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Automobilbau in Südwestsachsen bis 1945

Von den Anfängen bis zur Auto Union

Hausarbeit (Hauptseminar) 2009 25 Seiten

Geschichte Europa - Deutschland - Neuere Geschichte

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung
1.1 Fragestellung
1.2 Aufbau

2. Entwicklung der Automobilindustrie
2.1 Horch und Audi
2.1.1 Horchs Firmengeschichte bis in die 1930er Jahre
2.1.2 Audis Firmengeschichte bis in die 1930er Jahre
2.2 Zschopauer Motorenwerke J.S. Rasmussen AG (DKW) und Wanderer
2.2.1 Firmengeschichte DKW bis in die 1930er Jahre
2.2.2 Wanderer Firmengeschichte bis in die 1930er Jahre
2.3 Die Auto Union AG
2.3.1 Die Fusion und Anfangsjahre 1931 - 1933
2.3.2 Die Blütezeit 1933 - 1939
2.3.3 Die Auto Union als Rüstungsbetrieb 1940 -1945

3. Fazit

4. Literatur

1. Einleitung

Die Regionen Sachsens sind mit einer großen Geschichte verbunden. Nicht nur auf kultureller Ebene ist Sachsen interessant, sondern auch im wirtschaftshistorischen Bereich. Gerade die Zentren des südwestsächsischen Raumes, Chemnitz und Zwickau, können auf eine große Wirtschaftsgeschichte, mit vielen Unternehmerpersönlichkeiten zurückblicken. Während der deutschen Frühindustrialisierung siedelten sich eine Vielzahl von Manufakturen in Sachsen an. Das Beispiel der Chemnitzer Bernhardt Spinnmühle, welche im Jahre 1798 gegründet worden ist, kann als Prototyp verstanden werden. Die zweitälteste kontinentaleuropäische Spinnerei nach britischem Vorbild steht stellvertretend für eine große Anzahl an Manufakturen dieser Zeit. Es entstand gerade im Chemnitzer Raum eine Textilindustrie mit Spinnereien, Webereien und Kattundruckereien. Das Erzgebirge bot viele Flüssen, welche den notwendige Antriebsenergie lieferten. Die günstige Ressourcenlage und die damalige politische Situation brachten die deutschen Frühunternehmer zur ersten Blüte. Durch die napoleonische Kontinentalsperre, welche im Zuge des Krieges der Franzosen gegen Großbritannien 1806 „aufgebaut“ wurde, waren die auf dem Kontinent produzierenden Unternehmen vor der übermächtigen britischen Konkurrenz, durch ein Warenhandelsverbot, geschützt.[1] Mit den Niederlagen der napoleonischen Truppen fiel auch die Wirtschaftsblockade gegen die Briten 1814.[2] Dies bedeutete gleichzeitig das Ende der kontinentalen „Schonfrist“ auch für die sächsischen Unternehmen. Die englische Konkurrenz konnte nun wieder ungehindert und mit voller Kraft auf das Festland exportieren. Durch hohe Zölle versuchte die sächsische Regierung die jungen Spinnereien zu schützen, was nur bedingt gewährleistet werden konnte. Sowohl quantitativ als auch qualitativ waren die feinen englischen Garne den Einheimischen weit überlegen. Die Antwort konnte nur eine Produktverlagerung sein, was mit der Fokussierung auf grobe Garne Gestalt annahm.[3] Um konkurrenzfähig zu bleiben, musste die Produktivität an die britischen Verhältnisse angepasst werden. Dies bedeutete der Schritt von der Handarbeit hin zur maschinellen Verarbeitung. Dieser Industrialisierungsprozess, welcher zuerst bei den Spinnereien in der Chemnitzer Region zu beobachten war, besaß eine hohe Bedeutung und vor allem Symbolkraft für die wirtschaftliche Entwicklung Sachsens und der deutschen Staaten. Den Stellenwert, welchen die mechanisierte Baumwollspinnerei einnimmt, beschreibt Rudolf Boch wie folgt: „Die weitgehende Ersetzung und zunehmende Dequalifizierung von Handarbeit durch Arbeitsmaschinen, die Zentralisation der Produktion unter einem Dach mit einer zentralen Antriebskraft, mithin auch die Trennung von Arbeit und Wohnen, die Anlage einer größeren Summe fixen Kapitals, die den Unternehmer zu einer im Heimgewerbe unüblichen Kontinuität von Produktion und Absatz zwang, sowie schließlich das Anwachsen von auf Lohnarbeit begründeten Existenzen […].“[4]

Folglich bilden nicht zuletzt die Erfahrungen im unternehmerischen Bereich sowie der Aufbau von wirtschaftsnotwendigen Strukturen, wie Verkehrswegen und eine ausgeprägte Hochschulkultur, die Voraussetzung für die nachfolgenden unternehmerischen Bestrebungen. Ohne die industriellen Fortschritte der frühen Textilproduktion in Sachsen wäre auch eine Automobilindustrie nicht in der Form denkbar gewesen. Nicht zuletzt die Immobilien von insolventen Spinnereien boten für nachfolgende Unternehmer günstige Produktionsstätten, wie das Beispiel von Jørgen Skafte Rasmussen und seinen Zschopauer Motorenwerken zeigte.

1.1 Fragestellung

Diese hier vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit dem Thema der industriellen Entwicklung in Sachsen. Speziell stehen die Kraftfahrzeughersteller im Mittelpunkt der Betrachtung. Als Ziel ist die Darstellung der Entwicklung der Automobilbranche von den Anfängen bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges angesetzt. Dabei ist natürlich interessant, welche Einflüsse auf die Entwicklung des Automobilbaus allgemein einwirkten. Welche Voraussetzungen fanden die Unternehmer und welche Gründe führten zu der erzwungenen Fusion zur Auto Union AG 1932? Diese Fragen stellen den Leitfaden dieser Erarbeitung dar.

1.2 Aufbau

Einleitend wird die relativ allgemein gehaltene Entwicklung der Automobilindustrie gegeben. Dabei liegt das Augenmerk auf Deutschland bzw. den deutschen Unternehmen. Diese anfängliche Darstellung befasst sich mit dem Zeitraum vom letzten Drittel des 19. Jahrhunderts bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges.

Weiter wird die Firmengeschichte der Unternehmen Audi und Horch, welche beide von August Horch gegründet wurden, thematisiert. Der Abschnitt beinhaltet die beiden Unternehmensentwicklungen bis zum Zwangszusammenschluss Anfang der 1930er Jahre. Der darauffolgende Abschnitt befasst sich mit den Firmen von Wanderer und DKW. Der Aufbau dieses Absatzes orientiert sich an dem Vorangegangen. Auch hier wird die Betrachtung bei der Fusion enden. Die Notsituation aller vier sächsischen Automobilhersteller führt letztendlich zur Vereinigung zur Auto Union AG. Diese Notsituation und die ersten Jahre des neuen Unternehmens werden im darauffolgenden Abschnitt, welcher sich mit der Entwicklung der Auto Union beschäftigt, thematisiert. Unter dieser Überschrift werden ebenso die sogenannten Blüte Jahre von 1933 bis 1939, sowie der Umbau zum Rüstungsbetrieb für die Wehrmacht 1940 bis 1945, ins Auge gefasst.

Der letzte Absatz wird mit einer Zusammenfassung und der Beantwortung der Fragen diese Arbeit abschließen.

2. Entwicklung der Automobilindustrie

Die Entwicklung des Automobiles fand sowohl in Frankreich als auch in Deutschland statt. Am Ende des 19. Jahrhunderts wurden verschiedene Fahrzeuge zum Patent angemeldet. Eines dieser kutschenartigen Fahrzeuge war das Benz Patentfahrzeug, welches 1866 vorgestellt wurde. Dieses Fahrzeug verband die neue Technologie des Verbrennungsmotors und die altbewährte Fahrzeugkonstruktion in Form einer Kutsche. Auch Gottlieb Daimler brachte im selben Jahr seine sogenannte Motorkutsche heraus, welche die Verwandtschaft schon im Namen trug. Die wichtigsten technischen Entwicklungen auf dem Bereich des Automobilbaus wurden von deutschen Ingenieuren geleistet. Neben Nikolaus Otto, mit seinem Verbrennungsmotor, sind noch Rudolf Diesel, Robert Bosch und Wilhelm Maybach zu nennen.[5] Alle samt konstruierten wichtige technische Neuerung, welche die beginnende Motorisierung erst möglich machten. Der industriell betriebene Kraftwagenbau hingegen hat seine Wiege in Frankreich. Bis ins Jahr 1905 waren die Franzosen die führenden Kraftfahrzeugproduzenten und bis ins Jahr 1913 auch die führenden Exporteure von motorbetriebenen Fahrzeugen weltweit.[6] In Deutschland betrieben selbst die Daimler-Motoren-Gesellschaft und die Benz & Cie. Firma den Personenkraftfahrzeugbau in den 1890er Jahren nur als Nebengeschäft. Erst in der Zeitspanne von der 1900 bis Anfang des Ersten Weltkrieges kann von einem Boom im Deutschen Kaiserreich gesprochen werden. Die vierundvierzig deutschen motorfahrzeugproduzierenden Unternehmen stammt meiste aus dem Fahrradbau, wie der Adam Opel Konzern, Maschinenbau und aus dem Elektrotechnikbereich.[7] Die Streitigkeiten um den Antriebsmotor in Form von Verbrennungs- oder Elektromotor ließ das Geschäft mit den Kraftfahrzeugen auch für Firmen der Elektrotechnik, wie die Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG), interessant erscheinen. Die Forschung am Elektromotor wurde in werkseigenen Erprobungsstätten vorangetrieben, was die Einsicht in die Marktchancen eines Kraftfahrzeuges mit Elektromotor zeigte. Aber kurz nach der Jahrhundertwende gründete die AEG ein Tochterunternehmen, welches sich auf den Benzin-Autobau spezialisierte, und die „Elektroautoträume“ wurden beiseitegeschoben. Der Einstieg aus den genannten Branchen in den Autobau war aufgrund des vorhanden Know-hows relativ leicht. Fahrradproduzenten beispielsweise verfügten eben schon über nötiges Wissen und über einen notwendigen Maschinenfundus um die Herstellung von Motorenfahrzeugen zu realisieren. Der Boom war in Zahlen ausgedrückt sehr eindrucksvoll. So zählte das Deutsche Reich 1912 bereits 124 Fabriken, in denen Fahrzeuge bzw. relevante Teile gefertigt wurden. Es wurden etwa 36 Tausend Menschen in diesen Fabriken beschäftigt. Zusammengefasst war das eine Verzehnfachung in der Betriebszahl und eine Verzwanzigfachung in der Beschäftigtenzahl verglichen mit den Zahlen von 1901.[8] Auch die wirtschaftliche Bedeutung des Automobils stieg enorm an. 1913 wurden Fahrzeuge im Wert von etwa 85 Millionen Reichsmark, dies bedeutete gleichermaßen das die Automobilindustrie fast die Hälfte ihres Umsatzes mit dem Export der Waren machten.[9] Trotz dieses enormen Aufstieges gelang es nicht mit der Entwicklung in den Vereinigten Staaten von Amerika, Großbritannien und Frankreich Schritt zuhalten. Ein Grund war sicherlich die, verglichen mit den Konkurrenzländern, relativ niedrige Automobilbestandszahl im Deutschen Reich. Die teuren Kraftfahrzeuge waren der reichen Oberschicht vorbehalten. Dementsprechenden kamen 1914 statistisch auf 738 Menschen ein Fahrzeug.[10] Für die Deutschen war ein Auto Luxusgut. Die Frühphase der Motorisierung in Deutschland endet mit dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges. Die Produktion für das Militär stand nun im Fokus und gelichzeitig wurde die private Nutzung allgemein untersagt. Dies Zwang die Unternehmen ihre Produktpalette auf Versorgungswagen, Flugzeuge, Flugzeugmotoren sowie Zugmaschinen auszuweiten, was wiederum die Weiterentwicklung des Automobiles verhinderte. Nach dem Kriegsende bescherte der einsetzende Währungsverfall den Fahrzeugproduzenten eine Hochkonjunkturphase. Die Menschen versuchten ihr Guthaben durch die „Flucht in Sachwerte“, nicht zuletzt Fahrzeuge, zu sichern. In dieser „zweiten Boomphase“ kam es zu zahlreichen Firmenneugründungen bis 1924. Durch die Stabilisierung der Währung nach 1924, kam es zu Zusammenbrüchen vieler Firmen. Die Konkurrenz aus dem Ausland, vor allem die auf Masse ausgelegten amerikanischen Konzerne, waren eine zu starke Konkurrenz für viele deutsche Automobilfirmen. Im Gegensatz zu Deutschland wurden die Fahrzeuge in den USA auf Fließbändern hergestellt. Dieses Produktionsverfahren wurde erst 1924 durch Opel bzw. mit Hilfe von General Motors, welche bei Opel eingestiegen waren, eingeführt. Der Import von preiswerten oft technisch modernen amerikanischen Modellen erhöhte sich in den 1920er Jahren. Durch den Inflationsanstieg waren nicht nur die Unternehmen direkt sonder auch deren Geldgeber betroffen. Im Jahre 1926 wurden die Firmen Benz und Daimler, unter dem Druck deren gemeinsamer Hausbank der Deutschen Bank fusioniert. Das Beispiel von Daimler-Benz steht stellvertretend für einige Firmenzusammenschlussbestrebungen dieser Zeit. Die „[…] Produktionsmethoden waren veraltet, die Modelle zu teuer und überdies unmodern; die Unternehmensfinanzierung steckte in einer Krise. Beide Hersteller hatten den Anschluß an die internationale Wettbewerbsfähigkeit verloren.“[11] Ein weiteres Projekt der Deutschen Bank war ein Zusammenschluss der großen süddeutschen Autohersteller nach Vorbild von General Motors. Letztendlich scheiterte dieses Vorhaben an dem „Nein“ von Opel, welcher als einzigster potenzieller Partner nicht interessiert war.[12] Auch im mitteldeutschen Automobilballungsgebiet kam es im Zuge der Weltwirtschaftskrise zu einer bedeutenden Fusion. 1932 wurden die sächsischen Unternehmen aus Zwickau, Horch und Audi, aus Chemnitz, die Automobilsparte von Wanderer, und aus Zschopau, DKW, zusammengeschlossen zur Auto-Union. Durch die Weltwirtschaftskrise vollzog sich eine erneute Marktreinigung, welche eine Konzentrierung der Marktanteile auf nur noch wenige Firmen zur Folge hatte. Dem folgend wurde 80 Prozent des Inlandsabsatzes von Auto Union, Opel, Daimler Benz, Adler, BMW und Hanomag gestellt.[13] Aber nicht nur der Konzentrationsfaktor ist im Zusammenhang mit den Fusionen zu sehen, sondern auch die endgültige Etablierung von modernen effizienten Produktionsweisen in Deutschland. Es gelang damit bis 1936 die Exportzahlen enorm zu steigern, und auf Platz zwei der Welthandelsexporteure zu springen.[14] Nach der Machtergreifung der Nationalsozialisten erfreute sich die Fahrzeugbranche großer Unterstützung. Stellvertretend dafür steht das Projekt „Volkswagen“, bei dem der Ingenieur Ferdinand Porsche von Hitler beauftragt wurde die Produktion eines Kleinwagens unter 1000 Reichsmark zu realisieren. Durch enorme staatliche Förderungen wurden in Wolfsburg Infrastrukturen und Produktionshallen errichtet, welche dem Detroiter Vorbild nacheiferten. Während des Zweiten Weltkrieges waren die meisten Hersteller in sogenannte „Rüstungsringe“ eingegliedert. Die Produktion von kriegswichtigen Gütern wurde befohlen und von den deutschen Firmen auch eifrig umgesetzt. So wurde in den neu errichteten VW Produktionshallen die Fabrikation der sogenannten „Vergeltungswaffe 1“ fokussiert. Die Aufoktroyierung der kriegsrelevanten Produkte wurde mit dem Ausfuhrverbot in „Feindesländer“ verbunden und damit der Druck auf die Unternehmen nochmals erhöht. Der Verkauf und die Produktion von zivil genutzten Fahrzeugen sanken dramatisch ab bis Ende 1945.[15] Mit dem totalen Zusammenbruch des nationalsozialistischen Deutschland kam es auch zum Kollaps der gesamten Industrie und damit auch der deutschen Automobilhersteller.

[...]


[1] Vgl. Hermann Kinder/ Werner Hilgemann/ Manfred Hergst (Hrsg.): dtv – Atlas Weltgeschichte – Von den Anfängen bis zur Gegenwart, München 2000, S. 303.

[2] Vgl. ebd., S. 308.

[3] Vgl. Rudolf Boch: Mechanische Baumwollspinnerei – Mythos und Bedeutung einer Innovation im Industrialisierungsprozess, in: Chemnitzer Geschichtsverein e.V. (Hrsg.): Mitteilung des Chemnitzer Geschichtsverein Jahrbuch 69 Neue Folge VIII – 200 Jahre erste Baumwollmaschinenspinnerei Sachsen, Chemnitz 1999, S. 201 ff.

[4] Ebd., S. 201.

[5] Vgl. Reiner Flik: Automobilismus und Motorisierung in Deutschland bis 1939, in: Rudolf Boch (Hrsg.): Geschichte und Zukunft der deutschen Automobilindustrie, Stuttgart 2001, S. 50.

[6] Vgl. ebd., S. 50.

[7] Vgl. ebd., S. 65.

[8] Vgl. Rudolf Boch: Geschichte und Zunkunft der deutschen Automobilindustrie: Eine Einführung, in: Boch (Hrsg.), Stuttgart 2001, S. 11.

[9] Vgl. ebd., S. 12.

[10] Vgl. ebd., S.12.

[11] Carsten Thieme: Krisenbewältigung durch Kooperation? Fusionsprozeß und Marktordnungsversuche bei Daimler-Benz 1924-1932, in: Boch (Hrsg.), Stuttgart 2001, S. 85 ff.

[12] Vgl., ebd., S. 85 ff.

[13] Vgl. Boch, in: Boch (Hrsg.), Stuttgart 2001, S. 15.

[14] Vgl. dazu Abbildung 1.

[15] Vgl. dazu Abbildung 1.

Details

Seiten
25
Jahr
2009
ISBN (eBook)
9783640524532
ISBN (Buch)
9783640524549
Dateigröße
485 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v142691
Institution / Hochschule
Technische Universität Chemnitz – Institut für Europäische Geschichte
Note
1,7
Schlagworte
Automobilbau Wirtschaftsgeschichte Auto Union Audi DKW Wanderer Horch Geschichte Sachsen Fahrzeugbau Chemnitz Zschopau Zwickau August Horch Jørgen Skafte Rasmussen Industriegeschichte Deutsche Autoindustrie Automobilismus Zwangsarbeit Kaiserreich wilhelminische Zeit Carl Benz Maybach Daimler Weltwirtschaftskrise

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