Lade Inhalt...

Über den Einsatz von Frachtderivaten auf Seeschifffahrtsmärkten

Essay 2009 7 Seiten

BWL - Sonstiges

Leseprobe

Über den Einsatz von Frachtderivaten auf Seeschifffahrtsmärkten

Die Frachtraten auf den internationalen Seefrachtenmärkten sind seit jeher volatil. Dies ist darauf zurückzuführen, dass saisonale Warenangebots- und nachfrageschwankungen, lange Wartezeiten vor überfüllten Lade- oder Löschhäfen sowie Verlagerung innerhalb der internationalen Wertschöpfungskette dazu führen, dass sich Angebot und Nachfrage nach Transportleistungen und damit der Marktpreis in ständiger Anpassung von einem Marktgleichgewicht zum nächsten befinden.

Um die Unwägbarkeiten des Marktes und somit ihr Risiko auf den physischen Frachtmärkten zu begrenzen, waren Verfrachter und Schiffseigner daher allzeit bemüht, ein geeignetes Instrumentarium zu entwickeln, um den negativen Auswirkungen dieser Volatilität begegnen zu können. Traditionell erfolgte dies mittels Mengenfracht- oder Langzeitcharterverträgen. Beide sind im Markt etabliert und heute unverzichtbare Komponenten des Risikomanagements. Der Nachteil beim Einsatz beider Instrumente liegt indes auf der Hand, denn sie eröffnen nur eine sehr eingeschränkte Flexibilität, sind doch im ersten Fall eine Ladung und im zweiten Fall ein Schiff physisch erforderlich.

Dieser Situation kann indes mit dem Instrumentarium und den inhärenten Möglichkeiten der Finanzmärkte begegnet werden. Die wesentliche Aufgabe von Finanzsystemen besteht insofern darin, die bestmögliche Ressourcenallokation und Entwicklung ökonomischer Ressourcen sowohl räumlich, als auch über die Zeit in einem ungewissen Umfeld zu ermöglichen. Ferner kann die ökonomische Funktion der Finanzmärkte in den drei Dimensionen Zeit, Risiko und Information betrachtet werden. Die zeitliche Komponente finanzieller Entscheidungen impliziert dabei Unsicherheiten hinsichtlich der zukünftigen Entwicklung wesentlicher Variablen, wie Wechselkurse, Zinssätze, Güterpreise, Frachtraten etc. Hieraus resultiert ein Risiko, das in der Möglichkeit eines zukünftigen wirtschaftlichen Verlustes besteht. Die Geld- und Kapitalmärkte halten indes ein weites Portfolio an Instrumenten und institutionellen Mechanismen vor, dieses Risiko entweder zu diversifizieren (üblicherweise als „Hedging“ bezeichnet), zu reduzieren oder eliminieren. Schließlich lässt sich derjenige Teil des Risikos, der nicht diversifizierbar ist, derart zwischen den Marktteilnehmern allokieren, dass diejenigen, die es vermeiden möchten, es an diejenigen, die es zu tragen bereit sind, abgeben können.

Von Hedging im geschäftlichen Kontext ist mithin dann die Rede, wenn die eigenen Finanzpositionen derart abgesichert werden, dass nach Möglichkeit ein Verlust aus einer Aktivposition durch ein Investment in die entsprechende Gegenposition vermieden wird. Somit eröffnet das Hedging Handlungsmöglichkeiten gegen Marktschwankungen derart, dass der Anbieter oder Nachfrager im Markt soweit möglich gegen zukünftige negative Marktpreisentwicklungen geschützt wird. Allerdings soll nicht unerwähnt bleiben, dass einige Risiken infolge ihrer Natur mit derivaten Instrumenten nicht vollständig durch ein Hedging neutralisiert werden können. Hierunter fallen als einschlägige Risiken das Kredit(ausfall)risiko, Legalrisiko, Mengenrisiko und Reputationsrisiko, die jenseits der Möglichkeiten von Finanzderivaten liegen.

Die Möglichkeiten eines Hedging stehen in Abhängigkeit von der Form des Risikos und den (Risiko-) Präferenzen des jeweiligen Marktteilnehmers. Unternehmen eröffnet sich mithin die Möglichkeit, aber nicht der Zwang, das Instrumentarium des Risikomanagement einzusetzen, um das Risiko, dem sie sich im geschäftlichen Kontext aussetzten, zu diversifizieren.

Mit der weitgehenden Markverbreitung und Verfügbarkeit von Derivaten wie Swaps, Optionen oder Futures auf den internationalen Finanzmärkten ging in den vergangenen Jahren ein zunehmendes Bestreben einher, die Sicherungsfunktionen dieser Instrumente auch auf die tendenziell traditionell dominierten Schifffahrtsmärkte auszuweiten. Derivate sind Verträge, die einen Preis haben und dieser Preis wird unter anderem durch den Wert

des unterliegenden Gutes determiniert. Die Preisfindung wird in der zweiten Hälfte dieser Ausarbeitung detaillierter betrachtet.

Frachtderivate

Es sind nunmehr über 20 Jahre vergangen, seit die ersten nennenswerten Versuche unternommen worden sind, einen Markt für Frachtderivate zu etablieren. Als Geburtsstunde der Frachtderivatemärkte ist das Jahr 1985 anzusehen. In dem Jahr eröffnete der Baltic Exchange mit dem Baltic International Freight Futures Exchange („BIFFEX“) einen Handelsplatz, auf dem Frachtverträge gegen einen Index gehandelt werden konnten. Allerdings erfolgte die Einführung des BIFFEX zu einem Zeitpunkt, zu dem sich die Seeschifffahrtsmärkte in einer großen und vielfach existentiellen Krise befanden. In diesem Umfeld war es nahezu unmöglich, die neuartigen Frachtderivateprodukte an eine Generation von Schiffseignern und Verfrachter zu verkaufen, die es gewohnt waren, Schiffe zu betreiben und reale Güter zu handeln.

Vermutlich ist hierin die Begründung für den schwierigen und holprigen Anlauf zu sehen, denn der BIFFEX erreichte zu keiner Zeit die Akzeptanz und erforderlichen Handelsvolumina um es eine ernst zu nehmende Hedging- geschweige denn ein Spekulationsplattform werden zu lassen. Dies führte dazu, dass die Handelsplattform Mitte der Neunziger Jahre wieder eingestellt wurde. Erst mit Einführung der neuzeitlichen Frachtderivate, der Forward Freight Agreements („FFA“), konnte sich der Markt nach und nach das Vertrauen der Marktteilnehmer sichern und sich als relevante Komponente im Schifffahrtsumfeld etablieren. Vereinfacht lässt sich dabei festhalten, dass die papierbasierten Frachtderivate den jeweiligen physischen Frachtenmarkt spiegeln.

Eine seit dem Jahr 2000 ständig steigende Anzahl an Marktteilnehmern hat sich seit der Einführung mit diesen alternativen Möglichkeiten des Risikomanagements und insbesondere mit dem Einsatz von FFAs auseinandergesetzt. Papierbasierten Derivate haben dabei mittlerweile neben dem physischen Hedging eine wichtige Funktion im Portfolio des Risikomanagers eingenommen und auf einigen Routen übertrifft der Wert der gehandelten Derivate den aggregierten Wert der Frachtraten auf eben diesen Routen. Der Handel mit Frachtderivaten eröffnet somit neue Ansätze des Risikomanagements und - wenn gewünscht- die Möglichkeit zur Spekulation mit dem unterliegenden Risiko.

Zwei Kategorien von Finanzderivaten sind dabei von signifikanter Relevanz für den Gebrauch im Schifffahrtsumfeld, nämlich Swaps und Optionen. Auf diese wird daher im Folgenden näher eingegangen.

Swaps

Swaps können wahlweise als einfache oder eher komplexe Instrumente ausgestaltet werde. Im Schifffahrtskontext sind jedoch die einfachen („Plain Vanilla“) Swaps üblich. Diese haben ihre Wurzeln im Finanzsektor und die Wahrscheinlichkeit ist hoch, dass Schiffseigentümer und sonstige Marktteilnehmer im Schifffahrtsumfeld mit dem dahinterstehenden Konzept vertraut sind.

Dem Grunde nach handelt es sich hierbei um einen Vertrag zwischen zwei Parteien, auf Grundlage dessen ein Aktivposten des einen Vertragspartners gegen einen Aktivposten des anderen Vertragspartners getauscht wird (engl.: to swap). Beide Vertragsparteien gehen dabei davon aus, dass ihnen aus dem Vertrag jeweils ein Vorteil erwächst. Ein geläufiges Beispiel aus der allgemeinen Finanzwirtschaft ist ein Zinssatz Swap, bei dem ein gleitender Zinssatz (z.B.: EURIBOR) gegen einen nominellen, fixen Zinssatz getauscht wird.

Im Schifffahrtskontext stellt sich der Sachverhalt indes etwas anders dar, obwohl auch hier ein fixierter Aktivposten gegen einen unbekannten, zukünftigen Aktivposten getauscht wird und es sich somit ebenfalls um einen Plain Vanilla Swap handelt. Allerdings vereinbaren

Käufer und Verkäufer etwa bei einem FFA, der jeweils anderen Vertragspartei lediglich den Differenzbetrag zwischen dem fixierten Preis bei Fälligkeit („Strike“) und dem tatsächlichen zukünftigen Marktpreis auszuzahlen. Mithin findet also kein physischer Austausch von Waren oder Leistungen statt, sondern der Swap ist rein finanzbasiert.

Mithin wird dabei teilweise bezweifelt, das es sich bei Swaps um Instrumente des Hedging handelt, die ausschließlich darauf ausgelegt sind, einen Ausgleich zwischen Verlusten in einem Bereich und Gewinnen in einem anderen Bereich herbeizuführen. Wie bereits vorstehend ausgeführt ist in der Praxis aber eh ein perfektes Hedging grundsätzlich nicht vollständig möglich. Im Fall von FFA lässt sich dies auf das grundsätzliche Geschäftsrisiko („Basic Risk“) zurückführen, das nicht diversifiziert werden kann. So weicht etwa die Konfiguration des idealisierten Typschiffes bei Frachtderivaten in Größe, Auslegung und Verbrauch mehr oder weniger von tatsächlich disponierten Schiffen ab. Somit wäre es zielführender, Swaps als Frachtderivate dahingehend zu erfassen, dass sie dazu dienen zukünftige Verlust- oder Gewinnpotentiale zu sichern.

Um einen Swap zu vereinbaren benötigt ein Marktteilnehmer zunächst einmal einen anderen Marktteilnehmer, einen Marktmacher oder ein Handelssystem („Clearing“) als Vertragspartner. In vielerlei Hinsicht verhält es sich mit FFA sehr ähnlich wie mit konventionellem Chartering, aber darüber hinaus unterscheiden sich beide durch systemimmanente Unterschiede. Bei der Vercharterung zahlt der Charterer den fixierten Preis, also die vereinbarte Charterrate, die für die Dauer der Vertragslaufzeit fixiert und zu entrichten ist, an den Schiffseigentümer. Bei einem FFA ist dahingegen eine Rate, die in der Zukunft liegt, zu zahlen. Hieraus resultiert das Potential, dass Marktteilnehmer mit unterschiedlichen Erwartungen an die Zukunft entgegengesetzte Positionen einnehmen und somit wechselseitig als Vertragspartner in Frage kommen. Eine wesentliche Ursache für signifikant unterschiedliche Zukunftserwartungen liegt dabei in der Informationsasymmetrie der Marktteilnehmer. Während der physische Schifffahrtsmarkt verglichen mit anderen Branchen bereits als intransparent zu bezeichnen ist, gilt dies umso mehr für privatwirtschaftlich gehandelte Swaps. Diese werden als sogenannte „over- the-counter“ („OTC“) Geschäfte ohne Veröffentlichung abgewickelt und sind nicht börsenerfasst. Daher ist es leicht ersichtlich, dass dies Raum für signifikant unterschiedliche Würdigungen der gegenwärtigen und zukünftigen Situationen auf den Frachtmärkten eröffnet.

Generell bieten Swaps Vorteile in drei Bereichen:

1. Sie können zu einer besseren Kostenkontrolle führen und helfen, Verluste zu vermeiden.
2. Sie können dazu dienen, frühzeitig Gewinne abzusichern.
3. Sie können die Bonität positiv beeinflussen, da sie dokumentieren, dass sich der Marktteilnehmer aktiv mit einem aktiven Risikomanagement auseinandergesetzt hat, was Banken in der Regel positiv werten dürften.

[...]

Details

Seiten
7
Jahr
2009
ISBN (eBook)
9783640504886
Dateigröße
460 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v142332
Note
Schlagworte
Einsatz Frachtderivaten Seeschifffahrtsmärkten

Autor

Zurück

Titel: Über den Einsatz von Frachtderivaten auf Seeschifffahrtsmärkten