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Frühglobalisierungsprozesse vor Beginn der Globalisierung um 1840

Seminararbeit 2008 16 Seiten

Politik - Internationale Politik - Thema: Geschichte der Internationalen Beziehungen

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Präglobale Phase vor 1500
2.1 Schiffsentwicklung bis 1550
2.2 Folgen der Vernetzung
2.3 Zusammenfassende Gedanken

3. Protoglobalisierung nach 1550

4. Fazit

5. Literaturverzeichnis

1. Einleitung

Die Betrachtung von Globalisierungstendenzen, vor dem eigentlichen Einsetzten dieser, gestaltet sich dahin gehend schwierig, dass man nicht ohne weiteres die vorhandenen Tendenzen im Vergleich zu Definitionsaspekten des Begriffes analysieren kann.

Im Rahmen des Themas: „Präglobale Epoche und Protoglobalisierung“ wird in der vorliegenden Arbeit nun versucht, wichtige Tendenzen, die als Voraussetzungen für die einsetzende Globalisierung Mitte des 19. Jahrhunderts wichtig waren, herauszuarbeiten.

Die willkürliche Untergliederung in Epochen oder Episoden von Fäßler (2007) wird an dieser Stelle übernommen, eine zusätzliche Belegung und Einordnung würde den Rahmen dieser Arbeit sprengen. Trotzdem sollte aus der Argumentation deutlich werden, warum diese Untergliederung sinnvoll erscheint und auch von anderen Wissenschaftlern unerstützt wird.

Im ersten Teil wird die These geprüft, ob die Präglobale Phase durch die Entwicklung von Kapitalismus, der Bezwingung der geografischen Barrieren und der Ausbildung der Technologie, gekennzeichnet war. Um diese drei Themengebiete abzudecken, wird ein besonderer Schwerpunkt dieses Teils die Schifffahrt sein. Der erste Teil deckt zeitlich den Bereich von 400 n. Chr. bis 1550, stellvertretend für die von Fäßler beschriebene Präglobale Phase, ab.

Im zweiten Teil wird ein Überblick über die weitere Entwicklung bis etwa 1840 gegeben und in einem Zusammenfassen der beiden Epochen ein Vergleich mit Fäßlers sechs Kernmerkmalen der Globalisierung[1] ) dargestellt.

Fäßlers kommt zu dem Schluss, dass die Epoche vor Einsetzten der ersten Globalisierungsphase fast ausschließlich von der Expansion sozialer Interaktionsreichweiten geprägt sei. Selbst diese Expansion sei eingeschränkt und die anderen fünf Merkmale kaum, bis gar nicht ausgeprägt. Dieses wird im zweiten Teil hinterfragt.

Da eine globale Analyse zu umfangreich wäre und auf Kosten der Details gehen würde, wird vor allem die europäische Sichtweise behandelt. Ein weiteres Argument hierfür ist die folgende Phase europäischer Expansion und globalen Einflussnahmen, die aus den beschriebenen Entwicklungen in Teil 2. hervorgeht.

Zeitlich betrachtet ist der Endpunkt der Arbeit das Einsetzen der Transport- und Kommunikationsrevolution, die von Fäßler als erste Globalisierungsphase, von Williamson und O’Rourke als Beginn der Globalisierung insgesamt und von Borchardt als letzte zurückliegende Welle der Globalisierung angesehen wird. Der tief greifende Wandel, der sich um diese Zeit in allen Bereichen des Lebens, wie zum Beispiel soziologisch, politisch, wirtschaftlich, wissenschaftlich-technisch, usw., vollzieht, soll ebenfalls nicht mehr Teil dieser Arbeit sein.

2. Präglobale Phase vor 1500

Zu Beginn soll der Prozesscharakter der Globalisierung und ihrer vorangehenden Tendenzen betont werden. Jahreszahlen sollen im Folgenden als Anhalt und nicht als festgelegter Zeitpunkt verstanden werden.

Auch wenn sie von manchen Wissenschaftlern in den Hintergrund gedrängt wurde oder ihr als abhängige Variable weniger Gewichtung zukam, so war doch die Technik seit Beginn der höheren Entwicklung des Menschen sein Hilfsmittel und Möglichkeit Barrieren in seinem Umfeld zu überwinden. Man kann beispielsweise Anfangen beim Faustkeil, der Schnabel, Krallen oder entsprechende Zähne ersetzten konnte und von dort aus die zunehmenden Fertigkeiten des Menschen durch seine Innovationen, betrachten. Ab etwa 400 n. Chr. wurde in Europa ein Pflug benutzt, der mithilfe seines Wendeblattes die gepflügte Erde umlegte, was mehrere Vorteile und einen wachsenden Ertrag zur Folge hatte. Etwa weitere 400 Jahre später wechselt man von der 2- zur 3-Felderwirtschaft und ermöglicht so bessere Erträge und verhinderte das Auslaugen der Böden.

Wichtig sind diese Innovationen in einer allgemein voranschreitenden Entwicklungsreihe, weil in dieser Zeit die Agrarwirtschaft für den Menschen im Mittelpunkt stand. Auch beginnt sich ab 800 n. Chr. in Nordwesteuropa der interregionale Handel auszudehnen, was man auch darauf zurückführen könnte, dass eine verbesserte wirtschaftliche Lage es ermöglichten mit überschüssigen Ressourcen zu handeln. Hierbei sind Ressourcen allgemein zu verstehen und können auch Arbeitskraft, Zeit oder Energie bedeuten.

Alle wichtigen Rohstoffe mussten landwirtschaftlich angebaut werden bzw. im Falle von Holz natürlich wachsen. Die wichtigsten sieht Hugill (1993) in den drei F´s: Food, fiber und fuel; also Nahrung, Textilfasern und Brennstoff. Was den Brennstoff betrifft, muss man mit einbeziehen, dass das Holz in allem Lebensbereichen zum Kochen, Heizen und besonders Bauen verwendet wurde und der Kohle- und Eisenabbau erst später einsetzte.

Der Handel mit Waren war bedingt durch die Infrastruktur nur begrenzt möglich. Größere Mengen waren ohne Gefährte nicht zu transportieren und jegliche Art von Karren mit Rad brauchte einen Weg. So war der Transport umständlich und unökonomisch. Auch war die Abhängigkeit von Wetter und Jahreszeit, hier in Bezug auf die Transportwege, groß.

Auch Bodenbeschaffenheit und der Standort im Allgemeinen entzogen sich der Willkür des Menschen. Flaches Land bot Vorteile gegenüber hügeligem und die Anbindung an Flüsse oder Küstennähe verbesserte die wirtschaftlichen Möglichkeiten eines Standortes enorm. Der Wasserweg stellte die einzige Möglichkeit dar, große Mengen eines Gutes über weite Strecken zu transportieren. Aber auch der Schiffsbau benötigt wiederum Holz, was auch für die um 900 erfundene Windmühle zutraf. Die Nutzung von Wind und später Wasser als Energiequelle war zudem ebenfalls standortabhängig. Nordwesteuropa bot aufgrund der zahlreichen Flüsse und Seen gute Möglichkeiten für die Binnenschifffahrt, die sich von Flößen, die bereits 50 v. Chr. auf dem Rhein erwähnt werden, über das so genannte Treideln, bis hin zur Dampfschifffahrt entwickelt.

Das Schiff nimmt so in der Überwindung von Interaktionsbarrieren eine große Bedeutung ein und wird deshalb in seiner Entwicklung im Folgenden genauer untersucht.

Betrachtet wird hierbei die Herausbildung von bewaffneten und hochseetüchtigen Schiffen im Zeitraum von etwa 800 n. Chr. bis 1500.

2.1 Schiffsentwicklung bis 1550

Die Entwicklung der Schifffahrt war entscheidend für die Ausbildung des Handels. Der Mensch hatte durch die Meere und beschiffbare Wasserwege die Möglichkeit zur Mobilität. Ein paar Kilometer abseits von Wasseranbindungen beschränkte sich der Handel über Entfernung jedoch auf Dinge, die im Verhältnis zu ihrer Größe einen hohen Wert besaßen oder Menschen und Tiere, die sich selbst fortbewegen konnten. Schiffbare Kanäle wurden in Europa erst spät gebaut, wenn man bedenkt, wie früh andere Kulturen, wie zum Beispiel in Ägypten, Kanäle nicht mehr nur zur Bewässerung, sondern auch zum Transport für Schiffe bauten. Kanalbau war jedoch immer mit immensen Kosten verbunden, die sich jedoch, wie sich herausstellte meist wieder einnehmen ließen.

Mit Schiffen konnten, im Verhältnis zum Aufwand, größere Mengen kostengünstig transportiert werden. Auch heute noch ist die Binnenschifffahrt im Vergleich zur Eisenbahn und zum Straßentransport, gemessen am Energieverbrauch die wirtschaftlichste.

Da die großen Mengen an Waren verbunden mit einer räumlichen Isolation Anreize für Überfälle bildeten, mussten Handelschiffe verteidigt werden. So wurde die Geschichte der Handelsschiffe gleichzeitig eine der Kriegsschiffe. Weiter kann man folgern, dass ohne ein Verständnis der Schifffahrt es kaum möglich ist, den Aufstieg und Fall großer Imperien zu erklären. Diese haben durch ihre große Ausdehnung zwangsläufig den Bedarf an Schiffen und die Zugänge zu Gewässern.

[...]


[1] 1. Expansion sozialer Interaktionsreichweiten, 2. Verdichtung von Interaktionsnetzwerken, 3. Interregionale Wechselwirkungen, 4. Transformationsdruck, 5. gesamtgesellschaftlicher Querschnittsprozess, 6. selbstverstärkende Effekte

Details

Seiten
16
Jahr
2008
ISBN (eBook)
9783640378265
ISBN (Buch)
9783668093485
Dateigröße
397 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v131956
Institution / Hochschule
Universität der Bundeswehr München, Neubiberg – Politikwissenschaften
Note
2,3
Schlagworte
Globalisierung Präglobale Phase Protoglobalisierung

Autor

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