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ICE und/oder Transrapid - eine vergleichende Betrachtung und zukünftige Realisierungschancen

Seminararbeit 2002 61 Seiten

BWL - Sonstiges

Leseprobe

Inhalt

1 Inhaltsverzeichnis

2 Abkürzungsverzeichnis

3 Abbildungsverzeichnis

4 Entwicklungsgeschichte
4.1 ICE
4.2 Entwicklungsgeschichte Transrapid

5 Technischer Vergleich
5.1 Darstellung des Rad-Schiene Prinzips
5.2 Darstellung der Magnetschwebetechnologie
5.3 Vorzüge der jeweiligen Technologie
5.3.1 Das Rad-Schiene Prinzip
5.3.2 Transrapid

6 Kostenvergleich
6.1 Fahrweg
6.2 Fahrzeuge
6.3 Betriebskosten
6.4 Kapitalkosten
6.5 Personalkosten
6.6 Energiekosten
6.7 Abschließende Anmerkungen zu kostenrelevanten Faktoren

7 Ökologische Implikationen
7.1 Flächenverbrauch
7.2 Ressourcenverbrauch
7.2.1 Energieverbrauch
7.3 Emissionen
7.3.1 Lärmemissionen und Körpererschütterungen
7.3.2 Schadstoffemissionen

8 Vergleich aus Nutzersicht
8.1 Reisekomfort,
8.2 Geschwindigkeit
8.3 Sicherheit

9 Nationale und internationale Akzeptanz am Beispiel aktueller Projekte bzw. diskutierter Strecken
9.1 Flughafenzubringer Shanghai
9.2 Metrorapid NRW
9.3 Flughafenzubringer München
9.4 Weitere Projekte und Visionen
9.4.1 Frankfurt Rhein/Main Flughafen – Flughafen Hahn
9.4.2 Hamburg – Rotterdam
9.4.3 Berlin – Flughafen Berlin Brandenburg International
9.4.4 Volksrepublik China
9.4.5 USA
9.4.6 Australien

10 Schlussfolgerungen

11 Literaturverzeichnis

12 Anhang

2 Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

3 Abbildungsverzeichnis

Abb. 1 Transrapid Projekte

Abb. 2 Schematische Darstellung des Rad – Schiene Systems

Abb. 3 Schematische Darstellung des Magnetschwebe Systems

Abb. 4 Energieverbrauch bei durchschnittlichen Haltepunktabständen von 80 km

Abb. 5: Vergleich des Flächenverbrauchs des ICE und Transrapids

Abb. 6 Vergleich des Primärenergieverbrauch des ICE und Transrapids

Abb. 7 Schallemission/Vorbeifahrpegel des Transrapid und des ICE im Abstand von 25 m

Abb. 8 Emissionen der Fahrenergieerzeugung von Magnetschwebebahn und ICE im Systemvergleich

4 Entwicklungsgeschichte

4.1 ICE

Mitte der Siebzigerjahre des letzten Jahrhunderts fiel der Startschuss für ein umfangreiches Rad - Schiene-Forschungsprogramm des Bundesministeriums für Forschung und Technologie. Daraus entstand bis 1979 in einer Arbeitsgemeinschaft von Krupp, MAN, MBB, Krauss Maffei, MaK, Thyssen-Henschel und Fried der Inter City Experimental oder auch Vorserienmodell1

ICE-V genannt

Im Sommer 1985 vergab die Deutsche Bundesbahn die ersten Aufträge zum Bau eines Hochgeschwindigkeitszuges. Zu dieser Zeit war die Erprobung des ICE V noch nicht ganz abgeschlossen. Die Auslieferung dieser bestellten 82 Triebköpfe wurde bis Mitte 1991 abgeschlossen. Nachdem diese Triebköpfe mit bis zu 14 Mittelwagen im AW Nürnberg zu Zügen zusammengestellt wurden, nahmen diese ICE I Züge am 2. Juni 1991 den Plandienst auf. Im Jahr 1993 wurden 19 weitere Züge in Dienst gestellt.

Bereits 1992 stellte man Überlegungen an und formulierte Voraussetzungen über eine Nachfolgegeneration von ICE Zügen bei der DB. Die Neuerung hierbei war ein Zug, der aus einem Triebkopf, sechs Mittelwagen und einem Steuerwagen als sog. Halbzug zu betreiben war. Es sollte aber trotzdem die Möglichkeit bestehen, diese Züge zu Vollzügen zusammenzukoppeln. Ferner war eine Reduzierung des Leergewichts gefordert. Ende 1993 bestellte die DB 44 Halbzüge des Typs ICE II.

Die Neubaustrecke Köln-Rhein/Main mit Steigungen bis zu 40 ‰ und relativ vielen Stationen brachte die Forderung nach einem noch leistungsfähigeren Fahrzeug auf. Dies wurde mit dem ICE III, bei dem man sich erstmals von einem Triebkopfkonzept entfernte und sich einem System mit angetriebenen Mittelwagen zuwandte, erreicht. 1994 bestellte die DB 50, und die NS insgesamt 7 Züge vom Typ ICE III, der nun auch in einer Mehrsystemkonfiguration verfügbar ist.

Die ICE Typen I – III kommen vorwiegend auf Neubaustrecken zum Einsatz.

Da aber auch auf Altbaustrecken Bedarf für Hochgeschwindigkeitsverkehre besteht, schrieb die DB ein NeiTech- Fahrzeug international aus. 1994 orderte die DB dann 43 Züge bei einem Konsortium namens IC NeiTech den sog. ICE-T, der dem italienischen ETR 460 der Firma Fiat Ferroviaria, die ebenfalls Teil des Konsortiums ist, ähnelt. Vorteil dieses Zuges ist eine erhöhte Reisegeschwindigkeit auf Altbaustrecken durch eine Neigemöglichkeit der Wagenkästen von bis zu 8 Grad. In der Regel kann dadurch ein Fahrzeitgewinn zwischen zehn und zwanzig Prozent erreicht werden.

Als Untervariante besteht der ICE-TD, von dem die DB 1997 20 Stück bestellte. Dieser stellt die Vorzüge der NeiTech als Dieselfahrzeug auch auf nicht elektrifizierten Strecken zur Verfügung.

Der ICE-S soll als Erprobungsund Testfahrzeug auf Basis des ICE II in dieser Betrachtung nur der Vollständigkeit halber erwähnt werden.

Abschließend soll hier noch der Begriff ICE V geklärt werden. Hierbei handelt es sich um den Transrapid TR08, der aus Marketinggründen auch schon in den typischen ICE Farben zu sehen war.

4.2 Entwicklungsgeschichte Transrapid

Bereits im Jahre 1934 erhielt Dipl.-Ing. Hermann Kemper ein Reichspatent für eine "Schwebebahn mit räderlosen Fahrzeugen, die mittels magnetischer Felder an eisernen Fahrschienen schwebend entlang geführt werden"3. Hiermit war der technische Grundstein für die Entwicklung des Transrapids gelegt. Während der NS-Zeit wurde die Technologie aber als nicht kriegswichtig angesehen und verschwand deshalb bis 1969 in der Versenkung.2

1969 gab das BMV eine Systemanalyse über Hochleistungsschnellverkehrssysteme in Auftrag. 1971 erwuchs daraus ein erstes fahrbares Prinzipmodell von MBB und der Krauss Maffei AG4. Dieses Fahrzeug erhielt den Namen "Transrapid 02" und erreichte eine Geschwindigkeit von 90 km/h; allerdings war hier der Antrieb noch fahrzeugseitig. Mitte der 1970er wandte sich der Trend zur sog. Langstatorantriebstechnik5, bei der sich die eigentliche Antriebstechnik im Fahrweg befindet. Thyssen-Henschel und MBB setzten diese Technologie erstmals in ihren Versuchsfahrzeugen Komet und HMB 1 ein. HMB 2 war 1976 das erste Fahrzeug, das Personen mit einer Langstatorantriebstechnik transportieren konnte.

1979 wurden zur IVA in Hamburg mit dem Transrapid 05 erstmals in einem Linienverkehr 50.000 Passagiere über eine Strecke von einem Kilometer transportiert. Anfang der achtziger Jahre wurde dann die MVP von der DB und der Deutschen Lufthansa gegründet. Ebenfalls wird der Bau der TVE, einer Versuchsstrecke zur weiteren Erprobung in Auftrag gegeben.

Nach Fertigstellung der ersten Teile dieser Anlage im Jahre 1984 wurden und werden dort die Fahrzeuge Transrapid 06-08 getestet. 1991 wurde durch die DB und unabhängige Hochschulinstitute die Einsatzreife des Transrapid ausgesprochen.

Anfang der neunziger Jahre war die deutsche Bundesregierung auf der Suche nach einer geeigneten Strecke zur Einführung des Transrapids in Deutschland. Im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans 1992 sprach man sich für die Strecke Hamburg – Berlin aus. 1994 wurde dann die MPG gegründet, die jeweils zur Hälfte dem Bund und der Privatwirtschaft gehört. Die MPG hatte die Aufgabe die Planungsund Genehmigungsverfahren in die Wege zu leiten, dazu legte sie dann 1996 eine sog. Präferenzstrecke vor. 1997 erklärte die DB AG die Funktion des Bestellers und Betreibers für die Strecke Hamburg – Berlin zu übernehmen. Am 5. Februar 2000 stellen sowohl Bund als auch die DB AG und das Industriekonsortium fest, dass unter den gegebenen Bedingungen die Strecke Hamburg – Berlin nicht gebaut werden wird.

Seit 2000 ist man auf der Suche nach Alternativstrecken im Inund Ausland. Im Gespräch sind dabei:

Abb. 1 Transrapid Projekte
Quelle: Eigene Darstellung

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Anfang 2001 kam es dann zum Abschluss des Vertrags zum Bau des Flughafenzubringers in Schanghai. Baubeginn war im März 2001 und mit einer Inbetriebnahme wird bis zum 1.1.2003 gerechnet.

Im Frühjahr dieses Jahres stellte Bundesverkehrsminister Bodewig (SPD) zwei Machbarkeitsstudien für Deutschland vor. Es handelte sich hierbei um die zwei Varianten Metrorapid NRW und die Flughafenanbindung München. Der Bund möchte beide Projekte fördern.

5 Technischer Vergleich

5.1 Darstellung des Rad-Schiene Prinzips

Das Rad-Schiene Prinzip leitet sich von der Nutzung von Spurrillen zur Führung von Karren in der Antike ab. Solche vorchristlichen Spuren finden sich bei Villach (Kärnten/ Österreich) und bei Mittenwald (Oberbayern/ Deutschland). Spurbahnen findet man in der Geschichte seit dem frühen 16. Jahrhundert, dabei wurden Schienen aus Hartholz oder Gusseisen verwendet. Vorwiegend wurden solche Bahnen im Bergbau zum Kohleoder Erztransport verwendet.7

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2 Schematische Darstellung des Rad – Schiene Systems Quelle: TRI, o.V., 2001

Beim Rad-Schiene System übernehmen das Rad und die Schiene die drei Aufgaben:

Führen

Durch die an jeder Radinnenseite angebrachten Spurkränze wird der starr verbundene Radsatz auf den beiden Schienen gehalten. Dadurch, dass die Laufflächen beider Räder schwach doppelkegelförmig sind, pendelt der komplette Radsatz sinusförmig zwischen den beiden Spurkränzen8.

Tragen

Rad und Schiene tragen die komplette Last des Fahrzeugs und der Nutzlast.

Antreiben

Der Antrieb und die Bremsung wird hier nach dem Adhäsionsprinzip bewerkstelligt, dabei wird die Fortbewegungskraft per Reibung bzw. Schlupf vom Rad auf die Schiene übertragen9.

Alle drei dieser Aufgaben werden durch mechanische Reibung und Schlupf bewerkstelligt. Reibung und Schlupf bedeuten aber immer auch Lärm, Verschleiß und Wärme. Auch wenn man sich immer wieder an eine Grenze stoßen sah, billigt man derzeit dieser Technologie aus o.g. Gründen maximale Höchstgeschwindigkeiten bis 400 km/h zu10.

5.2 Darstellung der Magnetschwebetechnologie

Wie beim Rad-Schiene Prinzip müssen bei der Magnetschwebetechnologie die drei Probleme des Führens, Tragens und des Antreibens gelöst werden. Hier soll beispielhaft der aktuelle Stand der Entwicklung, der Langstator - Linearmotor, wie er beim Transrapid 08 eingesetzt wird, dargestellt werden. Andere Systeme, wie z.B. der Kurzstator Antrieb, haben sich als weniger effizient erwiesen und sollen deshalb auch hier nicht weiter betrachtet werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3 Schematische Darstellung des Magnetschwebe Systems Quelle: TRI, o.V., 2001 Führen11

Die in obiger Abbildung rechts dargestellten Dauermagneten halten das Fahrzeug mit einem mittleren Abstand von 10 mm berührungsfrei zu seinem Fahrweg.

Tragen12

Die in obiger Abbildung unten dargestellten Elektromagneten ziehen das Fahrzeug von unten berührungslos an den Fahrweg heran. Das Fahrzeug hat damit im Schwebezustand circa 15 cm Bodenfreiheit über dem Fahrwegstisch.

Antreiben13

Um das Fahrzeug anzutreiben und abzubremsen wird ein sog. magnetisches Wanderfeld mit dem im Fahrweg eingebauten Langstator erzeugt. Dieser Langstator ist am ehesten mit einem aufgeschnittenen Elektromotor zu vergleichen. Dabei fungieren die Tragmagnete am Fahrzeug als Erregerteil wie der Rotor eines klassischen Elektromotors. Ändert man die Kraftrichtung des Magnetfeldes, wirkt dieser Antrieb ähnlich einer Wirbelstrombremse. Wird an einer bestimmten Stelle des Fahrwegs, z.B. einer Steigung, mehr Leistung benötigt, wird diese am Fahrweg eingebaut und nicht am Fahrzeug.

5.3 Vorzüge der jeweiligen Technologie

5.3.1 Das Rad-Schiene Prinzip

Die konventionelle Eisenbahn ist in großen Gebieten Westund Mitteleuropas weit verbreitet, auch wenn im grenzüberschreitenden Verkehr nach wie vor Probleme wie z.B. unterschiedlichste Zugsicherungsund Stromsysteme bestehen, ist mit 1435 mm eine einheitliche Spurweite gegeben14. Diese einheitliche Spurweite ermöglicht heutzutage Schienenverkehre z.B. von Greifswald bis nach Port Bou, dem spanischen Grenzbahnhof15, an dem dann die spanische Breitspur beginnt. Zwischen 21 Stunden 49 Minuten und 24 Stunden 36 Minuten16 kann man das Zugfahren genießen und dabei die Zentren verschiedenster europäischer Metropolen an sich vorbei gleiten sehen.

Es geht hier natürlich nicht darum Eisenbahnromantik zu verbreiten, sondern an diesem Beispiel soll verdeutlicht werden, dass Verkehrswege auf Basis des Rad-Schiene Prinzips bereits weitgehend flächendeckend vorhanden sind und auf diese Weise die europäischen Metropolen bis in die Innenstädte verbunden sind. Ferner bestehen bereits transeuropäische Verbindungen, Anbindungen und Schnittstellen mit anderen Verkehrsarten wie z.B. dem Flugverkehr17.

5.3.2 Transrapid

Das Herzstück der Magnetschnellbahn ist unbestritten die "berührungsfreie, reibungsunabhängige und verschleißfreie Trag-, Führund Antriebstechnik"18. Dies schlägt sich hauptsächlich in Beschleunigung und Fahrdynamik, aber auch in einem erheblich niedrigen Wartungs- und Instandhaltungsaufwand nieder: niedrigen bis gar keinen Verschleiß zeichnen diese neue Technologie aus. Die hohe Beschleunigungsfähigkeit19 und die hohe Endgeschwindigkeit von bis zu 500 km/h machen diese Technologie ideal für Mittelund Langstreckenverkehre. Eine besondere Stärke des Transrapid sei nach Aussage der Literatur seine besondere Steigfähigkeit von bis zu 10 %, die aber weder auf der TVE noch künftig in Schanghai unter Beweis gestellt wurde bzw. wird. Enge Kurvenradien seien auch ebenfalls ein enormer Vorteil dieser Technik. So liegt der minimale Bogenradius bei einer Geschwindigkeit von 300 km/h beim Transrapid bei 2250m und bei der Rad – Schiene Technik bei 3250m.20 Letztlich bleibt hier noch zu erwähnen, dass diese berührungsfreie Technologie aufgrund nicht vorhandener Rollgeräusche leiser ist21.

6 Kostenvergleich

6.1 Fahrweg

Für den Bau neuer Eisenbahnschnellfahrstrecken kann man heutzutage problemlos auf Erfahrungswerte zurückgreifen. Für Neubaustrecken wie z.B. Hannover -Würzburg oder Mannheim - Stuttgart beträgt der durchschnittliche Kostensatz 18,63 Mio. €/km.22 Für die Magnetschnellbahn beläuft sich der geschätzte Kostensatz auf 13,8 Mio. €/km. Dieser Unterschied ergibt sich hauptsächlich daraus, dass auf aufwändige Tunnelbauten und Talbrücken aufgrund der erhöhten Steigfähigkeit verzichtet werden kann.23 Die Höhe der Instandhaltungssätze variiert allerdings je nach Autor sehr beachtlich beim Rad – Schiene System. Beispielhaft soll hier die Bahnstromversorgung genannt werden. Hier schwankt der Satz zwischen 0,4 und 2 Prozent.24 Bei der Magnetschnellbahn ist besonders der niedrig angesetzte Kostensatz für den Fahrweg interessant. Bei der Verwendung der in massivem Beton gegossenen Träger liegt dieser nur bei 0,6 Prozent im Gegensatz zum Rad – Schiene System, bei dem der Kostensatz einen Wert von 4,9 Prozent aufzeigt.25

6.2 Fahrzeuge

Mit einem Faktor von ungefähr 2,5 muss gerechnet werden, um den Unterschied zwischen der Anschaffung eines ICE III Zuges und eines Transrapids zu beschreiben: 19 Mio. € und 51,15 Mio. € bei etwa gleicher Kapazität26. Dies führt unter Berücksichtigung der fast doppelt so hohen Laufleistung eines Transrapids zu folgenden fahrzeugbezogenen Kosten:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Wie dem Anhang IV zu entnehmen ist, sind die fahrzeugbezogenen Instandhaltungskosten der Magnetschnellbahn verhältnismäßig niedrig. Aufgrund der extrem hohen Kapitalkosten bei der Anschaffung relativiert sich jedoch dieser Wert.

Ein anderer Aspekt der Wartung und Instandhaltung ist in der Problematik zu sehen, dass Störungen einzelner Systembauteile zu einem Ganzheitsausfall etwa des Fahrzeugs führen können und damit gegebenenfalls den Betriebsablauf empfindlich zu hemmen vermögen. Deswegen sollten die Systembauteile ähnlich wie beim Luftverkehr durch einen modularen Aufbau schnell substituiert werden können.

6.3 Betriebskosten

Zusammensetzend aus Kapital, Personal, Energie, sonstigen Kosten und der schon oben erwähnten Wartung und Instandhaltung, entstehen die Betriebskosten. Eine weitere hinzukommende Kostenkomponente liegt in den zu erwartenden Ausgaben für den Fahrkartenverkauf, für Verwaltung sowie sonstigen Ausgaben. Wegen nachgewiesen fehlender abgesicherter Daten liegt die Berechnung der Betriebskosten in Schätzungen, wobei beim Transrapid des Öfteren auf Erfahrungswerte der Eisenbahn zurückgegriffen wurde. Dies genüge als grobe Annäherung, damit überhaupt die Betriebskosten geschätzt werden können. Jedoch liegt eine ausdrückliche Betonung darauf, dass es durch die Unterschiede der Technologie und durch daraus resultierende systemspezifische Eigenschaften zu erheblichen Abweichungen zwischen den vorgesehenen und den tatsächlich eintretenden Betriebskosten kommen kann.28

6.4 Kapitalkosten

Die Kapitalkosten setzen sich zusammen aus Zinsen, Tilgung und Abschreibungen. Sie besitzen im Vergleich zu einer ICE Neubaustrecke den größten Anteil an den Betriebskosten aufgrund der Kapitalintensität des Magnetbahnprojekts. Je länger der Abschreibungszeitraum sich erstreckt, desto geringer fällt der Tilgungsfaktor und damit die jährliche Annuität aus. Aus diesem Grund liegt der Anteil der Kapitalkosten für Fahrzeuge an den gesamten Kapitalkosten enorm höher als ihr entsprechender Anteil an den gesamten Investitionskosten. Hieraus resultieren Diskrepanzen in den Kapitalkosten bei Strecken mit einer höheren Angebotskapazität, welche sich in einer größeren Anzahl an Fahrzeugen widerspiegeln.

6.5 Personalkosten

Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass man für Betrieb, Verwaltung und Wartung der Magnetbahn genauso viel Personal benötigt wie für den ICE. Aufgrund der vermutlich neueren Organisationsstruktur des Magnetbahnbetreibers ist davon auszugehen, dass eine höhere Produktivität als bei der DB AG erzielt werden wird.

Durch die Mitbenutzung von bestehenden Infrastrukturen hofft man ebenfalls weniger Personal zu benötigen.

6.6 Energiekosten

Die Energiekosten werden aus einer variablen Komponente, dem Arbeitspreis für verbrauchte Energie, sowie einer fixen Komponente, einem Leistungspreis für die Bereitstellung von Anlagen mit der Kapazität der auftretenden Spitzenbelastung, welche sich aus der maximal benötigten Eingangsleistung an den Unterwerken orientiert, berechnet.

Im Vergleich zum Rad – Schiene System liegt der Energieverbrauch einer Magnetbahn bei 400 km/h mit etwa 20-21 kW-Stunden pro Zugeinheit/km in etwa so hoch wie der eines Rad Schiene-Systems bei 300 km/h. Hier ist zu sehen, dass trotz der um ein Drittel höheren Geschwindigkeit der Magnetbahn verglichen zur Rad -Schiene-Technik der Energieverbrauch nicht höher ausfällt. Eine Berücksichtigung eines durchschnittlichen Haltepunktabstandes von 80 km führt zu einem erhöhten Energieverbrauch, weil zusätzlich mehr Energie für die Massenbeschleunigung konsumiert wird. Der exakte Ressourcenverbrauch konnte noch nicht hinreichend genau ermittelt werden. Erst seit 1989 liegen erste Ergebnisse für beide Systeme vor. Demnach muss vorsichtig beurteilt werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 4 Energieverbrauch bei durchschnittlichen Haltepunktabständen von 80 km

Quelle: Eigene Darstellung nach Rath, A., Möglichkeiten und Grenzen zur Durchsetzung neuer Verkehrstechnologien, 1993, S.99

6.7 Abschließende Anmerkungen zu kostenrelevanten Faktoren

Es bestehen noch keinerlei Bemessungswerte über den Dauerbetrieb von Rad – Schiene Fahrzeugen bei 300 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit. Dies lässt deshalb keine Aussage über Verschleiß und W+I Aufwendungen für Trasse und Fahrzeug zu. Weiterhin ist anzunehmen, dass bei einem berührungsfreien Fahrbetrieb wie beim Transrapid vermutlich die W+I Aufwendungen niedriger liegen als beim Rad – Schiene System.

- Bei Geschwindigkeiten von 400 km/h können beim Rad – Schiene System zur Zeit aus technischen Gründen nur maximal zwei Mittelwagen verwendet werden. Dies führt dazu, dass mit steigenden Geschwindigkeiten Kapazitätsengpässe entstehen.
- Mit Magnetbahnfahrzeugen können vermutlich höhere Laufleistungen erbracht werden als mit herkömmlichen Systemen.
- Aufgrund des fahrwegseitigen Antriebs ist der Transrapid wesentlich leichter als eine Rad - Schiene-Zuggarnitur, dies führt automatisch zu einem erhöhten Energiebedarf.
- Um eine 400 km lange Strecke alle fünf Minuten zu bedienen, sind mindestens dreizehn Zugeinheiten einer Magnetbahn gegenüber siebzehn des herkömmlichen Rad – Schiene Systems pro Richtung notwendig, ergo fast 30% weniger Zugeinheiten.

7 Ökologische Implikationen

7.1 Flächenverbrauch

Die Dimensionierung der Trassenbauwerke sowie die Bautechnologie des ICE entsprechen weitgehend der der Errichtung der MSB. Es ist zu berücksichtigen, dass der ICE einen ca. 2m breiteren Fahrweg benötigt als die MSB und somit auch die Baufeldbreite entsprechend höher ausfällt. Daraus kann gefolgert werden, dass die Baufeldbreite zur Errichtung eines Dammes für den ICE-Fahrweg (bei einer Höhe von 5m) grob derjenigen zur Errichtung eines Einschnitts von 38m entspricht.29,30

Analog zur MSB werden zur Errichtung einer ICE-Verbindung Baustraßen benötigt, um das Baumaterial heranzuführen und den Erdaushub zu Deponien zu transportieren. Bezüglich Breite und Befestigung (es wird von gebundenem und ungebundenem Oberbau gesprochen) der Baustraßen ist von gleichen Anforderungen wie bei der MSB auszugehen, wobei an Baustra- ßen im Bereich der Trägertransporte der MSB (aufgeständerter Fahrweg) höhere Anforderungen gestellt werden.

Der Flächenbedarf des ebenerdigen Doppelspurfahrweges unterscheidet sich dagegen nur geringfügig von dem einer Eisenbahnneubaustrecke. Für die Magnetbahntrasse sind 12,05 Quadratmeter pro Meter in Ansatz zu bringen, für die Eisenbahn 13,7 Quadratmeter pro Meter.31 Abgesehen von den unterschiedlichen Sichtweisen ist feststellbar, dass der Flächenbedarf der Magnetschwebebahn nicht größer ist als der des ICE. Bezüglich des aufgeständerten Fahrwegs ist wohl weniger der Flächenverbrauch als vielmehr die Zerschneidungswirkung entscheidend, die durch die Trassenführung in etwa fünf Metern Höhe eintritt.

Im Folgenden lässt sich weiterhin über die Notwendigkeit einer Versorgungsstrasse entlang des Fahrwegs und die dadurch eintretenden Folgen, die sich vor allem durch Landschaftsverbrauch, Bodenversiegelung und Zerschneidungswirkung bemerkbar machen, streiten. Umweltschutzverbände halten den Bau einer solchen Strasse für erforderlich. Als mögliche Gründe werden hierfür der Zugang zur Bergung von Fahrgästen und zur Behebung von Betriebsstörungen genannt. Thyssen entgegnet dieser Argumentation, dass es auf der TVE noch nie nötig gewesen sei, ein defektes Fahrzeug abzuschleppen, da die Schwebefähigkeit stets vor Ort wieder hergestellt werden konnte.32

Der direkte Flächenbedarf in der Betriebsphase umfasst die Trasse mit dem Fahrweg und die Flächen für Infrastruktur. Den Flächenbedarf für die Trasse des Transrapids und des ICE unter Berücksichtigung der verschiedenen Fahrwegformen ist in nachfolgender Tabelle zu sehen:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 5: Vergleich des Flächenverbrauchs des ICE und Transrapids Quelle: Eigene Darstellung

7.2 Ressourcenverbrauch

Der Hochgeschwindigkeitszug ICE I hat zwei Antriebsaggregate. Die Dauerleistung dieser beiden Aggregate beträgt zusammen 10MW (10000 Kilowatt). Wegen der Getriebewiderstände kommen noch 9600 kW oder umgerechnet rund 12800 PS am Treibradumfang dazu. Bei Vollbesetzung der 759 Sitzplätze bedeutet dies pro Person 12,36kW oder 16,9 PS. Dies würde ein Resultat von rund 23 kW bzw. 30,1 PS pro Reisendem ergeben, bezogen auf eine Besetzung der von der DB angegebenen 54% der ICE-Züge. Hinzu kommen diverse Vorleistungen. Realistischerweise müsste der Energiebedarf für den Bau und Unterhalt der Hochgeschwindigkeitsstrecken in eine Energiebilanz aufgenommen werden. Des Weiteren kommen noch zusätzliche33

„Nebenverbraucher“ hinzu. Beim ICE bleibt der Stromabnehmer dauernd am Fahrdraht. Dieser benötigt beim Stillstand auch Heizenergie, die zum Verbrauch hinzugezählt werden müsste. Die normale Energiemesszahl im Bahnverkehr bezieht sich auf den Personenkilometer (Pkm).

Nach einer Studie der Regierungskommission Bundesbahn vom Dezember 1991 ist zu sagen, dass „die DB in ihren Publikationen Energievergleiche anstellt, sie weist jedoch nicht aus, dass es sich dabei um sogenannte ‚Endenergien’ handelt. Danach verbraucht der PKW das 3,5fache, der LKW das 8,7fache, das Binnenschiff das 2,0fache der Bahn. Diese Darstellung der Bahn ist irreführend, da zur Bereitstellung von elektrischer Energie am Fahrdraht rund die dreifache Menge an Primärenergie eingesetzt werden muss. Im Personenverkehr liegt der Primärenergieverbrauch der Bahn – entgegen allgemeiner Erwartung – horrend hoch. Bezogen auf die gefahrenen Personenkilometer verbraucht der ICE etwa so viel Primärenergie wie derPKW und nicht sehr viel weniger als neuere Flugzeuggenerationen. Im ICE werden 4 Tonnen rollendes Material bewegt, um einen Fahrgast zu befördern (1,3 Tonnen je Platz mal 3 bei 33% Auslastung; W.Z.). Ein ‚Leichter Zug’ und die Investitionen in die Beseitigung von Langsamfahrstrecken sind wichtiger, aber kurzfristig nicht entscheidend.“ (S.52ff)34

[...]


1 Vgl. http://www.ice-networld.de vom 23.05.2002

2 Vgl. Anhang II

3 DRP 643 316

4 Vgl. http://www.transrapid.de/de/information/his_txt.html vom 22.05.2002

5 siehe Kapitel 5.2

6 siehe Kapitel 9.

7 Vgl. Microsoft Encarta 98

8 Vgl. http://www.eiba.tuwien.ac.at/Lehre99/anschauung/eisenbahnwesen-theorie/eisenbahnwesenvorlesung.html vom 22.5.2002

9 Vgl. http://www.eiba.tuwien.ac.at/Lehre99/anschauung/eisenbahnwesen-theorie/eisenbahnwesenvorlesung.html vom 22.5.2002

10 Vgl. Breimeier, R., Transrapid und Eisenbahn – Wettbewerb zweier Spurführungssysteme oder gegenseitige Ergänzung? ZEV+DET Glasers Annalen 124 (2000) 9, S. 485-495

11 Vgl. TRI (Hrsg.), Hochtechnologie für den "Flug in Höhe 0", 2001, S. 4f

12 Vgl. TRI (Hrsg.) ebd., 2001, S.4f

13 Vgl. TRI (Hrsg.) ebd., 2001, S.4f

14 Vgl. Masch, D., Geissler, V., Aufbruch zu einem einheitlichen Eisenbahnsystem in Europa. Stand und Entwicklung des Schienengüterund -personenverkehrs, 2002, S. 21

15 Vgl. Europäisches Übereinkommen über wichtige Linien des internationalen Kombinierten Verkehrs und damit zusammenhängende Einrichtungen (AGTC) in Deutschland veröffentlicht im BGBl. II 1994 S. 1013

16 Vgl. http://reiseauskunft.bahn.de vom 26.05.2002

17 Anmerkung der Verfasser: Beispiel: Frankfurt Rhein/Main Flughafen, evtl. künftig Stuttgart Flughafen

18 Vgl. TRI (Hrsg.), Hochtechnologie für den "Flug in Höhe 0", 2001, S.3

19 Vgl. Anhang III

20 Vgl. Breimeier, R., Transrapid und Eisenbahn – Wettbewerb zweier Spurführungssysteme oder gegenseitige Ergänzung? ZEV+DET Glasers Annalen 124 (2000) 9, S. 485-495

21 siehe Kapitel 7.3.1

22 Vgl. Breimeier, R., Transrapid-Diskussion mit geschönten Daten?, (noch nicht veröffentlicht), S.9f

23 Vgl. Kapitel 5.3.2

24 siehe Anhang IVM

25 siehe Anhang IV

26 siehe Anhang IV

27 Annahme: 1 Sitzplatz/m² kann deshalb als Platzkilometer interpretiert werden

28 Vgl. Rath, A., Möglichkeiten und Grenzen der Durchsetzung neuer Verkehrstechnologien, 1993, S.93ff

29 Vgl. Falkner, K-Ch., Magnetschwebebahn zwischen Hamburg und Berlin, 1996, S.9ff

30 Vgl. Hübner, H., Transrapid zwischen Ökonomie und Ökologie, 1997, S. 130ff

31 Vgl. Falkner, K-Ch., ebd., S. 14

32 Vgl. Haastert, W., Magnetschnellbahn Berlin-Hamburg Stellungnahme zum Fragenkatalog vom 20.04.1994 zur öffentlichen Anhörung des Verkehrsausschusses am 18.05.1994, ADrs.653, 1994, S.29

33 Vgl. Zängl, W., ICE: Die Geisterbahn, 1993, S.39ff

34 Anmerkung der Verfasser: Dies erfolgte durch die Entwicklung der Generationen II und III des ICE

Details

Seiten
61
Jahr
2002
ISBN (eBook)
9783638194822
ISBN (Buch)
9783638698825
Dateigröße
1.8 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v13963
Institution / Hochschule
Hochschule Heilbronn, ehem. Fachhochschule Heilbronn – VB
Note
1,7
Schlagworte
Transrapid Betrachtung Realisierungschancen Verkehrsbetriebswirtschaftliches Seminar

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Titel: ICE und/oder Transrapid - eine vergleichende Betrachtung und zukünftige Realisierungschancen