Spediteure drängen auf den Logistik-Dienstleistungsmarkt

Inhalt

1. Vorwort

2. Definition Logistik / Spedition

3. Herkömmliche Leistung
3.2 Anforderungen
3.3 Haftung

4. Spediteure als Logistikdienstleister
4.1 Logistikleistungen
4.2 Unterschiede zu herkömmlichen Leistungen
4.3 Risikomanagement in der Logistik
4.4 Potenzielle Kunden
4.5 Profitable Leistungen
4.6 Strategien für den Logistik-Markt

5. Speditionen, die in der Logistik tätig sind
5.1 Spedition Rigterink
5.2 Spedition Heinrich Koch

6. Potenzial des Logistikdienstleistungsmarktes

7. Fazit

8. Quellenverzeichnis

Anhang: Fragenkatalog Logistikdienstleister

1. Vorwort

Der Dieselpreis steigt, die Lenkzeitenregelung wurde stark verschärft und auch die Maut soll stark angehoben werden. Die deutschen Spediteure und vor allem die reinen Frachtführer mussten gerade in den letzten Jahren mit einer deutlichen Kostensteigerung zurechtkommen. Diejenigen Speditionen, die sich schon früh im Logistikmarkt etabliert haben und somit von Anfang an dabei waren, stehen heute wesentlich besser da als Frachtführer, die ihre Erlöse nur mit dem reinen Transport von Gütern erwirtschaften. Es ist also nicht von der Hand zu weisen, dass die herkömmlichen Leistungen, sprich der reine Transport mit LKWs, heutzutage nicht mehr ausreichen, um sich in dem immer härter werdenden Frachtgeschäft zu behaupten.

Seit dem Jahre 1994, als sich der Frachtmarkt durch die Abschaffung der tarifgebundenen Frachtraten und die Aufhebung von Kabotagebe-schränkungen liberalisierte, sind Spediteure immer mehr dazu übergegangen, auch über das damalige Kerngeschäft – den Transport von A nach B – hinaus, aktiv zu werden. Aufgaben und Leistungen, die früher von der Industrie erledigt wurden, sind heute selbstverständliche Geschäftsbereiche der Speditionen und Logistikdienstleister. Die Kunden der Speditionen übergeben immer mehr Bereiche, die nicht zu deren Kernkompetenzen gehören, an die Logistikdienstleister. Sie haben erkannt, dass es ihnen Kostenvorteile bringt und die Aufgaben von Spediteuren wesentlich effizienter durchgeführt werden als sie selbst es könnten. Mittlerweile sind Spediteure in dem gesamten Produktionsablauf – von der Materialbeschaffung bis zur Entsorgung - der Industrie eingebunden.

Mit diesem Wandel hat sich die Logistikbranche zu einem Wirtschaftszweig mit höchster Bedeutung für Deutschland entwickelt. Mehr als zwei Millionen Arbeitnehmer erwirtschaften 150 Milliarden Bruttoumsatz – ein Anteil von rund 7 % am BSP.

2. Definition Logistik / Spedition

Logistik (griech. Logos Rechenkunst / Verstand) ist die marktgerechte Planung (Soll-Zustand), Steuerung, Abwicklung und Kontrolle (IST-Zustand) aller Waren-, Material-, Informationsflüsse zur Befriedigung von Kundenanforderung.^[1]

Spediteur ist, wer es gewerbsmäßig übernimmt, Güterversendungen durch Frachtführer oder durch Verfrachter von Seeschiffen für Rechnung eines anderen im eigenen Namen zu besorgen. Der Spediteur wird häufig als der Architekt des Verkehrswesens bezeichnet.^[2]

3. Herkömmlichen Leistungen

In dieser Arbeit soll unter herkömmlichen Leistungen zum einem

Speditionsleistungen, d.h. die Besorgung der Versendung von Gütern, und zum anderen Frachtleistungen, also der Güterkraftverkehr, verstanden werden.

Die Besorgung umfasst die Organisation der Beförderung und damit die Bestimmung des Beförderungsmittels und Beförderungsweges sowie die Auswahl ausführender Unternehmer. Dabei sind auch die notwendigen Speditions- und Frachtverträge abzuschließen und relevante Informationen an die Beteiligten zu erteilen.

Der Güterkraftverkehr ist nach dem Güterkraftverkehrsgesetz die geschäftsmäßige oder entgeltliche Beförderung von Gütern mit Kraftfahrzeugen, die einschließlich Anhänger ein höheres zulässiges Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen haben.^[3]

3.1 Anforderungen

An die eben genannten Leistungen sind gewisse Anforderungen gestellt. Um die klassische Spediteurleistung – das Besorgen von Beförderung-auszuführen, sind lediglich ein Schreibtisch mit Telefon [und PC] notwendig. Für die Teilnahme am Güterkraftverkehr ist eine Erlaubnis notwendig. Diese Erlaubnis hat eine Gültigkeit von fünf Jahren, die danach immer verlängert werden kann, und ist an drei subjektive Berufszugangsvoraussetzungen gekoppelt:

- Zuverlässigkeit; nachweisbar durch polizeiliches Führungszeugnis
- Finanzielle Leistungsfähigkeit; bestätigt durch Finanzamt
- Fachliche Eignung; z.B. Ausbildung zum Speditionskaufmann

Um auch im EU-grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr tätig zu sein, muss der Frachtführer eine EU-Lizenz nachweisen können, für die die gleichen Kriterien wie bei der Erlaubnisurkunde gelten. Erst wenn der Spediteur im Selbsteintritt, d.h. die Beförderung mit eigenen Fahrzeugen, tätig wird, braucht er eigenes Equipment – LKWs.^[4]

3.2. Haftung

Die Haftung für herkömmliche Leistungen ist differenziert zu betrachten, je nachdem, ob es sich um eine Speditionsleistung oder Frachtleistung handelt. Bei dem Speditionsvertrag wird nach dem HGB-Speditionsrecht gehaftet, aber in 95% der Fälle ist nicht das HGB die Haftungsgrundlage, sondern die ADSp – Allgemein Deutsche Spediteurbedingungen. Diese müssen jedoch vor Vertragsabschluss vom Kunden akzeptiert werden, bzw. offensichtlich im Auftrag zu erkennen sein. Analog hierzu wird auch beim Frachtvertrag nicht nach HGB-Frachtrecht, sondern ebenfalls nach ADSp gehaftet.

Bei Speditionsleistungen findet die Spediteurhaftung Anwendung. Hier wird auch von der Verschuldungshaftung gesprochen, denn der Spediteur muss mit der Sorgfalt eines ordentlichen Kaufmanns handeln, wenn er die Besorgertätigkeit ausübt. Für Frachtleistungen wird die Frachtführer-haftung angewendet. Diese ist jedoch eine verschuldensunabhängige Haftung, die für alle vertraglich vereinbarten Leistungen gilt. Daher wird sie auch Gefährdungshaftung genannt. Aufgrund der Praxisnähe werden im Folgenden nur die ADSp Haftungsregeln vorgestellt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1, Voth, M.: Speditionsbetriebslehre – Informationshandbuch, 1. Aufl. Troisdorf 2005

4. Spediteure als Logistikdienstleister

Gerade in den letzten Jahren sind durch die kreativen Köpfe im Management von großen und mittelständischen Speditionen Ideen entstanden, wo und in welcher Weise bei den Industriekunden zusätzliche Aufgaben übernommen werden können. Ein wichtiges Argument für die Kunden ist der Kostenfaktor und gerade hierbei können Spediteure große Vorteile bieten. Die Mitarbeiter der Speditionsbranche sind im Gegensatz zu denen der Industrie kaum organisiert, d.h., nur rund 4% der Beschäftigten der Speditionen sind Mitglied der Dienstleistungsgewerk-schaft ver.di. Dieser Umstand ist mit Grund dafür, dass der allgemein anerkannte Tarif für Speditionsangestellte bei rund 1.500 € brutto beginnt. In der Industrie liegt das Einstiegsgehalt für Berufsanfänger bei ca. 2000 €.^[5] Wenn Industriekunden Unternehmensbereiche ausgliedern, übernimmt der Logistikdienstleister die Rechte und Pflichten der bestehenden Arbeitsverhältnisse lt. § 613a(1) BGB. Hierbei wird auch eine Frist von einem Jahr festgelegt, bevor der neue Arbeitgeber die Rechtsnormen eines Tarifvertrages zum Nachteil des Arbeitnehmers ändern darf.^[6] Da Logistikverträge in der Regel über mehrere Jahre abgeschlossen sind, kann der Spediteur nach der Frist Kostenvorteile geltend machen.

4.1 Logistikleistungen

Aus der Definition geht hervor, dass Logistik viel mehr umfasst als die oben beschriebenen herkömmlichen Leistungen. Diese Leistungen sind in allen Bereichen der Supply-Chain und besonders in den verbindenden Elementen, wie z.B. dem Zwischenlager, zu finden.

Damit ist auch schon der erste Bereich der Logistik angesprochen. Die Lagerhaltung war Anfang der 90er Jahren eine der ersten Leistungen, die die Speditionen als Zusatz ihren Kunden angeboten haben. Dabei wurde es allerdings noch gar nicht so sehr als eigenständiges Geschäftsfeld betrachtet, sondern als notwendige Konsequenz, um auch die damit verbundenen Transporte zu erhalten. Als das Potenzial dieser Sparte erkannt war, galt es, die Organisation der Lagerverwaltung effizienter zu gestalten. Um eine optimale Übersicht zu gewährleisten, wurde angefangen, Lagersysteme wie FIFO (FirstInFirstOut) oder LIFO (LastInFirstOut) über moderne EDV-Systeme zu steuern. Mittlerweile ist individualisierte Lagersoftware mit Schnittstelle zu dem Auftraggeber der Standard in dem Bereich.

Mit dieser Entwicklung gingen noch viele andere Leistungen auf die Speditionen über. Die Kommissionierung, sprich das Zusammenstellen von einzelnen Artikeln, sowie die Verpackung und Belabelung sind fest mit dem Lagersegment verzahnt und aus der Hand der Logistikdienstleister nicht mehr wegzudenken. Gerade bei solchen „kleinen“ Leistungen haben die Speditionen einen hohen Spezialisierungsvorteil, da sie nicht nur für einen, sondern bei mehreren Kunden diese Leistungen übernehmen. Desweiteren werden auch die Retouren- und die Leerpalettenverwaltung von Industriekunden outgesourct. Einige Produktionsbetriebe überlassen sogar die Abfüllung ihrer Produkte, den Warenausgang sowie die Entsorgung von Abfällen komplett den Logistikern. Mittlerweile ist die Branche schon soweit, dass sie in den Märkten die Regalpflege übernimmt, d.h., per EDV wird über ein ECR-System nach der Pull-Systematik sichergestellt, dass gerade verkaufte Artikel automatisch nachbestellt werden und so immer eine optimale Warenversorgung im Einkaufsladen gewährleistet ist. Ein noch ziemlich neuer Bereich des Outsourcing von der Industrie sind die Arbeitskräfte. Mit sogenannten MAN-Power Konzepten werden Fachkräfte seitens der Speditionen zur Verfügung gestellt, die dann auf dem Gelände des Kunden ihre Arbeit verrichten.

Ziel des Outsourcings ist, dass sich die Auftraggeber auf ihre Kernkompetenzen konzentrieren können und Kosten sparen. In der Speditionsbranche werden solche weiterführenden Tätigkeiten als Kontraktlogistik bezeichnet. Diese definieren sich durch mehrere logistische Funktionen, die zu einem individuell den Bedürfnissen des Verladers angepassten Leistungspaket erhöhter Komplexität integriert sind.^[7]

[...]

^[1] Vgl. Klöpping, U.: Skript Internationale Spedition, VBL-Workshop, 1. Semester Verkehrswirtschaft/Logistik, Oktober 2007

^[2] Vgl. Klöpping, U.: Ebd.

^[3] Vgl. Voth, M.: Speditionsbetriebslehre – Informationshandbuch, 1. Aufl. Troisdorf 2005

^[4] Vgl. Voth, M.: Speditionsbetriebslehre – Informationshandbuch, 1. Aufl. Troisdorf 2005

^[5] Vgl. Klöpping, U.: Vorlesung VBL-I vom 25.10.2007

^[6] Vgl. Köhler, H.: Bürgerliches Gesetzbuch, 60. Aufl. München 2007

^[7] Vgl. Springer-VDI-Verlag (Hrsg.), Logistik für Unternehmen, Ausgabe 7/8, 2008, S.53­60