüllt werden.

Das Umschlagterminal ist der zweite wichtige Bereich des Kombinierten Verkehrs. Der Umschlag der Ladeeinheiten ist eine systemtechnische Voraussetzung für die Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsträger. Diese Schnittstellen werden trotz aller Bemühungen auch in Zukunft Schwachstellen in der Transportkette bleiben, denn durch den zusätzlichen technischen, personellen und organisatorischen Aufwand entstehen Kosten, die sich auf die Qualität, die Effizienz und die Wirtschaftlichkeit des gesamten Systems auswirken.

Die Abfahrts- und Ankunftszeiten sind zur Zeit so organisiert, daß es zu einer Konzentra­tion der Verkehrsströme an Tagesrandzeiten kommt. Die Spitzenlast kann nur mit einem sogenannten Bedien- oder Standverfahren bewältigt werden, d.h. die eintreffenden Waggons müssen sofort abgeladen werden, damit es Platz für nachfolgende Züge gibt. Wenn die abholenden Straßenfahrzeuge noch nicht am Terminal sind, müssen die Ladeeinheiten am Boden zwischengelagert werden, wodurch später noch eine weitere Kranung erforderlich wird. Ein Wechsel- bzw. Fließverfahren wäre zwar wesentlich sinnvoller, da die Ladeeinheiten nur bei Bedarf direkt vom Eisenbahnwaggon auf den LKW bzw. auf den Anschlußzug gekrant werden, es würde jedoch eine großzügigere Dimensionierung der Umschlaganlagen sowie eine bessere Verteilung des Transportauf­kommens über den Tag voraussetzen.^[49]

Der Straßenvor- und nachlauf ist dritter Bestandteil der Transportkette. Da die Umschlag­terminals stets in der Nähe von Ballungsräumen liegen, erhöht sich dadurch das Verkehrsaufkommen ausgerechnet in den ohnehin schon stark belasteten Gebieten. Besonders ungünstig liegen Terminals, wo die Zufahrtsstrecken in der Nähe von Wohngebieten verlaufen und dann auch die negativen Seiten des Kombinierten Verkehrs sichtbar werden.

Die ständigen Bemühungen um eine Reduzierung der Vor- und Nachlaufentfernungen durch flächendeckenden Ausbau der Umschlaganlagen sind zwar aus ökologischer Sicht begrüßenswert, versprechen aber kaum noch Kostenvorteile für den Gesamttransport, da bei abnehmender Fahrleistung der LKW der Fixkostenanteil ansteigt.^[50] Aber gerade die Kosten sind für den Erfolg des Kombinierten Verkehrs von ausschlaggebender Bedeutung. Wie unterschiedlich aber die Infrastrukturkosten auf den Straßen- bzw. Schienentransport angerechnet werden, ist ein gutes Beispiel für die Wettbewerbsverzerrung im Transport­markt. So schlagen z.B. bei einer 20 t-Ladung im Fernverkehr auf der Straße nur halb so viel Infrastrukturkosten zu Buche wie beim Kombinierten Verkehr.^[51] Auf kurzen Strecken kommen diese Nachteile besonders stark zum Tragen, da hier der Preis – unabhängig von der Gesamtstrecke – durch die nahezu konstanten Kosten für Vor- und Nachlauf sowie Kranung der Ladeeinheiten ohnehin relativ hoch ist.^[52]

Aufgrund dieses sehr hohen „Fixkostenanteils“ kann der Kombinierte Verkehr nach Expertenmeinung erst ab 300 km Transportentfernung mit dem reinen LKW-Transport konkurrieren.^[53] Da die Transportpreise in den letzten Jahren gefallen sind, ist diese „lohnende“ Mindestentfernung jetzt jedoch noch höher anzusetzen, d.h. der Kombinierte Verkehr ist zum Teil erst ab etwa 700 km kostenmäßig mit dem LKW-Transport vergleichbar, da dann – bei Einhaltung der Lenkvorschriften – auch die Kosten beim LKW durch den Einsatz eines zweiten Fahrers sprunghaft ansteigen. Durch entsprechende Förderung, wie sie z.B. im Alpentransit praktiziert wird, können aber auch noch Strecken zwischen 400 und 500 km erfolgreich betrieben werden.

Beim Begriff „kombinieren“^[54] wird schon das Hauptproblem des Kombinierten Verkehrs deutlich. In der Tat ist ein sehr hohes Maß an „planmäßiger“ Abstimmung erforderlich, um zwei so unterschiedliche Verkehrsträger wie LKW und Eisenbahn sinnvoll zu verknüpfen. In der langen Transportkette vom Verlader über Spedition, Transporteur, Kombiverkehrs­gesellschaft, Umschlagterminal, Eisenbahn bis zum Empfänger spielen viele Faktoren eine Rolle: es bedarf großer Kooperationsbereitschaft zwischen allen Gliedern dieser Kette; die logistische Feinabstimmung muß höchsten Ansprüchen genügen; der Umschlag ist zeit- und kostenaufwendig; es kommt auf die Kompatibilität der Wechselsysteme und auf die Maßabstimmung der Transportgefäße an, und nicht zuletzt gibt es eine Vielzahl möglicher Fehlerquellen.^[55] Diese Fehlerquellen zu lokalisieren und mögliche Lösungsansätze zu erarbeiten, ist ein wichtiges Anliegen dieser Arbeit. Wie aus den bisherigen Ausführungen bereits hervorgeht, kann der Kombinierte Verkehr keineswegs isoliert betrachtet werden, sondern nur in der Vielfalt seiner Verflechtungen und immer nur vor dem Hintergrund der Gesamtstruktur des Güterverkehrsmarktes, die die Grundlage jeder Handlung der einzelnen Akteure auf dem Markt ist.

Insgesamt haben sich in Deutschland die Aufkommenszahlen beim Kombinierten Verkehr in den letzten 25 Jahren trotz allem sehr positiv entwickelt. Ausgangspunkt für diese stetige Aufwärtsentwicklung war der sogenannte „Leber Plan“ von 1968, mit dem die Eisenbahn gestärkt sowie die Verknüpfung von Schiene und Straße gefördert werden sollte. In der Einführungsphase war das Verkehrsaufkommen noch sehr gering und die Kosten pro Sendung entsprechend hoch, so daß eine stärkere staatliche Subventionierung zunächst durchaus gerechtfertigt war. Als die staatlichen Fördermaßnahmen – überwiegend mittels dirigistischer Eingriffe in den Straßenverkehr – dann aber immer weiter fortgesetzt wurden, führte dies zu einer weitgehenden Ausschaltung des Wettbewerbs zwischen den Verkehrsträgern. Insbesondere die Bahn sah sich nicht veranlaßt, rasch auf sich verändernde Marktbedingungen zu reagieren. So konnte der Kombinierte Verkehr anfänglich zwar überproportionale Wachstumsraten vorweisen, doch sind diese nur vor dem Hintergrund des niedrigen Ausgangsniveaus zu sehen. In Wirklichkeit hatte sich im Vergleich zur absoluten Zunahme des Güteraufkommens nur ein geringer Anteil auf die Schiene verlagert. Die geforderte Umlenkung von der Straße auf die Schiene hat also kaum stattgefunden.

Die deutlichen politischen Absichtserklärungen, den Kombinierten Verkehr auch in Zukunft weiter zu fördern, veranlaßte viele Speditionen, ihre Unternehmensstruktur auf diese Transportalternative auszurichten, und die meisten können ihr derzeitiges Aufkommen nur mit Unterstützung der Eisenbahn bewältigen. Die Versprechungen aus Regierungs- und Bahnkreisen, den Kombinierten Verkehr attraktiver zu gestalten, wurden jedoch zur allgemeinen Enttäuschung nur völlig unzureichend umgesetzt. Besonders scharf wurden auch die hohen Preissteigerungen der DB AG im Sommer 1999 bei weiter sinkenden Leistungen kritisiert.

Bedarf und tatsächliche Produktion im Kombinierten Verkehr liegen also noch sehr weit auseinander. Heute werden nur etwa 4% des Langstreckengüterverkehrs in Europa kombiniert abgewickelt. In Deutschland sind das 1997 entsprechend nur rund 33,8 Mio. Tonnen jährlich, davon allerdings fast 60 % auf internationalen Relationen. Prognosen, die von einer Mengensteigerung bis 2010 auf 90 Mio. Tonnen ausgehen^[56], erscheinen nach der gegenwärtigen Entwicklung nicht ganz plausibel. Neuere, wohl etwas realistischere Schätzungen gehen höchstens von einer Verdopplung des Aufkommens bis 2010 aus, was eine Reduzierung des Straßengüterverkehrs um etwa 4% bedeuten würde. Und selbst wenn sich das Aufkommen im Kombinierten Verkehr ad hoc verdoppeln würde, könnte damit die gegenwärtige Leistung im Straßengüterfernverkehr nur um etwa 6,5% reduziert werden.^[57]

Wenn sich die Situation im Bahnverkehr jedoch weiterhin verschlechtert, ist der Kombinierte Verkehr nach Ansicht von Experten sogar in seiner Existenz gefährdet. Im Hinblick auf die z.B. langen Abschreibungszeiten des Equipments im Transportbereich sind solche Warnungen durchaus ernst zu nehmen. Viele Unternehmer haben sich nach den jüngsten Preissteigerungen auf deutschen KV-Relationen von zum Teil über 30% zunächst wieder für den Kauf von nicht KV-fähigem Material entschieden. Die Rücknahme dieser Investitionsentscheidung würde wieder mehrere Jahre dauern; wenn also einmal Kunden verloren sind, können diese nur sehr schwer wieder zurückgewonnen werden.

2.2 Ökonomische Anreize für Transporteure im Kombinierten Verkehr

Die europäische Verkehrspolitik fördert seit den 70er Jahren gezielt die Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene. So unterstützen viele Verordnungen und Richtlinien den Ausbau und die Stärkung des Kombinierten Verkehrs und machten ihn so vor allem bei den Transporteuren akzeptabel und attraktiv.^[58] Zum Beispiel gab es europäische Bestimmun­gen, wonach für Fahrzeuge im Vor- oder Nachlauf zum Kombinierten Verkehr eine Steuerbefreiung bzw. -erstattung gewährt werden durfte. 1993 haben diese Kfz-Steuerbe­freiungen in Deutschland immerhin zu Einsparungen in Höhe von 24 Mio. DM geführt.^[59]

Eine solche Förderung ist in Europa allerdings nicht generell erlaubt, da das europäische Recht (Artikel 87 EU-Vertrag [EUV]) grundsätzlich Beihilfen verbietet, die bestimmte Unternehmen begünstigen. In diesem Fall wird jedoch argumentiert, daß die LKW mit kürzeren Fahrten die Straßen weniger belasteten und deshalb auch weniger für deren Abnutzung zahlen müßten. Direkte Investitionshilfen an Unternehmer sind dagegen grundsätzlich nicht erlaubt. Ausnahmen sind Beihilfen im Bereich der Infrastruktur – z.B. den Umschlaganlagen, die zur Förderung des Kombinierten Verkehrs vorübergehend gewährt werden dürfen.^[60] Auch auf nationaler Ebene gibt es eine Reihe von Gesetzen, die dem Kombinierten Verkehr zugute kommen. So dürfen in einigen Ländern die Fahrzeuge bis zu 44 t Gesamtgewicht fahren statt den sonst nur erlaubten 40 t. Außerdem sind im Zuliefer- bzw. Abholverkehr zu den Terminals die Nacht-, Sonntags- und Feiertags­fahrverbote teilweise gelockert.

Bei der Wahl des Verkehrsmittels spielen aber vor allem ökonomische Gründe eine entscheidende Rolle. Nur die wenigsten Firmen sind bereit, ihrem Image zuliebe einen „Umweltbonus“ für die transportierten Waren zu zahlen. Vielmehr sind es eine Reihe direkt wirksamer Effekte, die die Unternehmer veranlassen, sich am Kombinierten Verkehr zu beteiligen: Einsparung von variablen Kosten (Benzin, Bereifung, Fahrzeugverschleiß); größeres Aufkommen (kurze, dafür häufigere Fahrten); Senkung der Personalkosten (kleinerer Fuhrpark); Liquiditätssteigerung (geringere Kapitalbindung in den Fahrzeugen); geringere Schadensquoten und Reduzierung witterungsbedingter Behinderungen (positiver Nebeneffekt des Bahntransportes); größere organisatorische Flexibilität (größere Kundennähe); Einsparung von Maut- und Straßenbenutzungsgebühren.^[61] In der Vergan­genheit bot der Kombinierte Verkehr Firmen außerdem die Möglichkeit, Kapazitäts­engpässe zu umgehen, die durch erhebliche Beschränkungen im Straßenverkehr entstanden waren.

[...]

---

^[1] Strassmann 1999, S. 27

^[2] Dazu ausführlicher in Anhang VI A, S. 122

^[3] Bukold 1996, S. 19

^[4] Eine Ausnahme ist vielleicht die Arbeit von Aberle (1997), der seine Fragestellung allerdings auf Fragen der allgemeinen Transportwirtschaft konzentriert und den KV nur am Rande als Thema abhandelt.

^[5] Heimerl 1997 S. 3; Bertschi 1985, S. XXXVIII

^[6] Als Modal-Split (Verkehrsteilung) wird der Anteil der Gesamtnachfrage nach Transportleistungen definiert, der auf die einzelnen Verkehrsmittel entfällt. Im Laufe der vergangenen Jahre hat sich dieser Anteil sehr zum Nachteil der Bahn entwickelt. Unter Fachleuten wurde und wird zum Teil kontrovers diskutiert, wo die Ursachen für diese Entwicklung liegen und wie Lösungsmöglichkeiten für eine Veränderung des Modal-Split aussehen könnten. Die Tatsache, daß der vor allem auf kürzeren Strecken wesentlich flexiblere und schnellere LKW die enormen Transportmengensteigerungen der letzten Jahre fast vollständig auf sich ziehen konnte, ist dabei jedoch unumstritten.

^[7] Schuchardt 1993, S. 2

^[8] Ebd., S. 8

^[9] Seidenfus 1994, S. 35; Nach Frahm sind allein in Deutschland etwa 50% des Produktivitätswachstums auf die Leistungsfähigkeit der Verkehrssysteme zurückzuführen (Frahm 1997, S. 6).

^[10] Vgl. Schuchardt 1993, S.1

^[11] Müntefering 1999, S.21

^[12] Gabler Wirtschaftslexikon 1992, S. 3535

^[13] Bertschi 1985, S. 11

^[14] Aberle 1997 [3], S.185

^[15] Vgl. Eickemeier 1997, S.89

^[16] Gabler Wirtschaftslexikon 1992, S. 3535

^[17] Vgl. Aberle 1997, S. 89f; Thum 1998, S. 119f; u.a.

^[18] Beuermann 1996, S. 41f

^[19] Aberle 1997, S.89

^[20] Auf die Rolle der Nachfrageseite im Verkehrsmarkt kann im Rahmen der vorliegenden Arbeit nicht genauer eingegangen werden.

^[21] Bukold 1996, S. 328

^[22] Bukold 1996, S. 97

^[23] Verkehr in Zahlen 1998, S. 299

^[24] Gemeinschaftskontingente (EU Regelung), bilaterale Kontingente (zwischen den Ländern ausgehandelt)

^[25] Seidelmann 1999, S. 78

^[26] Verkehr in Zahlen 1998, S. 300

^[27] Vgl. Ginter 1996, S. 50; Aberle 1997, S. 81f

^[28] Vgl. Ginter 1996, S. 50; Aberle 1997, S. 83f

^[29] Aberle 1997, S. 84f; Ginter 1996, S. 58

^[30] Hansmann 1998, S. 623

^[31] Vgl. Ginter 1996, S. 58

^[32] Aberle 1997, S.86

^[33] Während u.a. die EU-Kommission davon ausgeht, daß die vorhandenen Infrastrukturen nach strengen Kosten-Nutzen-Analysen konzipiert wurden, und deshalb keine systematischen Kapazitätsprobleme auftreten können – Kapazitätsengpässe also als Marktversagen interpretiert werden, gehen andere Autoren vielmehr davon aus, daß die Engpässe durch Staatsversagen verursacht wurden. Der jahrelang unterlassene Kapazitätsabbau im Schienennetz verhinderte eine Abdeckung der Wegekosten über die Abgaben und machten daher eine Quersubventionierung von Seiten des Staates erforderlich. Im Straßenverkehr sei eine systematische Unterinvestition und dadurch eine dauerhafte strukturelle Überbelastung mit entsprechenden Stauungs- und Umweltkosten zu verzeichnen (vgl. EU-Kommission 1998; Eisenkopf 1999, S. 68; Meyer 1995, S. 27).

^[34] Aberle 1997, S. 388

^[35] Vgl. Aberle 1997, S. 387

^[36] Nettoanlagevermögen/Bruttoanlagevermögen (vgl. Aberle 1997, S. 39)

^[37] Vgl. Kapitel II 3.4, S. 49

^[38] Verkehr in Zahlen 1998, S. 290f

^[39] Gabler Wirtschaftslexikon 1992, S. 3528

^[40] Hierauf wird in Kapitel III 2.1.3, S. 82 ausführlicher eingegangen

^[41] Inwieweit allein der Mensch bzw. der Verkehr für die Klimaveränderungen verantwortlich ist, soll hier nicht weiter diskutiert werden. Die extrem schnelle Veränderung der Temperaturen deuten jedoch darauf hin, daß der Mensch nicht ganz unschuldig daran ist. Die Klimaveränderungen sind jedoch häufig ein wichtiges Argument der Befürworter einer umfassenden Verkehrsverlagerung auf die Schiene.

^[42] Eine Vorläufersubstanz für die Ozonbildung

^[43] Amt der Tiroler Landesregierung 1999, Anlage 21

^[44] Generalsekretariat [1] 1996, S. 101

^[45] Vgl. dazu Tab. 7, wo einige spezifische Emissionswerte dokumentiert sind.

^[46] Zahlen beziehen sich auf Deutschland; Verkehr in Zahlen 1996, S. 277 u. 285

^[47] Vgl. dazu Kapitel III 2.1.3, S. 82

^[48] Arge Alp 1998, S. 9

^[49] Holbach 1995, S. 71f

^[50] Bei einer Transportentfernung von 500km – mit 450km Schienenhauptlauf und je 25km Straßenvor- und nachlauf (Schiene 90%, Straße 10%) – ist der Kostenanteil z.B. zu jeweils 50% aufgeteilt (Schiene 500 DM, Straße je 250 DM) (vgl. Jahncke 1997, S. 190).

^[51] Seidelmann 1999, S. 79

^[52] Die Preissenkungswelle des Straßenverkehrs hat sich im Güternahverkehr kaum ausgewirkt, da hier bereits vor der Liberalisierung recht intensive Wettbewerbsbedingungen herrschten.

^[53] Holbach 1995, S. 63

^[54] Laut Duden auch „planmäßiges Zusammenwirken“; vgl. Koch 1997, S. 63

^[55] Vgl. Anhang A3, S. 128

^[56] Eine Status Quo Fortschreibung der aktuellen Aufkommenszahlen bis 2010 ergibt eine Menge von 56Mio.t. Durch attraktivere Angebote im Kombinierten Verkehr werden noch zusätzlich 31Mio. t vom Ladungsverkehr sowie 43Mio. t vom Straßenverkehr abgeworben. Dadurch ergibt sich ein Gesamtpoten­tial von 130Mio.t. Allerdings geht durch den teilweisen Abbau von Terminalstandorten außerhalb der Ballungsräume ein Teil des Aufkommens wieder verloren, so daß letztendlich ein tatsächliches Aufkommen von 90Mio.t übrigbleibt (Bukold 1996, S. 296).

^[57] Aberle 1998 [3], S. 24

^[58] Thum 1998, S. 32f.

^[59] Ebd., S. 30

^[60] Ebd., S. 67

^[61] Kombiverkehr 1994, S. 75