Lade Inhalt...

Dubai. Projekte und Maßnahmen der wirtschaftlichen Diversifizierung und deren Auswirkungen auf die Stadtentwicklung

Mit besonderer Berücksichtigung der Verkehrsinfrastruktur

Examensarbeit 2009 104 Seiten

Geowissenschaften / Geographie - Wirtschaftsgeographie

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Vorwort

1. Problemstellung und Vorgehensweise
1.1 Begriffsbestimmung
1.2 Vorgehensweise
1.2.1 Beobachtungen
1.2.2 Interviews
1.2.3 Quantitative Analyse
1.3 Fragestellung und Aufbau der Arbeit

2. Der Untersuchungsraum
2.1 Naturräumliche Situation
2.2 Das politische System
2.3 Bevölkerung
2.4 Wirtschaft
2.5 Die geschichtliche Entwicklung Dubais
2.5.1 Aufbau der Stadt seit 1950
2.5.2 Der Entwicklungsplan von 1961
2.5.3 Der Entwicklungsplan von 1970

3. Stadtentwicklungsprojekte der wirtschaftlichen Diversifizierung
3.1 Der Aufstieg zum Handelszentrum
3.1.1 Der Niedergang des Handelszentrums Lingeh
3.1.2 Der systematische Aufbau eines Hafennetzes
3.1.2.1 Port Rashid
3.1.2.2 Hamriya Port
3.1.2.3 Der Hafen Jebel Ali
3.1.2.4 Dubai Ports Authorithy (DPA)
3.1.3 Die Entwicklung des Flugverkehrs
3.1.4 Die Freihandelszonen
3.1.4.1 Jebel Ali Freezone (JAFZ)
3.1.4.2 Dubai Flower Centre
3.1.5 Aktuelle Bilanz
3.2 Der Tourismussektor
3.2.1 Shopping Metropole Dubai
3.2.1.1 Unterschiede der Malls
3.2.1.2 Shopping Festival
3.2.2 Dubailand
3.2.2.1 Falconcity of Wonders (FoW)
3.2.2.2 Snowdome
3.2.3 Dubai International Convention and Exhibition Centre (DICEC)
3.2.4 Entwicklung des Tourismussektors
3.3 Aufstieg zum Banken- und Finanzzentrum des Nahen Ostens
3.3.1 Dubai International Financial Centre (DIFC)
3.4 Der Bausektor
3.4.1 Das Bauunternehmen Nakheel
3.4.1.2 Dubai Waterfront
3.4.2 Das Bauunternehmen Emaar
3.4.2.1 Dubai Marina
3.4.2.2 Burj Dubai (Turm Dubai)
3.4.3 Resümee
3.5 Neue Technologien
3.5.1 Dubai Internet City (DIC)
3.5.2 Silicon Oasis (DSO)
3.5.3 Zabeel Park
3.6 Die Industrie
3.6.1 Dubai Aluminium Company (Dubal)
3.6.2 Dubai Cable Company (DUCAB)
3.6.3 Industriegebiete

4. Bevölkerungsentwicklung

5. Betrachtung der Auswirkungen der wirtschaftlichen Diversifizierung auf die Stadtentwicklung
5.1 Die Stadtentwicklung
5.1.1 Creek Stage
5.1.2 Jebel Ali Stage
5.1.3 Jumeirah Stage
5.1.4 Scheich Zayed Stage
5.1.5 Emirates Stage
5.1.6 Waterfront Stage
5.2 Sozioökonomische Gliederung, Miete und Arbeitsplatz
5.2.1 Sozioökonomische Gliederung
5.2.1.1 Arbeitersiedlungen
5.2.1.2 Wohngebiete der Mittelschicht
5.2.1.3 Wohngebiete der Oberschicht
5.2.2 Die Wohnungsmiete
5.2.3 Arbeitsplatz und Wohnung
5.3.4 Schlussfolgerung

6. Verkehrsinfrastruktur
6.1 Die Verkehrslage
6.1.1 Die Pendler
6.1.2 Funktionale Segregation
6.1.3 Der öffentliche Nahverkehr
6.1.4 Die Verkehrsplanung
6.2 Projekte zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur
6.2.1 Das Mautsystem SALIK
6.2.2 Metro Projekt
6.3 Fazit

7. Bilanz
7.1 Wirtschaftliche Diversifizierung
7.2 Stadtentwicklung
7.3 Verkehrsinfrastruktur

8. Literaturverzeichnis

9. Anhang

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Straßenkarte

Abbildung 2: Übersichtskarte

Abbildung 3: Warteschlange

Abbildung 4: Verkehrsmeldungen

Abbildung 5: Lage des Emirats Abbildung 6: Klimadiagramm

Abbildung 7: Dargestellte Projekte

Abbildung 8: Port Rashid

Abbildung 9: Jebel Ali Freezone

Abbildung 10: Burjuman Centre

Abbildung 11: Fotoserie Mall of the Emirates

Abbildung 12: Falconcity of Wonders

Abbildung 13: Snowdome

Abbildung 14: Geschäftshotel neben der Dubai Municipality

Abbildung 15: Verteilung der Hotels

Abbildung 16: Bankenviertel

Abbildung 17: The Gate

Abbildung 18: Dubai Waterfront

Abbildung 19: Dubai Marina

Abbildung 20: Burj Dubai

Abbildung 21: Schweinefleisch in Dubai

Abbildung 23: Stromautobahn

Abbildung 24: Entwicklung entlang des Creeks

Abbildung 25: Entwicklungsgebiete

Abbildung 26: Jumeirah Road

Abbildung 27: Sheikh Zayed Road im zeitlichen Verlauf

Abbildung 28: Palme Jumeirah

Abbildung 29: Einwohner

Abbildung 30: Mankhool

Abbildung 31: Oberschicht

Abbildung 32: Mietpreisanstieg (Anfang 2006 bis Ende 2007 für ein Studio)

Abbildung 33: Verteilung der Arbeitsplätze

Abbildung 34: Staumeldungen

Abbildung 35: Klimatisierte Bushaltestelle

Abbildung 36: Toll Gate Al Garhoud Brücke

Abbildung 37: SALIK

Abbildung 38: Die Metrolinien

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Herrscher Dubais

Tabelle 2: Wachstum des BIP

Tabelle 3: Entwicklung der Häfen

Tabelle 4: Entwicklung des Flughafens

Tabelle 5: Entwicklung des Tourismussektors

Tabelle 6: Die wichtigsten Bauprojekte

Tabelle 7: Bevölkerungsentwicklung

Tabelle 8: Bevölkerungs- und Beschäftigtenentwicklung

Tabelle 9: Stadtentwicklungsphasen

Tabelle 10: Merkmale für die sozioökonomische Aufteilung

Tabelle 11: Mieten und Einwohner

Tabelle 12: Mieten für ein Zwei-Zimmer-Appartement

Tabelle 13: Einwohner und Beschäftigtenzahlen

Tabelle 14: Gebietsnummern

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Vorwort

Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit den Projekten und Maßnahmen der wirtschaftlichen Diversifizierung und deren Auswirkungen auf die Stadtentwicklung sowie die Verkehrsinfrastruktur in Dubai. Das Interesse für den Untersuchungsraum ist im Zuge der Berichterstattung über die Eröffnung des Burj al Arab 1999 entstanden und in den folgenden Jahren durch die mediale Präsenz mit neuen aufsehenerregenden Projekten, wie beispielsweise den aufgeschütteten Inseln, gewachsen. Bei der Suche nach einem geeigneten Thema für die Zulassungsarbeit ging die Präferenz zu Dubai, wobei eine genaue Problemstellung vorerst fehlte. Diese ist erst mit Fortdauer der Auseinandersetzung mit dem Untersuchungsraum entstanden, wobei die endgültige Problemstellung während eines neuntägigen Aufenthalts hervorgegangen ist.

Da zu der gewählten Thematik „Projekte und Maßnahmen der wirtschaftlichen Diversifizierung und deren Auswirkungen auf die Stadtentwicklung mit besonderer Berücksichtigung der Verkehrsinfrastruktur“ nur in sehr geringen Umfang wissenschaftliche Literatur vorliegt, wurde ein Teil der Informationen aus Zeitungsartikeln der Gulf News, den offiziellen Webseiten der Behörden und Broschüren und Internetauftritten der verschiedenen Projekte bezogen. Beispiele hierfür sind die Auswertungen der Verkehrsmeldungen über einen längeren Zeitraum und verschiedener Datensätze der Statistik Behörde Dubais, deren Ergebnisse in mehreren Karten dargestellt werden.

Ein wesentlicher Bestandteil der Arbeit sind die Karten, die der leichteren Verständlichkeit der Thematik und der Orientierung im Untersuchungsraum dienen. Alle Karten wurden mit ArcGis 9.2 erstellt, die Kartengrundlage wurde anhand von Google Maps georeferenziert. Durch die Verwendung verschiedener Karten des Gis Centers und der Karte Dubai Stadt wurden die verschiedenen Projekte, Gebiete und Straßen eingezeichnet. Einen ersten Überblick über den Großraum Dubai stellen Abbildung 1: „Straßenkarte“ und 2: „Übersichtskarte“ dar. Diese beinhalten die verschiedenen Stadtviertel, die im Ablauf der Arbeit Verwendung finden, sowie die wichtigsten Straßen und Brücken, welche den Leser als Referenzpunkte dienen. Bei einigen Karten wurden die verschiedenen Bezirke nicht mit ihren Namen, sondern mit Ihrer Gebietsnummer gekennzeichnet, um die Übersichtlichkeit gewährleisten zu können. Eine Auflistung der Gebietsnummern mit den dazugehörigen Namen befindet sich in der Tabelle 14: „Gebietsnummern“ im Anhang.

Auf die oftmalige Verwendung englischsprachiger Projektnamen wird vorab hingewiesen, welche zwecks der Authentizität verwendet werden, da deren Namen auch im Untersuchungsraum in der englischsprachigen Form bekannt sind.

Nachdem die Abgabe der Zulassungsarbeit (Note 1) über ein Jahr zurückliegt wurden partiell Aktualisierungen vorgenommen beziehunsweise auf neuere Literatur verwiesen.

Abbildung 1: Straßenkarte

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Übersichtskarte

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Problemstellung und Vorgehensweise

Die beiden Begriffe „wirtschaftliche Diversifizierung“ und „Stadtentwicklung“ bilden den Rahmen der vorliegenden Arbeit. Vorab muss deshalb deren Verständlichkeit geklärt werden und der Bezug zur Problemstellung hergestellt werden. Anschließend steht die Vorgehensweise im Fokus der Betrachtung, der ein Überblick über den Aufbau der Arbeit folgt.

1.1 Begriffsbestimmung

Unter „Stadtentwicklung“ versteht man die Genese einer Stadt, von ihren Anfängen bis zur Gegenwart oder während einer bestimmten Epoche.[1] Für Dubai und andere Länder, die mithilfe von Erdöleinnahmen ihre Infrastruktur weitreichend ausbauten, wurde von Cordes und Bonine der Begriff der „Oil-Urbanization“ eingeführt.[2] Für die Anfänge der Stadtentwicklung nach den Erdölfunden von 1970 bis 1990 ist dieser Termini zutreffend, in den letzten Jahren hingegen hat die Bedeutung der Einnahmen aus dem Erdölexport stark abgenommen und infolgedessen auch deren Bedeutung auf die Genese Dubais.

Vielmehr wurde das Emirat in den letzten Jahren von den Projekten der wirtschaftlichen Diversifizierung geprägt. Dies bedeutet die Durchführung von Maßnahmen zum Abbau von einseitigen Strukturen.[3] Im Untersuchungsraum hat sich dieser Prozess in weiser Voraussicht vollzogen, nachdem bereits um 1980 erste Prognosen die Erschöpfung der Erdölquellen für 2020 vorhersagten, weswegen Dubai seit diesem Zeitpunkt versucht der ökonomischen Monostruktur und somit der Abhängigkeit vom Erdöl entgegenzuwirken und andere Wirtschaftsbereiche als den Erdölsektor forciert, um die Stabilität des Emirats zu gewährleisten.[4]

Nachdem die Maktoum Familie[5] die Wirtschaft des Emirats erfolgreich diversifizierte und der Beitrag des Erdöls am BIP nur noch marginal ist, gilt der Untersuchungsraum als Vorbild für andere Staaten und Städte im arabischen Raum, die versuchen wie Dubai ihre Wirtschaft zu diversifizieren. Welche Auswirkungen die dazu benötigten Maßnahmen jedoch auf das Stadtgebiet haben, fand in der wissenschaftlichen Literatur, aufgrund der Aktualität der Thematik, bis jetzt kaum Berücksichtigung, weshalb die vorliegende Untersuchung versucht diesen Sachverhalt in Bezug auf die Stadtentwicklung und die Verkehrsinfrastruktur zu klären.

1.2 Vorgehensweise

Während eines neuntägigen Aufenthalts in Dubai wurde anhand der qualitativen Methoden: Beobachtungen und Interviews die Basis für die vorliegende Arbeit gelegt. Nach dem Aufenthalt wurde die quantitative Methode verwendet. Die genauere Vorgehensweise wird im folgenden Abschnitt erläutert.

1.2.1 Beobachtungen

Abbildung 3: Warteschlange

[Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten] Beobachtungen waren in der Explorationsphase die Methode um erste Erkenntnisse über den Untersuchungsraum zu gewinnen. Hierzu wurden aufgrund der Größe des Gebiets von 70 Kilometer Länge mehrere Taxi- und Busfahrten durchgeführt. Diese waren der weiteren Untersuchung förderlich, da bei Auffälligkeiten bei anderen Fahrgästen beziehungsweise den Taxifahrern nachgefragt werden konnte. Außerdem wurden kleinere Gebiete, wie Mankhool, Al Karama, die ersten Kilometer der Sheikh Zayed Road (vom Zabeel Park bis zum Burj Dubai), Al Qusais und die Altstadtgebiete entlang des Creeks, zu Fuß erkundet, wobei beispielsweise auf die Gebäudehöhe, Funktion, Altersstruktur, Verkehrsinfrastruktur und weitere städtebauliche Merkmale geachtet wurde. Weitere Besonderheiten, die nicht Teil der eigentlichen Untersuchung waren wurden, wenn sie als typisch für den Raum eingestuft wurden, auch in den Datenbestand aufgenommen. So ist zum Beispiel die Beobachtung von langen Warteschlangen für Taxis gemacht worden, diese aber eher banale Gegebenheit kann in Dubai als Indikator für den Erfolg von Messen und Einkaufszentren herangezogen werden.[6]

Die Beobachtungen waren Basis für die qualitativen Interviews, da aufgrund der entstandenen Daten ein Schema für die Interviews erstellt wurde und nach Besonderheiten gezielt nachgefragt werden konnte.

Nach dem Aufenthalt wurde weiterhin auf Beobachtungen zurückgegriffen. So wurde zum Beispiel die Entwicklung der Sheikh Zayed Road anhand des Instrumentes der Fotos nachvollzogen und die Abbildungen 24, 25, und 41 wurden unter der Verwendung von Luftbildern erstellt.[7]

1.2.2 Interviews

Die Führung der Interviews ist den Merkmalen der qualitativen Methodologie: Offenheit, Kommunikativität, Naturalistizität und Interpretativität gefolgt.[8] Die Vorgehensweise bei der Durchführung der Interviews wird nun erläutert.

Die Gespräche haben in alltäglichen Situationen der Betroffenen stattgefunden, eine Aufzeichnung auf Tonband war von fast allen Personen nicht gewünscht, oder aufgrund der vorherrschenden Bedingungen im Bus oder auf der Straße nicht möglich.[9] Bei der Auswahl des Samples wurden Einheimische, Migranten verschiedener sozioökonomischer Stellung, Experten und Touristen herangezogen, wodurch in der vorliegenden Untersuchung ein breites Spektrum an verschiedenen Meinungen repräsentiert wird.

Die Interviews folgten immer demselben Muster. Anfangs wurde den Betroffenen der Zweck der Befragung dargelegt, hierbei war das Vorliegen der Bestätigung von Herrn Prof. Dr. E. Struck, in dem erklärt wurde, dass der Aufenthalt im Zuge einer wissenschaftlichen Arbeit stattfindet, sehr hilfreich. Zudem wurde versucht die Gesprächssituation möglichst natürlich zu gestalten, um das Vertrauen des Betroffenen zu gewinnen.[10] Im weiteren Verlauf wurde nach persönlichen Daten, die die Herkunft, den aktuellen Wohnort in den VAE und ihre berufliche Tätigkeit umfassten, gefragt. Anschließend wurde explizit nach der wirtschaftlichen Entwicklung, der Genese der Stadt und der Verkehrssituation gefragt. Die Abfolge der drei Fragestellungen wurde den Antworten der interviewten Person angepasst, oder aufgrund des Hintergrunds des Betroffenen ausgelassen. Dies war zum Beispiel der Fall, wenn Touristen zum ersten Mal im Untersuchungsraum waren, oder Migranten vor Kurzem nach Dubai gekommen sind und ihnen die Stadt vor der Ankunft weitestgehend unbekannt war.

Bei Experteninterviews wurde die Person des Befragten nicht berücksichtigt, im Mittelpunkt ist nur sein Spezialgebiet gestanden, weswegen die Fragen nach persönlichen Daten und andere Themengebiete nicht angesprochen wurden.[11]

1.2.3 Quantitative Analyse

Die Daten von verschiedenen Quellen, wie der Behörde für Statistiken in Dubai, wurden gesammelt, geordnet, systematisiert und ausgewertet.[12] Sind diese Schritte vollzogen gewesen, wurden Überlegungen angestellt, inwieweit die erhobenen Daten für die Untersuchung relevant sind und wie sie am besten dargestellt werden können. Hierbei wurde auf die Erstellung von Karten und Tabellen zurückgegriffen, wobei erstgenannte aufgrund ihrer leichteren Verständlichkeit und Übersichtlichkeit präferiert wurden.

Am Beispiel der Erhebung der Staumeldungen wird auf die angewandte Methode genauer eingegangen. Auf der Homepage der Gulf News lagen täglich aktuelle Verkehrsmeldungen vor.[13] Diese wurden vom 28. Mai 2008 bis zum 28. Juni 2009 101-mal erfasst. Jedes Auftreten einer Straße bei den Meldungen wurde in einer Excel-Tabelle mit Datum und Uhrzeit, wie in Abbildung 34: „Staumeldungen“ dargestellt, vermerkt. Nach Abschluss der Erhebung folgte die Auswertung der Daten, abschließend wurden die Ergebnisse in eine Karte übertragen, die einen Überblick über das Verkehrsaufkommen in Dubai gibt.

Abbildung 4: Verkehrsmeldungen[14]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1.3 Fragestellung und Aufbau der Arbeit

Nach dem Literaturstudium und den ersten Beobachtungen ist die Problemstellung der Arbeit entstanden, die auf den drei folgenden Fragen basiert.

1. Wie hat sich die wirtschaftliche Diversifizierung in Dubai vollzogen/vollzieht sich?
2. Welche Auswirkungen auf die Stadtentwicklung hat/hatte dieser Vorgang?
3. Inwieweit wurde die Verkehrslage beeinträchtigt und welche Maßnahmen wurden seitens der Regierung getroffen, um den neuen Anforderungen gerecht zu werden?

Der Aufbau der Arbeit folgt der dargestellten Fragestellung. Im ersten Kapitel wurde vorab die Vorgehensweise der vorliegenden Untersuchung dargestellt. Das zweite Kapitel widmet sich dem Untersuchungsraum und gibt einen ersten Überblick über diesen. Die Projekte der wirtschaftlichen Diversifizierung werden im dritten Kapitel erläutert und dienen der Beantwortung der ersten Fragestellung. Im vierten Kapitel werden die Auswirkungen der wirtschaftlichen Entwicklung auf die Bevölkerungsentwicklung untersucht, die als Basis für die spätere Betrachtung der Genese der Stadt dient. Im fünften Kapitel folgt die Beantwortung der zweiten Fragestellung. Hierbei wird nicht nur auf die zeitliche Ausbreitung der Stadt, sondern auch auf die sozioökonomische Gliederung der Wohngebiete, die Mietpreisentwicklung und die Einwohnerzahl eingegangen. Das sechste Kapitel behandelt die aktuelle Verkehrsproblematik im Untersuchungsraum und leitet Gründe für diese her. Im letzten Kapitel wird eine Bilanz für die drei Fragestellungen gezogen und zukünftige Tendenzen dargestellt.

2. Der Untersuchungsraum

In diesem Kapitel werden die Lage, das politische System, die Bevölkerungsstruktur, die Wirtschaft und die geschichtliche Entwicklung dargestellt, die zusammen einen ersten Überblick über die Stadt geben.

2.1 Naturräumliche Situation

Dubai liegt am Ostrand der arabischen Halbinsel, am Persischen Golf in der Wüstenzone der arabischen Breiten, dem sogenannten Sahara-, Arabien-, Iran-, Thar-Wüstengebiet.[15] Die Stadt befindet sich auf 25° 15´nördlicher Breite und 55° 17′ östlicher Länge, der schwarze Punkt in Abbildung 5: „Lage des Emirats“ kennzeichnet Dubai.

Abbildung 5: Lage des Emirats[16] Abbildung 6: Klimadiagramm[17]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Das Klima ist vollarid, der mittlere Jahresniederschlag liegt bei 100mm und die Tage mit messbarem Niederschlag betragen zehn bis fünfzehn im Jahr. Die Trockenheit wird durch die hohen Temperaturen, die Sonneneinstrahlung und die häufig auftretenden Winde verstärkt. In den Wintermonaten sind die Temperaturen niedriger und die Niederschläge am höchsten, wie Abbildung 6: „Klimadiagramm“ verdeutlicht.

Das Emirat, deren Größe 3.855 Quadratkilometer beträgt, erstreckt sich über 70 Kilometer und wird von den beiden Nachbaremiraten Abu Dhabi, der Hauptstadt der VAE, und Sharjah begrenzt. Der Untersuchungsraum umfasst nicht das ganze Emirat sondern nur das direkte Stadtgebiet, welches sich in Küstennähe befindet.[18] Im Norden, nahe der Grenze zu Sharjah trennt der Creek, ein Meeresarm, die Stadt auf einer Länge von 14 Kilometern.[19]

2.2 Das politische System

Dubai gehört zu der aus sieben Emiraten bestehenden Föderation der Vereinigten Arabischen Emirate (VAE), die 1971 entstanden ist. Abu Dhabi ist die Hauptstadt der VAE, der auch noch Sharjah, Ras Al-Khaimah, Fujairah, Ajman und Umm Al-Quaiwain angehören.[20] Die Emirate sind eine Föderation autonomer Emirate, denen jeweils ein Herrscher vorsteht. Präsident der Föderation ist der Herrscher des größten Emirats, Abu Dhabi, jener von Dubai ist Ministerpräsident.[21] Die Herrscher der jeweiligen Emirate regieren absolut, wobei sie sich mit den wichtigsten Persönlichkeiten beraten und öffentliche Majils -Sitzungen abhalten, bei denen die lokale Bevölkerung Vorschläge und Kritik vorbringen kann.[22]

Politische Parteien und Gewerkschaften sind verboten, Wahlen finden ebenfalls nicht statt. Die Herrscher Dubais entstammten alle der Maktoum Familie. Sie regieren seit 1833 das Emirat. Die nachstehende Tabelle 1: „Herrscher Dubais“ gibt einen Überblick, in welchen Zeiträumen die verschiedenen Herrscher regierten.

Tabelle 1: Herrscher Dubais

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

2.3 Bevölkerung

Die Bevölkerung Dubais beträgt zurzeit 1,6 Millionen Einwohner. Der Ausländeranteil der Erwerbsbevölkerung liegt bei etwa 90 Prozent,[24] wobei ein Großteil dieser aus Pakistan, Indien und Ägypten stammt.[25] Außerdem leben viele Europäer in Dubai, die größte Gruppe repräsentieren die Briten. Dieser Umstand ist auf die Vorherrschaft der Briten bis 1971 in Dubai zurückzuführen. Typisch für ein Einwanderungsland ist der große Männerüberschuss, 2005 kamen auf eine Frau drei Männer. Eine detaillierte Betrachtung der Bevölkerungsentwicklung folgt in einem späteren Kapitel, da mit ihr die wirtschaftliche Entwicklung gut nachvollzogen werden kann.

2.4 Wirtschaft

Der Erdölexport trägt nur noch fünf Prozent zum BIP des Emirats bei, trotzdem wächst dieses seit 2001 beständig. Weshalb sich die Wirtschaft in diesem Maße entwickelt hat, wird in der vorliegenden Arbeit anhand der wirtschaftlichen Diversifizierung dargestellt. Bei diesem Unterpunkt wird darauf hingewiesen, dass die offizielle Währung der Dirham ist, welcher direkt an den US-Dollar gekoppelt ist.[26]

Tabelle 2: Wachstum des BIP[27]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

2.5 Die geschichtliche Entwicklung Dubais

Der Name Dubai tauchte erstmals in Aufzeichnungen der Briten im Jahre 1799 auf.[28] Nach einem Disput mit dem Ruler von Abu Dhabi ließen sich 800 Mitglieder der Al Bu Falasa, denen auch die Familie Maktoum angehörte,[29] im Jahr 1833 im Bereich des heutigen Shindagha nieder um ein eigenes Scheichtum zu gründen.[30] Zu dieser Zeit war Dubai noch ein kleines unbedeutendes Fischerdorf.[31] Am Ende der 1870er Jahre ernannten die Briten Dubai zu ihrem Haupthafen der „Trucial States“ und zum Zentrum für Import und Export britischer Händler. Ab 1890 benutzte auch die Bombay and Persia Steam Navigation die Stadt am Creek als neuen Hafen, was zugleich der Beginn des Handelsplatzes Dubai war.[32] Um die Jahrhundertwende erhöhte zudem der Hafen Lingeh[33] die Steuern, was der damalige Herrscher Scheich Maktoum bin Hasher Al Maktoum geschickt nutzte und den Hafen Dubais zum Freihandelshafen erklärte. Daraufhin ließen sich viele Kaufleute aus Lingeh im Emirat nieder und stärkten den Handelsstandort durch ihre Kenntnisse und weitreichenden geschäftlichen Beziehungen.[34] Zu diesem Zeitpunkt hatte die Stadt circa 10.000 Einwohner, die in drei verschiedenen Vierteln lebten: Deira, das größte Viertel umfasste 1.600 Häuser und 350 Geschäfte, hier waren vor allem Araber, Perser und Baluchis angesiedelt. Auf der Halbinsel Shindagha befanden sich 250 Häuser, in denen ausschließlich Araber wohnten und in Dubai, dem kleinsten Viertel mit 200 Häusern und 50 Shops, lebten vorwiegend persische und indische Händler.[35] Dank der positiven Entwicklung des Handels und der Entfaltung zum Reexport-Standort verdoppelte sich die Bevölkerung bis 1930. In diesem Zeitraum investierten viele Kaufleute in die Perlenfischerei, um an dem lukrativen Perlenhandel zu partizipieren.[36] Die wirtschaftliche Depression, die japanischen Zuchtperlen, die ab 1921 auf den Markt drängten, und der Zweite Weltkrieg brachten den Perlenhandel allerdings zum Erliegen.[37] Infolgedessen stagnierte auch die Wirtschaft in Dubai und erholte sich nur langsam.[38]

Der von den Briten am Creek eingerichtete „Flying boat service“[39] und der Freihandelshafen verhalfen Dubai dazu, zur Drehscheibe für Gold zu werden. Das Gold wurde größtenteils von Südafrika nach Dubai geflogen und anschließend nach Pakistan oder Indien verkauft. Das Importverbot der indischen Regierung für Gold im Jahr 1947 machte das Emirat zum zentralen Umschlagsplatz für dieses Produkt, weil die Nachfrage danach in Indien ungebrochen blieb. Zudem entwickelte sich der Reexport zu dieser Zeit prächtig.[40]

2.5.1 Aufbau der Stadt seit 1950

Der Ausspruch „what is good for the merchants, is good for Dubai“ von Scheich Rashid spiegelt sich in der vorausschauenden Stadtplanung wider. Der Scheich und seine Berater versuchten mit begrenzten Mitteln die bestmögliche Infrastruktur[41] zu errichten, um Dubai als Handels-, Finanz- und Dienstleistungszentrum zu etablieren. Seine Projekte waren weitsichtig und „visionär“[42], wofür er auch mehrfach kritisiert wurde. Die finanziellen Mittel bezog er direkt aus den Handelsaktivitäten beziehungsweise über Hilfszahlungen von Kuwait oder Quatar,[43] die schon zu diesem Zeitpunkt über Erdöleinnahmen verfügten. Zwischen 1965 und 1972 war der „Trucial States Development Fund“[44] die wichtigste Finanzierungsquelle. Mit den hieraus bezogenen Geldern wurde zum Beispiel der Ausbau des Creek[45] finanziert, der ausgebaut werden musste um die wirtschaftliche Entwicklung der Stadt weiterhin gewährleisten zu können.[46] Der Fokus wurde hierbei auf die Abwendung der Verschlickung im Mündungsbereich und die Sandbank, die dem Einfahrtsbereich vorgelagert war, gelegt. Zudem wurden neue Anlegestellen errichtet. Nach Vollendung der Ausbauarbeiten konnten Küstendampfer mit bis zu 800 Tonnen anlegen, dies verschaffte Dubai einen erheblichem Vorteil gegenüber dem Konkurrenzhafen in Sharjah.[47]

2.5.2 Der Entwicklungsplan von 1961

Das britische Architekturbüro John R. Harris entwarf den Entwicklungsplan von 1961 und legte darin langfristige Planungsziele fest. So sollte eine Verkehrsinfrastruktur erstellt werden, die dem Verkehrsaufkommen entsprach. Auch Zonen für Schulen, Industrie, Handel, öffentliche Gebäude und Wohnungen waren vorgesehen. Wichtigster Bestandteil des Konzepts war die Entstehung eines neuen Stadtzentrums . Dies führte durch den Einfluss der Briten allmählich zum „Dualismus von autochthoner Altstadt und kolonialer Neustadt“.[48]

Der Plan wurde größtenteils umgesetzt, es wurden neue Durchgangsstraßen errichtet und mit finanzieller Unterstützung von Quatar die einspurige Maktoum -Brücke gebaut.[49] Auf den neu aufgespülten Flächen, die durch die Creek -Erweiterung entstanden, wurden Lagerstätten, Warenhäuser und neue Industriegebiete angesiedelt. Abweichungen im Entwurf waren bedingt durch die gering zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel, so konnten zum Beispiel die neuen, im Plan vorgesehenen Wohnviertel erst 15 bis 20 Jahre später realisiert werden. Die Aussicht auf Erdölfunde, das Risiko, beim Umladen auf offener See Ware zu verlieren oder Boote zu beschädigen und der Anstieg des Seehandels, der im Creek nicht mehr zu bewältigen gewesen wäre, veranlassten Scheich Rashid dazu, trotz der begrenzten finanziellen Mittel außerplanmäßig den Tiefseehafen Port Rashid errichten zu lassen.[50]

2.5.3 Der Entwicklungsplan von 1970

Die Entdeckung des Fateh-Offshore -Erdölfeldes[51] im Jahr 1966 und der erste Erdölexport 1969 verschafften dem Architekturbüro John R. Harris einen größeren finanziellen Spielraum, um die neuen strategischen Ziele festzulegen.[52] Das neue Konzept sah einen Tunnel bei der Creek -Mündung, eine neue Brücke, neue Flächen für Erholung, Wohngebiete, Gesundheit und Bildung vor. Außerdem wurde eine generelle Ausweitung der Verkehrsinfrastruktur in die Planungen miteinbezogen. Der Shindagha -Tunnel wurde 1975 gebaut und verbindet seither Bur Dubai mit Deira. Die Maktoum -Brücke wurde erweitert und die Garhoud -Brücke neu errichtet. Eine Ringstraße für den Schwerverkehr wurde ebenfalls in Betrieb genommen. Sie verbindet Dubai mit dem Flughafen und den anderen Emiraten. All diese Projekte führten zur Verbesserung der innerstädtischen Verkehrsinfrastruktur. Abweichungen im Plan ergaben sich durch den Ausbau des Port Rashid und den Neubau des Hamriya Ports, an den der neue Hamriya Market angeschlossen wurde. Auch die Errichtung des Trockendocks war im Entwurf nicht vorgesehen. Nachdem die Möglichkeit einer Verdopplung der Bevölkerung innerhalb der nächsten fünf Jahre von den Planern unberücksichtigt blieb,[53] mussten ebenfalls mehr Wohnraum und infrastrukturelle Einrichtungen geschaffen werden.[54] Die damals durchgeführten Maßnahmen werden der „Oil-Urbanization“ zugeordnet, und waren Grundlage für die weitere Entwicklung des Untersuchungsraums.[55]

3. Stadtentwicklungsprojekte der wirtschaftlichen Diversifizierung

Scheich Rashid bemerkte schon 1920 die Abhängigkeit vom Perlenhandel, weshalb seit dieser Zeit Bestrebungen verfolgt wurden, Dubais Wirtschaft zu diversifizieren. Mit den erhöhten Einnahmen aus dem Erdölsektor wurden diese Anstrengungen intensiviert. Man wollte hierdurch verhindern, dass die komplette Volkswirtschaft zukünftig nicht nur vom Erdölhandel und den Schwankungen des Rohölpreises abhängig ist.[56] Auch die Prognosen, dass zwischen 2020 und 2030 die Erdölquellen erschöpft sein werden und der Ölpreisanstieg durch den Oktober-Krieg 1973 unterstützten die Planungen.[57] Wie die Maktoum-Familie mithilfe ausländischer Experten die Diversifizierung der verschiedenen Sektoren vorantrieb, wird in diesem Kapitel erläutert.[58]

Hierbei werden verschiedene Maßnahmen und Projekte die zur Behebung der wirtschaftlichen Monostruktur beitrugen beziehungsweise beitragen dargestellt und ein Bezug zur Wirtschaftsgeographie und der „Ökonomie der Faszination“[59] hergestellt. Der Aufbau des umfangreichsten Kapitels der vorliegenden Arbeit wird vorab aufgeführt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 7: Dargestellte Projekte[60]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Am Anfang steht der Aufstieg zum Handelszentrum im Fokus. Der danach folgendeTeil wird auf den in den letzten zehn Jahren aufstrebende Tourismussektor eingehen. Der Finanzsektor wird im Anschluss zu diesen betrachtet. Den Abschluss des Kapitels werden die Industrie, der Bausektor und die neuen Technologien bilden. Die Abbildung 7: „Dargestellte Projekte“ weist allen in diesem Kapitel behandelten Projekten Standorte zu und soll dem Leser dabei helfen die Projekte im Untersuchungsraum verorten zu können.

3.1 Der Aufstieg zum Handelszentrum

Der Handel ist das älteste Gewerbe in Dubai, dies hängt vor allem mit der günstigen Lage am Persischen Golf und der unter der Herrschaft der Maktoums eingeführten liberalen Handelsrichtlinien zusammen.[61] Auf die Anfänge des Handels in Dubai und die Bedeutung von Perlen, Fischen und anschließend auch Gold als wichtigste Waren, wird nicht näher eingegangen. Das Augenmerk richtet sich vielmehr darauf, die umsichtige Planung, welche für den Aufstieg zum Handelszentrum notwendig war, anhand des Niedergangs von Lingeh und dem Ausbau der Häfen und Flughäfen wiederzugeben. In diesem Kontext wird auch auf die Einführung der Freihandelszonen eingegangen und bei der Betrachtung des Dubai Flower Centers die Bedeutung der regionalen wirtschaftlichen Effekte erläutert.[62]

3.1.1 Der Niedergang des Handelszentrums Lingeh

Lingeh galt vor der Jahrhundertwende (1900) als bedeutendster Warenumschlagsplatz des Mittleren Osten. Nachdem jedoch die Perser die Macht in Lingeh von den Arabern übernahmen begann der Niedergang des Hafens. Sie erhöhten die Steuern und Gebühren, weshalb fortan immer weniger Dhaus nach Lingeh kamen um hier ihre Waren umzuschlagen. 1902 war der Hafen nicht mehr profitabel und die Perser übergaben die Hafenleitung an die Belgier. Diese verfolgten jedoch weiterhin die Steuerpolitik der Perser, was schließlich zum Exodus des Hafens führte, weshalb die 500 arabischen Kaufleute ihren Umzug an die Trucial Coast vorbereiteten.[63]

Der damalige Herrscher von Dubai, Scheich Maktoum bin Hasher Al Maktoum, beobachtete die Vorkommnisse in Südpersien schon seit geraumer Zeit und ernannte den Creek 1901 zum Freihandelshafen.[64] Überdies wurden den Kaufleuten aus Lingeh Gelände für ihre Lagerschuppen und Handelskontore angeboten,[65] weshalb sich viele für den Standort Dubai im heutigen Bastakya[66] Viertel entschieden haben. Die mitgebrachten Kenntnisse und Geschäftsbeziehungen der „neuen Dubaiin“ und die Einwanderung indischer Händlerfamilien[67] im Jahre 1930 verhalfen dem Emirat, zum wichtigsten Handelsstandort am Persischen Golf zu werden.[68]

3.1.2 Der systematische Aufbau eines Hafennetzes

Das Emirat entwickelte sich aufgrund der liberalen Handelstradition zum Standort für die Ölunternehmen, die in den 50er Jahren begannen, an der Trucial Coast nach dem „schwarzen Gold“ zu suchen. Um den Ansprüchen der ortsansässigen Händler und neuerdings auch der Ölfirmen gerecht zu werden, musste die Fahrwasserinne des Creek s wegen des kaum vorhandenen Tidenhubs, der geringen Tiefe und der vorgelagerten Sandbank im Einfahrtsbereich umgestaltet werden. Das sogenannte „Creek-Development-Project“ wurde 1954 durch die britische Firma Harlow International initiiert. Vier Jahre später, nachdem Kuwait Dubai ein Darlehen für die entstehenden Kosten gewährte, begann die österreichische Firma Overseas Ltd. mit den Ausbauarbeiten.[69] Nach Fertigstellung des Projekts verfügte der Meeresarm über einen neuen Einfahrtbereich und ermöglichte Küstendampfern mit einem Gewicht von bis zu 800 Tonnen die problemlose Einfahrt und blieb bis zur Eröffnung des Port Rashid 1972 war der einzige Hafen Dubais.[70]

Die Entwicklung zum wichtigsten Hafenstandort der arabischen Halbinsel[71] wird in diesem Abschnitt anhand der drei Häfen: Port Rashid, Hamriya Port und dem Hafen Jebel Ali, sowie der Dubai Ports Authority dargestellt.

3.1.2.1 Port Rashid

Früher als die Nachbarstaaten erkannten Scheich Rashid und seine Berater im Jahr 1960 die Notwendigkeit eines neuen Hafens, einem Tiefseewasserhafen, der auch für die Abfertigung großer Überseeschiffe geeignet war. Nach dem Abschluss einer Machbarkeitsstudie, die im Jahr 1964 in Auftrag gegeben worden war, entschloss man sich, den künstlich angelegten Tiefseewasserhafen direkt am Eingangsbereich auf der nordwestlichen Seite des Creeks zu konstruieren. Die Bauarbeiten hätten schon 1967 beginnen sollen, verzögerten sich aber aufgrund des Sechstagekrieges um ein Jahr.[72] In den ersten Entwürfen waren nur vier Liegeplätze angedacht, während des ersten Jahres der Bauarbeiten entschieden die Planer jedoch 16 Liegeplätze zu errichten. Die ersten zwei Ankerplätze konnten ab 1970 angefahren werden, die restlichen 14 Anlegeplätze wurden 1972 fertiggestellt.[73] In den folgenden Jahren wurde der Hafen so häufig von großen Frachtschiffen angelaufen, dass eine Expansion unumgänglich wurde. Zwischen 1976 und 1979 wurden 14 neue Liegeplätze, 16 Lagerhallen und fünf Anlegestellen mit einem eigenen Container-Terminal errichtet, welches 1984 das Bedeutendste in der Golfregion war.[74]

Abbildung 8: Port Rashid[75]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Im direkten Anschluss an den Port Rashid wurden 1983 die Dubai-Drydocks in Betrieb genommen. In den 25 Jahren seit Bestehen wurden hier mehr als 5.000 Schiffe repariert, davon alleine seit 2003 circa 1.300. Auch die Arbeiterzahl ist in den letzten Jahren erheblich angewachsen, heute sind aktuell 8.500 Leute beschäftigt.[76] Das Cruise Terminal, welches gleichzeitig zwei Kreuzfahrtschiffe abfertigen kann, wurde 2001 fertiggestellt und ergänzt das Angebot des Hafens.[77]

3.1.2.2 Hamriya Port

Nach der Eröffnung des Port Rashid ging der Warenverkehr im Creek stark zurück. Dies änderte sich aber im Zuge des Erdölpreisanstieges 1974, den dadurch verbundenen ökonomischen Aufschwung und den Migrationsbewegungen, wodurch die Kapazitäten des Creeks und seinen Kaianlagen gänzlich ausgelastet waren. Die umsichtige Planung Dubais verdeutlich sich in diesem Kontext, denn schon im Jahr 1972 wurde nordöstlich des Creeks mit dem Bau des Hamriya Ports begonnen, dieser konnte hierdurch schon 1979 in Betrieb gehen und den Creek entlasten. Der Hafen ist für kleine Schiffe konzipiert und durch die kaum vorhandenen Kontrollen und Restriktionen prädestiniert für die regionalen Händler, deren Waren in Kartons, Säcken, Kannen oder dergleichen verpackt sind. An den Hafen schließt direkt der Hamriya Market an, wo die Produkte weiterverkauft werden.[78]

3.1.2.3 Der Hafen Jebel Ali

Port Rashid und der Hamriya Port wurden in direkten Anschluss an den Creek errichtet und deshalb stark mit dem Zentrum verknüpft. Der neue Hafen, dessen Errichtung Scheich Rashid 1972 beschloss, sollte jedoch selbst der Nuklei des geplanten Industriekomplexes Jebel Ali werden,[79] welches an der Grenze zu Abu Dhabi, 35 Kilometer südwestlich von Dubai liegt.[80] In Verbindung mit dem günstigen Standort, nur 120 Kilometer von der Straße von Hormuz entfernt, und der sich entwickelnden Industrie hegte der Scheich die Hoffnung, zum neuen „Hongkong des Nahen Ostens“ aufzusteigen. Viele Kritiker betrachteten das Projekt und seine Größe, immerhin sollte hier die größte künstliche, je von Menschenhand geschaffene Hafenanlage für 1.7 Milliarden US-Dollar entstehen, mit Skepsis.[81] Die erste Kaianlage mit fünf Anlegeplätzen für Überseeschiffe wurde 1978 nach zwei Jahren Bauzeit fertiggestellt. Nach Abschluss der Bauarbeiten 1983 war der Hafen mit 66 Liegeplätzen der Größte und Effizienteste in der gesamten Golfregion.[82] Die erste Bewährungsprobe erfolgte während des ersten Golfkrieges. Frachter fuhren die Häfen in Kuwait, Quatar und im Krisengebiet[83] nicht mehr an und mussten auf die Häfen in den Vereinigten Arabischen Emiraten ausweichen. Mit Fortdauer des Krieges wurde der Güterumschlag ständig erhöht und die Bedeutung des Hafen Jebel Ali, der als Einziger über die benötigte Infrastruktur und Kapazitäten verfügte, ersichtlich und legitimierten sozusagen die Errichtung.[84]

Aufgrund der positiven Entwicklung des Hafens und der anschließenden Freihandelszone war eine Expansion unabdingbar. Die Kosten für den Bau des neuen Terminals, welcher 2005 begonnen wurde, sollen sich insgesamt auf 860 Millionen US-Dollar belaufen und die Kapazitäten entscheidend erhöhen.[85] Nach Abschluss des Projekts soll der Hafen 2030 55 Millionen TEUs[86] pro Jahr abfertigen können. Der aktuell größte Containerhafen der Welt in Singapur bewältigte 2006 fast 25 Millionen TEUs, dies verdeutlicht die zukünftigen Dimensionen des Hafens.[87]

3.1.2.4 Dubai Ports Authorithy (DPA)

Das Management der zwei größten Häfen Port Rashid und Jebel Ali wurde 1991 der im gleichen Jahr entstandenen Dubai Ports Authority unterstellt. Im Jahr 2001 wurde diese Vereinigung mit der Jebel Ali Freezone Authority (JAFZA) zur Ports, Customs and Freezone Corporation zusammengefasst, um eine effizientere Zusammenarbeit zu ermöglichen und über einen größeren Kapitalstock zu verfügen. Dubai Ports International (DPI) wurde gegründet um den nationalen Erfolg auf internationaler Ebene fortzuführen. Im September 2005 wurde die DPI gemeinsam mit der DPA zur DP-World, die Ende 2006 weltweit über 42 Terminals und 30.000 Arbeiter verfügte. Die Stellung im Nahen Osten wurde 2005 durch die Übernahme des Managements der Häfen Abu Dhabi und Fujairah verstärkt.[88] Port Rashid und Jebel Ali zusammen waren 2007 der siebtgrößte Containerhafen der Welt mit 10,65 Millionen TEUs, ausgehend vom Jahr 2006 entspricht dies einem Anstieg von 19 Prozent.[89]

3.1.3 Die Entwicklung des Flugverkehrs

Für einen internationalen Handelsplatz ist auch der Flugverkehr von immanenter Bedeutung. Die erste Flugverbindung ins Emirat wurde 1937 mit dem „Flying Boat Service“ eingerichtet.[90] Ein Jahr später wurde Dubai dreimal wöchentlich von der britischen Imperial Airways angeflogen.[91] Vier Kilometer vom Stadtzentrum entfernt wurde 1960 der Dubai International Airport erbaut, wobei bei der Wahl des Areals Expansionsmöglichkeiten berücksichtig wurden. Im ersten Betriebsjahr wurden 772 Flugzeuge, mit einem Passagieraufkommen von 10.000 Reisenden, abgefertigt.[92] Bis heute wurden weitreichende Expandierungsmaßnahmen[93] durchgeführt, sodass der Dubai International Airport 2007 ein Passagiervolumen von 34 Millionen Personen und Cargo Village ein Frachtvolumen von 1,7 Millionen Tonnen aufwies.[94] Der erwartete Anstieg des Passagier- und Frachtaufkommens in den nächsten Jahren und das nicht Vorhandensein weiterer Flächen für weitreichende Erweiterungen haben den Scheich dazu bewegt, den Bau des größten Flughafens der Welt in Auftrag zu geben.

Der Maktoum International Airport wird das Zentrum des neuen Projekts Dubai World Central, welches für 750.000 Bewohner entworfen ist und dessen Kosten mit 33 Milliarden US-Dollar kalkuliert wurden.[95] Davon werden alleine für die Erstellung des Flughafens, dessen Standort in unmittelbarer Nähe zum Hafen Jebel Ali sein wird, etwa acht Milliarden US-Dollar benötigt. Entgegen früheren Planungen wird der Airport nicht für 120 Millionen sondern für 150 Millionen Passagiere pro Jahr konzipiert.[96] Außerdem werden zwölf Millionen Tonnen Frachtgut pro Jahr,[97] ab der Fertigstellung 2015, expediert werden können. Die erste der sechs Start- und Landebahnen wurde bereits fertiggestellt und mit Beendigung der zweiten Bauphase 2009 können die ersten Low-Cost-Carrier und Charterflieger abgefertigt werden. Mit diesem Bauvorhaben unterstreichen die Planer Dubais ihren Anspruch nicht nur zum Handelskreuz des Nahen Ostens, sondern der ganzen Welt zu werden.[98]

3.1.4 Die Freihandelszonen

Freihandelszonen werden in allen Bereichen dieser Arbeit abgehandelt, die Klärung des Begriffs, ihre Vorteile und weshalb sie im Untersuchungsraum benötigt werden, dient demgemäß der Verständlichkeit des Kontexts und hängt nicht dezidiert mit dem Handel zusammen. Vorab ist hervorzuheben, dass „es in keiner anderen Gegend der Welt so viele Freihandelszonen gibt wie in Dubai und den nördlichen Emiraten“.[99]

Eine Freihandelszone ist ein begrenztes Gebiet in einem Land, für das spezielle Steuerregeln und Zollbestimmungen bestehen. In Dubai gibt es eine Vielzahl solcher Zonen, in denen vorwiegend Handel und Industrie aber auch andere wirtschaftliche Aktivitäten betrieben werden.[100]

Welche Bedeutung die Freihandelszonen für die zukünftige Entwicklung haben wird, wird im folgenden Kontext erläutert. Ausländern ist es in Dubai untersagt außerhalb von Freihandelszonen die Mehrheit an einem Betrieb zu halten. Hierfür müssen die Unternehmer mit einem Emirati, der 51 Prozent des Geschäftes halten muss, kooperieren.[101] Dies behagt den ausländischen Unternehmen keineswegs, denn sie sind immer vom Einheimischen abhängig und müssen ihm, obwohl er im eigentlichen Sinne nichts zum Unternehmenserfolg beiträgt, ein monatliches Entgelt bezahlen. Kontroversen mit dem Emirati haben für das Unternehmen beziehungsweise den Investor weitreichende Folgen, denn der Betrieb gehört gemäß der Rechtsprechung dem Local und ein Wechsel des Geschäftsinhabers ist dementsprechend mit einer Vielzahl von Unannehmlichkeiten verbunden.[102] Damit sich ausländische Investoren und Unternehmer trotzdem im Untersuchungsgebiet niederlassen und solche Probleme vermieden werden können hat die Regierung den Bau von Freihandelszonen in den letzten Jahren intensiviert.[103] Die Vorteile mit 100-prozentigem Eigentum für Ausländer, dem Wegfall von Körperschaft- und Einkommenssteuern, die gute Infrastruktur und die Hilfe bei der Unternehmensgründung liegen auf der Hand und haben zum Beispiel schon mehr als 6.000 Unternehmen bewegt, sich in der Jebel Ali Freezone, die zugleich die Größte des Emirats ist, anzusiedeln.[104]

[...]


[1] Vgl. Leser (2005, S. 876), Gabriel (2004, S. 316)

[2] Vgl. Cordes et al. (1983a und b)

[3] Vgl. Leser (2005, S. 160)

[4] Vgl. Kulke (2006, S. 45)

[5] Die herrschende Familie in Dubai

[6] Vgl. Interviews, Beobachtungen und Abbildung 3: „Warteschlange“, eigene Aufnahme November 2007.

[7] Vgl. Flick (2005, S. 221)

[8] Vgl. Struck (1999, S. 16f.)

[9] Die Auswertung der Interviews erfolgte anhand von Mitschriften und Gedächtnisprotokollen.

[10] Vgl. Struck (1999, S. 23)

[11] Vgl. Flick (2005, S. 139)

[12] Vgl. Meier Kruker et al. (2005, S. 107)

[13] Am 28. Juni 2009 wurde die letzte Aktualisierung der Seite durchgeführt. Seit der Layoutveränderung der Gulf News Homepage Anfang Oktober 2009 ist Traffic Watch nicht mehr abrufbar.

[14] Bildschirmfoto: In der Abbildung sind nur die ersten 15 Untersuchungstage dargestellt.

[15] Vgl. Strahler et al. (2002, S. 223)

[16] Quelle: visibleearth.nasa.gov/view_rec.php?id=898

[17] Quelle: www.klimadiagramme.de/Asien/dubai.html

[18] Vgl. Lavergne et al. (2000, S. 46)

[19] Vgl. Hartog (2005, S. 266) und Abbildung 2: „Überblickskarte“

[20] Vgl. Al Abed (2001, S. 202)

[21] Vgl. Mattes (2005, S. 80)

[22] Vgl. Propp (2006, S. 10) und Knupp (2007, S. 9)

[23] Ibn bedeutet Sohn des. Vgl. Langenscheidt Arabisch (S. 995)

[24] Vgl. Meyer (2004, S. 438) und Thränhardt (2003, S. 354)

[25] Vgl. Scholz (1999, S. 46) und Eelens (1992, S. 5)

[26] Vgl. Propp (2006, S. 11)

[27] Vgl. Statistical Yearbook 2001-2007

[28] Vgl. Gabriel (1988, S. 69); Galibi und Marco Polo beschreiben die Besiedlung um das heutige Dubai schon 1580 als florierende Stadt, welche vor allem von der Perlenfischerei profitiert. Vgl. Scharfenort (2004 S. 32); 1498 berichtet Vasco da Gama von Dibba, hierbei wird vermutet, dass es sich um Dubai handelt. Vgl. Heck (2004, S. 38) in Verbindung mit Gabriel (1988, S. 69).

[29] Die Maktoum Familie regiert seit diesem Zeitpunkt das Emirat. Vgl. Gabriel (1988, S. 69), DTCM (2004, S. 13)

[30] Vgl. Al Abed (2001, S. 151)

[31] Vgl. Scholz (1991, S. 100)

[32] Vgl. Fairservice (2005, S. 20); vorher wurde der Hafen in Sharjah angefahren.

[33] Der Perlenhandel für den südlichen Golf wurde in diesem Hafen abgewickelt. Vgl. Gabriel (2004, S. 307)

[34] Vgl. Kapitel „Der Aufstieg zum Handelszentrum“; Konzelmann (2005, S. 100ff.); Bernhard (2004, S. 226)

[35] Vgl. Elsheshtawy (2004, S. 178); Heard-Bey (1999, S. 242). Die Aufteilung der Bevölkerung nach ethnischen Gruppen entspricht den Prinzipien der orientalischen Stadt. Vgl. Lichtenberger (1998, S. 61)

[36] Vgl. Scharfenort (2004, S. 34-35)

[37] Cordes et al. (1983a, S. 467), Gabriel (2004, S. 307)

[38] Dieser Aspekt kann anhand der Entwicklung der Einwohnerzahl nachvollzogen werden, so stieg die Bevölkerungszahl von 1930 bis 1939 nur von 20.000 auf 21.000. Vgl. Scholz (1991, S. 99) in Verbindung mit Scharfenort (2004, S. 35)

[39] Vgl. Gabriel (1988, S. 72)

[40] Vgl. Scharfenort (2004, S. 36-37)

[41] Hierzu gehörten zum Beispiel das Maktoum Hospital, die Versorgung mit Wasser und Elektrizität, Ernennung einer Polizei, eines Gerichts und der Aufbau eines vollständigen Regierungsapparats.

[42] Vgl. Scharfenort (2004, S. 54)

[43] Scheich Rashid war mit den Herrschern verwandt beziehungsweise verschwägert , weshalb er mehrere Darlehen von diesen Ländern erhielt.

[44] Quatar, Abu Dhabi und die Briten zahlten in diesen Fond ein, nach der Ernennung der VAE im Jahre 1971 übernahm Abu Dhabi alleine die Finanzierung.

[45] Vgl. Kapitel: „Aufbau eines Hafennetzes“.

[46] Scheich Rashid stellte dies schon im Jahr 1952 fest. Der Eingangsbereich verschlickte zunehmend, sodass 1954 die Wassertiefe teilweise nur mehr einen halben Meter betrug. Dementsprechend konnten nur wenige Schiffe den Creek passieren, bis 1958 die Ausbauarbeiten begannen.

[47] Vgl. Heard-Bey (1999, S. 258-259); Molavi (2007, S. 100); Scharfenort (2004, S. 55, 60-61); Gabriel (1988, S. 152)

[48] Vgl. Bähr et al. (2005, S. 209)

[49] Dieser Brückenbau war vor allem Scheich Rashid ein großes Anliegen. Die Disparitäten zwischen Dubai (heute Bur Dubai) und Deira konnten somit abgebaut werden, und die Souks verfügten über eine direkte Verbindung.

[50] Vgl. Wirth (1988, S. 95); Scharfenort (2004, S. 57 und 61) und Heard-Bey (1999, S. 263) .

[51] Befindet sich 120 Kilometer östlich von Dubai.

[52] Vgl. Al Abed (2001, 260 und 266)

[53] Von 1968 bis 1970 ist die Zahl der Bewohner um 13 Prozent pro Jahr gestiegen, diese Zahlen wurden höchstwahrscheinlich als Datengrundlage verwendet. Von 1970 bis 1974 lag die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate bei 14 Prozent. In dem darauffolgenden Jahr stieg die Einwohnerzahl jedoch um 52 Prozent. Bis 1980 hatte Dubai 276.301 Einwohner und die jährliche Zuwachsrate pendelte sich bei 10 Prozent ein. Vgl. eigene Berechnungen nach Scholz (1991, S. 99).

[54] Man errichtete verschiedene Wohngebiete außerhalb der damaligen Stadt. Sozioökonomische Faktoren und die Herkunft waren entscheidend, so wohnten Einheimische in ihren eigenen Vierteln (z. B. Hor al Anz), bei den Expatriats vollzog sich eine Segregation nach Einkommensschicht, die Wohlhabenden aus dem Westen zogen die Gebiete in Küstennähe vor (z. B. Jumeirah), die unteren Sozialschichten lebten in einfachen Gebieten (z. B. al Sabkha) vgl. Scholz (1991, S. 106 ff.)

[55] Vgl. Bonine et al. (1983)

[56] Vgl. Scholz (1993, S. 28)

[57] Vgl. Havlicek (2006, S. 19); Heard-Bey (S. 264)

[58] Vgl. Scholz (2005, S. 13)

[59] Vgl. Schmid (2006)

[60] Eigener Entwurf. Dient als Nachschlagewerk, damit der Leser die Projekte leichter verorten kann.

[61] Vgl. Kasser (2006, S. 167); Held bezeichnet die Politik Dubais als „laiisez faire commercial philosophy“. Vgl. Held (1989, S. 309)

[62] Vgl. Kulke (2006, S. 42)

[63] Nach Ras Al-Khaimah hatten die Händler zum Teil verwandtschaftliche Beziehungen, aber auch Sharjah wurde als neue Niederlassung angedacht.

[64] Folglich nahm die erste Fraihandelszone Dubais bereits um die Jahrhundertwende ihren Betrieb auf.

[65] Vgl. Konzelmann (2005, S. 100ff.)

[66] Bezeichnet die Herkunft der Händler, dem sogenannten Bastak. Vgl. Heard-Bey (1999, S. 245)

[67] Auch Sie haben sich wegen des liberalen Wirtschaftssystems für den Standort Dubai entschieden. Vgl. Hawley (2007, S. 64)

[68] Vgl. Heck (2004, S. 39-40), Pacione (2005, S. 256)

[69] Das Projekt kostete zwischen einer halben Million und 600.000 Pfund und war das bis zu diesem Zeitpunkt größte Projekt an der Trucial Coast. Vgl. Scharfenort (2004, S. 60ff.)

[70] Vgl. Gabriel (1988, S. 152)

[71] Vgl. Ritter (1999, S. 614)

[72] Dieser Krieg fand zwischen Israel und Ägypten mit deren Verbündeten Syrien und Jordanien statt. Zusätzlich unterstützten noch andere arabische Länder die Ägypter.

[73] Vgl. Scharfenort (2004, S. 62)

[74] Vgl. Gabriel (1988, S. 155)

[75] Eigene Aufnahme November 2007

[76] Vor fünf Jahren waren es nur 5000 Arbeiter. Vgl. Scharfenort (2004) in Verbindung mit Drydocks (2008).

[77] Vgl. Cruise-Terminal (2008)

[78] Vgl. Scharfenort (2004, S. 64) und Gabriel (1988, S. 154)

[79] Häfen und neue Industriekomplexe waren während der „Oil-Urbanization“ die Entwicklungsgebiete neben der eigentlichen Stadt. Vgl. Cordes et al. (1983b, S. 465)

[80] Vgl. Wirth (1988, S. 108); Heard-Bey (1999, S. 264)

[81] Vgl. Scharfenort (2004, S. 64)

[82] Vgl. Gabriel (1988, S. 156)

[83] Umfasste den ganzen oberen Golf.

[84] Vgl. Konzelmann (2005, S. 221-222)

[85] Vgl. Kokila (2005)

[86] Standard Container zu je 20 Fuß großen äquivalenten Einheiten.

[87] Vgl. Scharfenort (2004, S. 64) und Jacobs et al. (2007, S. 339)

[88] Vgl. Jacobs et al. (2007) und DP World Broschüre.

[89] Vgl. DpWorld (2008)

[90] Im benachbarten Sharjah richteten die Briten schon 1930 einen Flughafen ein.

[91] Die hierdurch gewonnene Verbindung nach Afrika verhalf Dubai zum Handelskreuz für Gold zu werden.

[92] Vgl. Scharfenort (2004, S. 66)

[93] Heute verfügt der Flughafen über zwei Start- und Landebahnen, die Airport Freezone und Cargo Village.

[94] Auf der Rangliste der weltweit größten Flughäfen rangiert der Flughafen im Bereich der Fracht auf den 13. Platz und bei den Passagierzahlen auf dem 27. Platz. Hierin verdeutlich sich die überproportionale Bedeutung des Güterumschlages. Der nächste Flughafen mit einem annähernden Frachtvolumen ist Richtung Osten Bangkok (19. Platz) und Richtung Westen in Europa zu finden. Vgl. Airport Council (2008). Dementsprechend ist das Emirat das Drehkreuz des Nahen Ostens, in Bezug auf die Luftfracht.

[95] Der neue Name des Flughafens, früher sollte er eigentlich in Dubai World Central International Airport beziehungsweise Jebel Ali Airport benannt werden. Vgl. Kasser (2006, S. 116)

[96] Atlanta, der zurzeit größte Passagierflughafen, erreichte 2007 die Zahl von 90 Millionen Reisenden.

[97] Vgl. Scharfenort (2009, S. 36) Hongkong ist aktuell mit fast vier Millionen Tonnen pro Jahr weltweit führend.

[98] Vgl. Zawya (2008) und NUSACC (2007, S. 7)

[99] Vgl. Schumacher (2007a, S. 78)

[100] Vgl. Schumacher (2007a, S. 78)

[101] Vgl. UAE Ministry of Economy (2007, S. 72); Wenig (2005, S. 63)

[102] Vgl. Interviews mit Leuten der AHK und Unternehmern, die auf der Big Five Messe im November 2007 vor Ort waren und Ochs (2003, S. 17)

[103] 2007 waren 19 Freihandelszonen in Betrieb und weitere zehn in Bau.

[104] Vgl. UAE Ministry of Economy (2007, S. 76), Al Tamimi (2005, S. 24)

Details

Seiten
104
Jahr
2009
ISBN (eBook)
9783640497300
ISBN (Buch)
9783640497058
Dateigröße
6.4 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v140236
Institution / Hochschule
Universität Passau
Note
1
Schlagworte
Dubai Wirtschaft Verkehr Stadtentwicklung

Autor

Teilen

Zurück

Titel: Dubai. Projekte und Maßnahmen der wirtschaftlichen Diversifizierung und deren Auswirkungen auf die Stadtentwicklung