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Die Qingzang-Bahn. Wirtschaftlicher Ertrag und geopolitische Vorteile des Bahnbaus von Golmud nach Tibet

Magisterarbeit 2008 104 Seiten

Orientalistik / Sinologie - Sonstiges

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

I. Einleitung

WIRTSCHAFT

II. Historischer Abriss:
1. Geschichte des chinesischen Eisenbahnbaus
2. Eingliederung der Strecke Golmud-Lhasa
3. Weitere Streckenplanungen

III. Projektvorstellungen:
1. Geopolitik
2. Großprojektstatus

IV. Ertrag des Zuges:
1. Politische Vorteile
2. Wirtschaftlicher Ertrag
3. Transport

V. Der Zug:
1. Technische Besonderheiten
2. Involvierte Unternehmen
3. Umweltfaktor
VI. Nutzung des Zuges:
1. Tourismus
2. Militär
3. Handelstransport

POLITIK

VII. Auswirkungen:
1. Gefahren für das Ökosystem
2. Bevölkerung
3. Bildungspolitische Folgen

VIII. Der Sino-Tibet-Konflikt:
1. Geschichte
2. Nationalismus
3. Der Status Tibets
4. Interventionen und UN und EU

IX. Politische Maßnahmen:
1. Pekings-Tibet-Politik
2. Minderheitenpolitik
3. Menschenrechte
4. “Umerziehungskampagnen”

X. Stimmen der Bevölkerung:
1. Interview

XI. Fazit

XII. Kartenanhang

XIII. Bibliographie

The project is not only a magnificent feat in China's history of railway construction, but is also a great miracle of the world's railroad history. The construction of the Qinghai-Tibet railway is a long-cherished dream of generations of Chinese people.“[1]

1. Einleitung

In der vorliegenden Arbeit wird das letzte chinesische Eisenbahnprojekt dargestellt, dass zur Einheit des Streckensystems in China gefehlt hatte. Die Anbindung der Autonomen Region Tibet war seit den 50er Jahren Vorhaben der Kommunistischen Partei China (KPCh) und Tibet das einzige Gebiet, welches nicht mit der Hauptstadt Beijing verbunden war.

Im Jahre 2006 gelang nach vierjährigen Bauarbeiten die Fertigstellung der Eisenbahnlinie unter öffentlichem Interesse und Kritiknahme aus dem Ausland. Die chinesische Berichterstattung über Finanzierung, Umweltverträglichkeit und Nutzung des Zuges differenzierte stark von den tibetischen und den ausländischen Nachrichten.

Die territoriale Anbindung Tibets an die Volksrepublik (VRCh) durch direkten Schienenanschluss besitzt Auswirkungen auf viele Bereiche. Im Rahmen dieser Untersuchung werde ich den Fokus auf den Ertrag der Bahn im (geo-)politischen und wirtschaftlichen Bereich richten. Dazu gehören in erster Linie die politischen Vorteile, die sich für die KPCh ergeben, unter deren Finanzierung das Projekt verwirklicht wurde. Der ökonomische Gewinn der Zugstrecke wird in Hinblick auf das Transportsystem Chinas und dessen Effizienz überprüft.

Die Konflikte zwischen Tibetern und chinesischen Siedlern in Lhasa, die im März dieses Jahres begannen, machten die Einreise zur Forschungsarbeit vor Ort und Fahrt mit der 青藏铁路Qingzang-Bahn unmöglich. Kurz nach den Ausschreitungen innerhalb der Bevölkerung wurde von der chinesischen Regierung keine Art von Visa mehr vergeben und die im Autonomen Gebiet Tibet (Tibet Autonomous Region, TAR)[2] lebenden Ausländer verwies man des Landes. Durch dieses Ereignis konnten die für diese Untersuchung geplanten Interviews mit chinesichen Siedlern und tibetischen Einwohnern nicht stattfinden. Um trotzdem den Aspekt der Bevölkerungsstimmen zu integrieren, ist das Interview mit Geshe Tsondue Gyatso, einem tibetischen Exilmönch, am Ende der Arbeit beigefügt.

Umfassende Publikationen zum Bau der Qingzang-Bahn liegen bisher nicht vor. Der Einblick in Archivmaterial hat sich nach dem Einreiseverbot in die TAR seit April 2008 und den Visumbeschränkungen auch für China in diesem Zuge als ausgeschlossen herausgestellt.

Das Quellenmaterial in Bezug auf die Projektfinanzierung und das aktuelle Ausmaß des Rohstofftransportes der Bahn basiert auf öffentlich zugänglichem Material der chinesischen Regierung und Feldstudien, die in der TAR durchgeführt wurden.

In dieser Arbeit stehen der wirtschaftliche, geopolitische und politische Aspekt der Qingzang-Bahn im Vordergrund. Im ersten Teil wird der wirtschaftliche Ertrag des Eisenbahnbaus in China allgemein und insbesondere der neuen Anbindung von China nach Tibet untersucht. In diesem Zusammenhang werden die geopolitischen Vorteile hervorgehoben, die sich für die Kommunistische Partei daraus ergaben. Der politische Aspekt des Zugbaus ist neben seinem wirtschaftlichen Nutzen von großer Bedeutung und Gegenstand des zweiten Teils der Untersuchung. Gerade im politischen Kontext besitzt der Bau einen hohen Prestigegehalt für die Regierung und bietet neue Zugriffsmöglichkeiten auf die TAR.

Nach einer grundlegenden Einführung in die Geschichte des chinesischen Eisenbahnbaus (Kap.2.1) werden Merkmale und Verlauf der neuen Strecke von Golmud (Provinz Qinghai) nach Lhasa (Hauptstadt der TAR) in die Historie eingegliedert (Kap.2.2).

Weitere Entwürfe für Streckenausweitungen nach Indien und Nepal werden kurz aufgeführt (Kap. 2.3), da sie sich zum Handelsausbau mit diesen Ländern bereits in Planung befinden.

Die Qingzang-Bahn ist eines der größten technischen Projekte des 21. Jahrhunderts. Die Merkmale, die es zu einem solchen machen, und zwar seine Größe und die Überwindung technischer Schwierigkeiten durch den Gebrauch von neuer Hochtechnologie, werden in den “Vorstellungen” über das geplante Projekt (Kap. 3) untersucht.

Nach einer kurzen Einführung in das Aufkommen von Großprojekten ab dem 20. Jahrhundert wird der geopolitische Faktor des Bauvorhabens der Bahnlinie hervorgehoben (Kap. 3.1). Damit verbunden stehen der Aufwand, die Kosten und der Prestigefaktor des Zuges, die ihn an die Spitze des Eisenbahnbaus katapultiert haben (Kap. 3.2).

An die Visionen und den Status des Projekts schließt sein tatsächlicher Profit an (Kap.4). Nach einer Darlegung der Vorteile für die KPCh (Kap. 4.1) wird die Eisenbahn als eines der wichtigsten Transportmittel für die Volkswirtschaft Chinas dargestellt (Kap. 4.2).

Das Transportsystem wird vordergründig unter Berücksichtigung des Güterwesens analysiert. Der Ertrag der Qingzang-Bahn beinhaltet den Personen- und Rohstofftransport in gleicher Weise, wobei Personenbeförderung in Hinblick auf die Touristen- und Militärbeförderung untersucht wird.

Anschließend konzentriere ich mich auf den Gütertransport der Bahn. In diesem Zusammenhang werden das chinesische Transportnetz und seine Wirtschaftlichkeit aufgeführt (Kap. 4.3).

Nach dieser äußeren Sichtweise auf den Zugbau, seiner Eingliederung in die Reihe von Großprojekten der letzten Jahrzehnte und seiner Präzedenz vor anderen Bauvorhaben der KPCh, wird im Folgenden der Zug selber im Blickpunkt liegen.

Zu Beginn werden technische Besonderheiten und Neuheiten der Bahn aufgezählt, die sie weltweit zum Rekordhalter des höchstgelegenen und dabei schnellsten Zuges durch Permafrostgebiete, hervorgehoben haben (Kap. 5.1). Die beim Zugbau involvierten in- und ausländischen Unternehmen werden kurz vorgestellt (Kap. 5.2). Umweltverträglichkeit, sowie Vorkehrungen und Pläne der chinesischen Regierung hierzu, werden nachfolgend beschrieben (Kap. 5.3).

Die Nutzung des Zuges besitzt drei Hauptkomponenten: die Touristen, das Militär und die Rohstoffe. Da die Quellen der Tourismusbranche in der TAR umfangreicher und zugänglicher sind als die über das Militäraufgebot, erfolgt ein Überblick über die steigende Anzahl der Touristen durch die direkte Zuganbindung und ein kurzer Abriss der Tourismuspolitik der KPCh in der TAR (Kap. 6.1).

Auf die erhöhte Militarisierung des Gebietes und ihre Präsenz in Tibet kann nur verwiesen werden, da verlässliche Quellen, wie erwähnt, nicht verfügbar waren (Kap.6.2).

Die Rohstoffabfuhr vom tibetischen Hochplateau nach China ist ein entscheidender Grund des Bahnbaus, um seine enormen Investitionskosten zu rechtfertigen. Der andere wichtige Faktor ist die dadurch symbolisierte Einheit Chinas, die über dieses Transportmittel vermittelt wird.

Die mobile Anbindung durch die Verbindung von China zum Mineraliengebiet Tibets ermöglicht direkte Abtransportmöglichkeiten, was anhand des Streckenverlaufs deutlich wird. Im Kartenanhang ist dieser farblich abgesetzt (Kap. 12, Abb. 2). Das Hauptinteresse richtet sich auf die Ressourcen der Chrom-, Gold-, Eisen- und Kupferminen. Einige Beispiele von gegründeten Unternehmen in diesem Gebiet wie auch weitergehende Pläne zu Streckenerweiterungen, demonstrieren dies (Kap. 6.3).

Nach der Überprüfung der Nutzeffekte des Bahnbaus für China werden im Weiteren die Konsequenzen für Tibet behandelt.

Die Frage nach negativen Auswirkungen auf das tibetische Ökosystem wurde von chinesischen wie ausländischen Wissenschaftlern und internationalen Umweltorganisationen gestellt. Nach Angaben der Regierung der Volksrepublik stand die Einhaltung der Umweltbedingungen bei der Bahnerrichtung an erster Stelle. Die Langzeitwirkung des Baus zeigt bereits zwei Jahre nach Inbetriebnahme des Zuges erste Gefahrenpotentiale auf (Kap. 7.1).

Das rasante Bevölkerungswachstum auf der tibetischen Hochenebene ist mitunter einer der Faktoren, der für das Ungleichgewicht der Natur verantwortlich ist (Kap. 7.2). Eine Fahrt von Beijing nach Lhasa binnen 48 Stunden stellt neue Zugangsmöglichkeiten für Besucher und Siedler dar und besitzt entscheidenden Einfluss auf die Übervölkerung des Gebietes.

Der Zulauf der chinesischen Einwanderer, der Siedlungsbau und der steigende Tourismus für die TAR werden in Bezug auf den Arbeitsmarkt und dessen Zugangsmöglichkeiten für die tibetische Bevölkerung analysiert. Dafür ist die Bezugnahme zum Ausbildungssektor der tibetischen Bevölkerung evident, da dieser primär für den Zutritt entscheidend ist (Kap. 7.3).

Der Konflikt zwischen der VR China und Tibet herrscht seit der chinesischen Annektion Tibets 1951 und ist mit den Ausschreitungen im März 2008 zu neuer internationaler Präsenz gelangt. Um die Vor- und Nachteile des Zugbaus für die tibetische Bevölkerung aufzuzeigen, ist eine kurze Einführung in diese Kontroverse erforderlich (Kap. 8.1).

Der Ursprung für den territorialen Anspruch Chinas über Tibet lässt sich in Auseinandersetzung mit der Entstehungsgeschichte des chinesischen Nationalismus und seinen Attributen in Folgeerscheinung für die in China lebenden Minderheiten, erklären. Deshalb wird nach einer Darlegung der Spezifika des Han-chinesischen Nationalismus (Kap. 8.2) in die Entstehung der “Statusfrage” Tibets kurz eingeführt (Kap. 8.3).

Der Status Tibets, das heißt der geographische, politische und juristische Gegenstand dieser Frage, bildet die Grundessenz des sino-tibetischen Konfliktes. Im Rahmen dieser Arbeit wird der juristische Aspekt und die internationale Einflussnahme der Vereinten Nationen (UN) und des Europäischen Parlaments im Vordergrund stehen (Kap. 8.4).

Die spezielle Tibet-Politik der KPCh umfasst die in diesem Zusammenhang entscheidenden Bereiche der Minderheitenpolitik (Kap. 9.1) und der Menschenrechtsfrage. Auf Grund der hohen Bandbreite beider Themen stelle ich die Politik nur in Bezug auf die in China lebenden Minderheiten, in dem für diese Arbeit relevanten Zeitraum, ab den 80er Jahren dar (Kap. 9.2).

Die Frage nach der Durchsetzbarkeit der Menschenrechte in der TAR wird in folgenden Schritten durchgeführt: nach der Begriffsklärung und der Einordnung von Menschenrechten in den politischen Rahmen werden Gesetzeserlasse und ihre -unterlassungen der letzten Jahrzehnte aufgeführt (Kap. 9.3).

Zu den Menschenrechten gehört die Ausübung der Religion. Trotzdem fanden und finden in der TAR “Umerziehungskampagnen” unter Aufsicht der KPCh statt, die den religiösen Inhalt der Erziehung im Kloster durch eine patriotistische Einstellung ersetzen sollen. Auf ihren Gehalt und ihre Auswirkungen kann nur knapp eingegangen werden, da zuverlässiges Material auf diesem Gebiet fehlte (Kap. 9.4).

Im letzten Teil befindet sich dann das bereits erwähnte Interview mit Ew. Geshe Tsondue Gyatso. Der im Kloster Rikon praktizierende tibetische Exil-Mönch schildert an dieser Stelle seine Eindrücke über den Qingzang-Zug und dessen Konsequenzen für die tibetische Bevölkerung (Kap. 10).

WIRTSCHAFT

2. Historischer Abriss

2.1 Geschichte des chinesischen Eisenbahnbaus

„C'est un événement historique, non seulement pour l'essor du commerce, mais aussi pour le rapprochement entre deux grands pays.“[3]

Der Eisenbahnbau in China setzte rund ein halbes Jahrhundert später ein als in den europäischen Ländern. Die erste Lokomotive im Jahre 1870 wurde aus dem Ausland importiert. Der größte Teil der Schienen wurde nach 1949 gebaut, da vorher mehr als die Hälfte der existierenden Schienen durch den Krieg zerstört war. Von diesen 22.000 km Schienen waren nur 11.000 km nutzbar.[4]

Aus dem Alten China liegen keine technische Dokumentationen des Eisenbahnbaus vor. In der Zeit der Kulturrevolution kam es zu erheblichen Datenverlusten, was die Geschichtsschreibung der Eisenbahn in China erschwerte.

Die Entwicklungsgeschichte der chinesischen Eisenbahn lässt sich in vier Phasen einteilen:

Die kaiserliche (1), die nationalistische (2), die kommunistische (3) und die moderne (4) Phase.

Die ersten ausländischen Entwürfe für den Eisenbahnbau in China entstanden bereits 1858 in Großbritannien. Knapp zehn Jahre später erfolgte die erste Streckenverlegung von 0,5 km nach der Planung des englischen Kaufmanns Durante. Die Qing-Regierung ließ die Strecke aus Angst vor ausländischem Einfluss kurz darauf jedoch abbauen. Zwei Jahre darauf wurde ein weiterer Versuch von der englischen Firma Jardin Matheson & Co. unternommen, ohne die Genehmigung der chinesischen Regierung in Shanghai eine Eisenbahnstrecke zu legen. Diese wurde wegen der Volksproteste ebenfalls stillgelegt. Trotz beider Streckendemontagen bildeten sie in China den Auftakt für den Einzug der Eisenbahn.[5]

Nach der Niederlage Chinas im Ersten Opiumkrieg gegen Großbritannien[6] musste sich das Land zwangsweise der Außenwelt “öffnen” und westliche Länder gelangten auf den chinesischen Markt. Der Berg- und Fabrikbau, sowie der Handel wuchsen und verlangten sukzessiv nach einem weitläufigen, funktionierenden Verkehrssystem.

Der eigentliche Anfang des „Eisenbahnzeitalters“ begann 1881 im Reich der Mitte, und zwar mit der Verlegung der dritten Eisenbahnstrecke, an der die Regierung erstmals beteiligt war, in Tangxu. Die Lokomotive fuhr mit einer Geschwindigkeit von 32 km/h und entsprach den Entwurfsplänen des englischen Ingenieurs C.W. Kindler, sie trug den Namen “Drache” und war die erste in China fabrizierte Dampflokomotive.

Die “alte” Eisenbahn -vor Gründung der Republik- stand den Westmächten zur Verfügung und wurde innerhalb der chinesischen Bevölkerung als yamen bezeichnet. In Yamen befand sich der frühere Gerichts- und Amtssitz im feudalen China, der für die Bevölkerung unzugänglich war. Diese Bezeichnung macht deutlich, dass die Eisenbahn für das Volk außerhalb ihres alltäglichen Lebens lag und somit keinen Nutzen für sie besaß.

Die neue chinesische Eisenbahn war die erste “Bahn des Volkes” und wurde auch als solche angesehen; sie sollte “dem Volke dienen”. Die chinesischen Zeichen für “Eisenbahn” wurden dann kurz nach der Gründung der Volksrepublik konstituiert.[7]

Erst nach dem Chinesisch-Japanischen Krieg 1895 wurde die Notwendigkeit der Eisenbahn von der chinesischen Regierung akzeptiert. Sie war auf Auslandsanleihen angewiesen und mitunter dazu gezwungen, die Erlaubnis zum Streckenausbau zu erteilen.

Die beiden Länder mit einer kolonialen Ausgangsbasis für den Bau einer Eisenbahnstrecke in China waren, wie eingangs erwähnt, Frankreich und Großbritannien. Nach der Besetzung Nordburmas 1886 durch die Briten besaß England erstmals eine direkte Grenze zu China, mit anderen Worten, die Möglichkeit zum Bau einer Eisenbahnlinie nach Westyunnan. Für den angestrebten Bau wurde 1898 die „Yunnan Company“ gegründet. Die Strecke wurde jedoch nicht realisiert, da auf chinesischer Seite finanzielle und technische Schwierigkeiten auftraten. Die französischen Bauvorhaben in den Provinzen Guangxi, Guangdong und Yunnan wurden aufgrund geographischer und klimatischer Bedingungen ebenfalls nicht fertiggestellt.

Die Wiedererlangung der verlorenen Souveränitätsrechte Chinas führte Anfang des 20. Jahrhunderts auf provinzialer Ebene zu dem Versuch, den ausländischen Einfluss, der durch die Konzessionsvergabe erheblich gewachsen war, aufzuhalten, was durch den Rückkauf einzelner Eisenbahnstrecken gelang. Die Züge besaßen damals rein militärischen oder rohstofforientierten Nutzen.[8]

Unter Sun Yatsen[9] war die Eisenbahn erstmals ein wichtiges Mittel zum nationalen Wiederaufbau. Die Verstaatlichung der Eisenbahnen erfolgte direkt mit der Gründung der Republik Chinas im Jahre 1912. Das Hauptziel des Eisenbahnbaus in dieser Phase (2) war die nationale Integration, der ökonomische Nutzen war zweitrangig. Während dieser Zeit[10] wurde das Streckennetzlänge mehr als verdoppelt.[11]

Sun Yatsen gilt neben Mao Zedong[12] als einer der Initiatoren der Entwicklung der chinesischen Eisenbahn. Er übernahm sogar kurzzeitig das Amt des Eisenbahn-Generaldirektors. Die Idee, eine Verbindung zwischen Beijing und der Hochebene in Tibet und Qinghai zu schaffen, geht auf ihn zurück. In seinem “100.000-Meilen-Streckenplan” ist dieser Entwurf neben anderen Großplänen nachzulesen.[13] Abgesehen von Tibet waren zu diesem Zeitpunkt alle Hauptstädte der chinesischen Provinzen mit den autonomen Gebieten und mit der Hauptstadt Beijing durch Eisenbahnstrecken miteinander verbunden.

Die chinesische Lokomotivbauindustrie begann im Jahre 1957 mit der Fertigung der ersten elektrischen Lokomotive. Seit 1949 werden die für den Eisenbahnbau benötigten Materialien aus eigener Produktion beschafft und chinesische Lokomotiven in großem Umfang nach sowjetischem Modell eigenständig fabriziert. Im Jahr 1958 begann dann die Entwicklung der Diesellokomotiven.[14] Speziell elektrische Loks werden seit dem Jahre 1969 serienmäßig in China hergestellt. Die dampfbetriebenen Lokomotiven werden zwar seit 1988 nicht mehr gebaut, stehen aber weiterhin in geringem Gebrauch. Vergleichsweise wurden in Deutschland bereits seit 1954 keine Dampflokomotiven mehr hergestellt.[15]

Unter der Führung Mao Zedongs erfolgte die Reparation der Hauptmagistralen und darüber hinaus die Errichtung der neuen Strecke Chengdu-Chongqing von 1.320 km Länge. Das Eisenbahnnetz sollte damals vorsätzlich die Gebiete mit Kohle- und Erzvorkommen erschließen. Die Eisenbahnpolitik der kommunistischen Ära (Phase 3) war vordergründig auf Expansion orientiert.[16] Ab 1949 galt die Eisenbahn als der führende Sektor im Verkehrs- und Transportwesen, denn das stark erweiterte Schienennetz vollzog sich durch die vorherrschende Industrialisierung weitaus schneller als in den Jahren davor. Insgesamt wurden ca. 4.000 km neue Schienen verlegt und 1.000 km des Bahnnetzes repariert.[17]

In der Periode des Ersten Fünf-Jahres-Plans (1953-1957) wurden die bestehenden Routen vervollständigt, sowie die Verbindung zur Sowjetunion als auch in die Mongolei verbessert.[18] Die Projekte des darauffolgenden Fünf-Jahres-Plans (1958-1962) suchten die Anbindung zu Russland. Zur Zeit der Kulturrevolution (1966-1976), vor allem ab dem Ende der 60er Jahre wurden u.a. die wichtigen Strecken in Kunming, Wuhan und Chengdu gelegt. Die Erschließung “rückständiger” Regionen, insbesondere im Süden Chinas, sollte durch den Eisenbahnbau weiter vorangetrieben werden. Die Absicht, alle Eisenbahnlinien in ein Netz zu integrieren, wurde mit Ausnahme von Tibet schließlich erreicht. Dieses Netz umfasste 40.572 km. Die VR China war damit im Jahr 1970 fast ganzheitlich verbunden.

Der Dritte Fünf-Jahres-Plan (1971-1975) bezeichnete eine Wende in der kommunistischen Eisenbahnpolitik: die Nutzung der Eisenbahn wurde vorrangig auf den Transport von Rohstoffen gelegt, wofür zahlreiche verdichtete Neubaustrecken und Industriebahnen geschaffen werden mussten. Seit Gründung der Volksrepublik wurden 60-80% der geförderten Kohle mit der Bahn transportiert, wodurch sich die Absatzgebiete des Kohlebergbaus natürlich erheblich erweiterten.[19]

Zusammengefasst zeigt sich, dass die Eisenbahn im kommunistischen China trotz wirtschaftlicher Engpässe eine entscheidende Rolle spielte. Das Schienennetz wurde vergrößert und die Eisenbahn fungierte als Basisinstrument für den Transport. Mit Ausnahme Tibets waren alle chinesischen Provinzen mit Beijing verbunden, wodurch der Eisenbahnsektor einen neuen Status erhielt.

Die moderne Phase (4) ging einher mit der Öffnungspolitik unter Deng Xiaoping[20]. Die Anbindung an die Westprovinzen war (und ist heute noch) eines der Hauptziele, die mit dem Anschluss an die TAR 2006 anfänglich erfüllt wurde. 1985 hielt das Streckensystem eine Betriebslänge von 52.000 km inne. Der gesamte Fuhrpark der chinesischen Eisenbahn umfasste zu diesem Zeitpunkt 2.700 Lokomotiven, das entsprach derselben Anzahl wie der der Deutschen Bahn.

Durch die politische und wirtschaftliche Öffnung Chinas wurden auch die Mängel des Eisenbahnnetzes offenbar. Die Wachstumsindustrien beanspruchten neue Transportkapazitäten. Verglichen mit anderen Verkehrsträgern in China war jedoch nur die Eisenbahn in der Lage, dem Industriezuwachs unter infrastrukturellen Gesichtspunkten gerecht zu werden. Die Transportleistung der Schifffahrt konnte die der Eisenbahn im kommunistischen China nie auch nur annähernd erreichen.[21]

Hieraus zeigt sich, dass die Rolle der Eisenbahn durch den Kommunismus in China an Bedeutung zunahm. Das Streckennetz wurde jährlich durch Neubauten oder Streckenverdoppelung ausgedehnt und für den Eisenbahnbau wurden auch in Krisenzeiten spezielle Geldmittel zur Verfügung gestellt.

Aufgrund der niedrigen Transportkosten hat die Eisenbahn mitunter die Industrialisierung großflächiger Räume ermöglicht, denn Industrialisierungsprozesse fanden hauptsächlich in den vom Schienenverkehr erschlossenen Regionen statt. Neben der Modernisiserung von Wissenschaft und Technik ist die Leitsektorrolle der Eisenbahn demnach eine wichtige Voraussetzung für eine Industrienation.[22]

Die infrastrukturellen Bedingungen Chinas haben die Entwicklung der Eisenbahn ermöglicht und begünstigt. Durch die beträchtlichen Entfernungen in den Ländern Mittelasiens stehen der Straßen- und Schiffsverkehr dem Eisenbahnsektor erheblich nach. Die Binnenschifffahrt Chinas ist nicht dazu geeignet, den Schienenverkehr zu ersetzen und das Straßennetz nicht in der Lage, den überregionalen Transport zu übernehmen. Das Eisenbahnnetz befördert das doppelte Volumen an Tonnen im Vergleich zum Straßennnetz und ihr Personentransport liegt 35% über dem anderer Transportarten. Somit ist die Eisenbahn das entscheidende Transportmittel für China, weshalb auch die meisten staatlichen Investitionen im Verkehrswesen nach wie vor in den Ausbau des Eisenbahnnetzes fließen.

Obwohl China das fünftlängste Streckennetz der Welt besitzt[23], weist es eine niedrige Netzflächendichte auf. Der Nordosten Chinas, wo die Industrialisierung begann, ist durch ein dichtes Eisnebahnnetz erschlossen. Die Verbindungen von Süden, Osten und Westen war jedoch bisher unzureichend. In diesen Gebieten sind bis zum Bau der Qingzang-Bahn große Engpässe zu erkennen, wie in Abb. 1 (Kap. 12) sichtbar ist.

Die logistischen Probleme, die sich aus der mangelnden Verkehrsinfrastruktur ergaben, erforderten die Intensivierung des Eisenbahnverkehrs, wie der Neunte Fünf-Jahres-Plan belegt. Von dem damaligen 70.000 km Streckennetz waren 80% eingleisig und nur 10% elektrifiziert. Die zweigleisige elektrifizierte Schwerlaststrecke zwischen Datong (Shanxi) und Qinhuangdao (am Gelben Meer) wurde ausschließlich zur Versorgung des Energiebedarfs Shanghais gebaut. Die reichen Kohlevorkommen in der Provinz Shanxi sollten helfen, den Bedarf der Industriemetropolen an der Ostküste decken.[24]

Die nachfolgenden Fünf-Jahres-Pläne der Regierung belegen den weiteren Ausbau der Rohstoffgebiete und die wichtige Rolle, die dem Eisenbahnbaus dabei zukommt. Darauf wird an späterer Stelle in Bezugnahme auf die Qingzang-Bahn näher eingegangen.

Seit 1986 sind für Streckenplanungen staatliche “Projektnormen für Eisenbahnlinien” verbindlich. Danach sind die Strecken ihrer volkswirtschaftlichen Bedeutung nach in drei Klassen eingeordnet. Da Chinas finanzielle Möglichkeiten bei der quantitativen Erweiterung des Streckennetzes Grenzen gesetzt sind, muss der Ausbau auch auf Basis der qualitativen Verbesserung vollzogen werden. Hierzu zählen der Traktionswandel und die Modernisierung der Strecken.

Zusammengefasst ist festzuhalten, dass die Länge des chinesischen Eisenbahnnetzes von 22.900 km (1952) auf 70.100 km (2001) stieg. Das bedeutet eine Expansion von 138% innerhalb der vergangenen 40 Jahre.[25] Mit dem Bau der Golmud-Lhasa-Linie wurde das Streckennetz nicht nur vergrößert, sondern im Bereich des Eisenbahnbaus weltweit wurden neue Maßstäbe gesetzt.

2.2 Eingliederung der Strecke Golmud-Lhasa

Die Streckenführung beginnt in Golmud (tibet. Gormo), einer kreisfreien Stadt im autonomen Bezirk Haixi und dem Endpunkt der 1980 fertiggestellten Strecke aus Xining (Qinghai). Die Bahnstrecke verläuft zwischen der chinesischen Provinz südwestlich über das Kunlun-Gebirge in die Autonome Region Tibet (Siehe Kap. 12, Abb. 2).

这条铁路全长1108公里,连接西藏首府拉萨和青海省格尔木,其中960公里路段的海拔高度超过4千公尺。傅志寰说,青藏铁路建成后,将大大促进西藏和内地之间的人员和货物流通.[26]

Die Strecke verläuft 960 km auf Permafrostboden (d.h. über 4.000 m) und wurde unter schwierigsten klimatischen Bedingungen verlegt. Der Tanggula-Pass, ein 4.905 m hoch gelegener Tunnel, gilt als Übergang der beiden Gebiete. Die Linie verläuft weiter über das tibetische Hochland und endet in der Hauptstadt Lhasa. Der Scheitelpunkt der Strecke liegt auf dem Danglan-Pass bei 5.072 m. Insgesamt führen die Schienen über 675 Brücken auf einer Länge von 160 km. Die sieben Tunnel messen zusammengenommen 30 km, das heißt 2,8% der Strecke verläuft durch Tunnel und über Brücken.

Die Lhasa-Bahn besitzt mehrere Bezeichnungen: 青海西藏铁路Qinghai-Tibet-Bahn, 西藏铁路Tibet-Bahn, oder 青藏铁路 Qingzang-Bahn. Dieser Zug verbindet erstmals die chinesische Provinz Qinghai mit dem Autonomen Gebiet Tibet und ist die erste Bahnstrecke, die in der TAR gebaut wurde. 1957-1958 gab es bereits Konstruktionen zum Bau einer Streckenerweiterung durch das Wüstengebiet von Xinjiang nach Tibet, die durch Kaschmir verläuft, aber die Strecke wurde nicht vollendet.

Die Schienenverlegung von Golmud nach Lhasa begann am 29.06.2001[27] und wurde am 15.10.2005 fertiggestellt. Der technische Probebetrieb von Güterzügen begann im Februar 2006 und seit dem ersten Juli 2006, dem 85. Gründungstag der Kommunistischen Partei Chinas, wird die Strecke auch von Personenzügen befahren. Einen Monat später ist die Strecke bereits in den Regelbetrieb übergegangen. Heute verkehren täglich drei Passagier- (Personen- und luxuriöse Touristenzüge) und zwei Güterzugpaare.

青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市,其中,西宁至格尔木段长814公里,1979年建成铺通, 1984年投入运营。正在修建的格尔木至拉萨段,自青海省格尔木市起,沿青藏公路南行至西藏自治区首府拉萨市,全长1142公里,其中新建1110公里, 格尔木至南山口既有线改造32公里.[28]

Die Mutterstrecke der Qinghai-Bahn ist die Linie von Xining nach Golmud, die im Jahre 1984 fertiggestellt wurde. Sie umfasste 846 km und ging auf die Initiative Sun Yatsens zurück.

Sie war die erste Zugstrecke in Richtung des tibetischen Hochplateaus und wurde ausschließlich zum Militärtransport benutzt. Knapp 20 Jahre später im Neunten Fünf-Jahres-Plan (1996-2000) verabschiedete die Regierung erstmals die Bewilligung zur Ausweitung der Route von Golmud nach Lhasa. Im nachfolgenden Plan (2001-2005) folgte dann die Anleitung zum Bau und dessen Beginn. Die Idee zu einer 7.500 km langen Nationalzugstrecke entstand.[29]

Die China Railway 21th Engineering Group Corp. sah sich mit zahlreichen technischen Schwierigkeiten konfrontiert, so zum Beispiel die Gleisverlegung durch den höchsten Plateau-Tunnel auf Dauerfostboden. Um der Hitzeentwicklung bei den Bauarbeiten entgegenzuwirken, wurde die Temperatur während der Grabungen gesenkt und später, bei der Betonverkleidung des Tunnels, wieder erhöht. Diese Temperaturregulierung stellte einen enormen Aufwand an Maschinen und Energiezufuhr dar.

Der Streckenbau ist nicht nur für das Wirtschaftswachstum der Region ausschlaggebend, sondern besitzt für die chinesische Zentralregierung auch eine große politische und strategische Bedeutung. Wirtschaftsanalysen des chinesischen Eisenbahnministeriums (Ministry of Railways, MOR) ergaben, dass der Zug wirtschaftlich nicht profitabel sei und negative Folgen auf die Umwelt habe.[30] Diese Aussage belegt, dass neben dem wirtschaftlichen Aspekt des Zugbaus sein politischer Zweck eine große Rolle spielt. Er stellt eines der Hauptinfrastrukturprojekte der chinesischen Regierung dar[31] und ist darüber hinaus ein wichtiges Element der „großen Entwicklungskampagne“ für den Westen Chinas.[32] In Kap. 4 werde ich auf diesen Aspekt näher eingehen.

2.3 Weitere Streckenplanungen

Entlang der Zugstrecke ist der Bau von 25 Städten geplant. Allein bis zum Jahre 2015 wird in Lhasa mit einem Bevölkerungszuwachs von 30% gerechnet. Daher soll die Golmud-Lhasa-Route bis 2017 in den Südosten Tibets nach Shigatse und Nyingchi ausgeweitet werden, um eine Anbindung Indiens und Nepals möglich zu machen.

Der Streckenausbau dorthin würde die Bahnlinie bis zum Grenzposten Yadong (Indien) führen, was den vermehrten Güteraustausch mit Indien ermöglichen würde. Ferner steht die Wiedereröffnung des Gebirgspasses am Nathu La bevor. Nach Aussage des Vizepräsidenten der TAR würde der sino-indische Handel über den Pass eine Milliarde Dollar im Jahr abwerfen.[33] Ferner ist geplant, die Einnahmen im Tourismussektor bis zum Jahre 2010 auf rund 580 Millionen Euro zu erhöhen.[34]

Bis zum Jahr 2010 sind die Anbindungen nach Shetongmen (Westen Lhasas), die Strecke Chengdu-Nagchu-Lhasa (Osten Lhasas) und eine Route von Yunnan nach Tibet, vorgesehen. Die HSH Nordbank und Railpartners haben im April 2008 vertraglich abgeschlossen, die Tangula-Luxuszüge von Beijing nach Yunnan und weiter bis nach Lhasa, mit zu finanzieren. Die Konstruktion der Züge wird Interfleet technology übernehmen.[35] Das Projekt begann bereits im September 2008.

3. Projektvorstellungen

3.1 Geopolitik

Die Zeit der Großprojekte, mit denen unter der Führung der Technik wesentliche Probleme der Politik, Wirtschaft und der Gesellschaft gelöst werden sollten, begann weltumspannend nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges. Die Zwiespältigkeit des technologischen Fortschritts, das heißt der Glaube an die Qualität von technischen Großplanungen, aber auch die destruktive Kraft von militärischer Technologie, ist in diesen Großprojekten beinhaltet.

Großprojekte werden weltweit geplant und viele von ihnen sind realisiert worden. Im Rückblick auf das 20. Jahrhundert wird deutlich, dass sie als Ausdruck einer spezifischen Wahrnehmung von Problemen zu verstehen sind. Sie waren somit eine Antwort auf die Kernfragen dieses Zeitalters. Ihrem Anspruch, bestimmte Menschheitsprobleme zu lösen, konnten sie größtenteils nicht gerecht werden, aber sie scheinen gerade dadurch für eine Reihe von Fehkalkulationen verantwortlich zu sein.

Viele der technischen Großvorhaben sollten dazu dienen, Nahrungsräume zu erschließen oder neue Kulturlandschaften zu erschaffen. Damit waren umfassende Umsiedlungsaktionen und Veränderungen des Ökosystems verbunden.

Die Technik galt und gilt als eine der besten Wege, um eine “menschenwürdige” Umwelt zu schaffen. Mit dem Blick auf dieses und das vorherige Jahrhundert wird auch deutlich, dass Bemühungen, die Lebensbedingungen der Menschen weiter zu entwickeln und zu verbessern, eines der Hauptanliegen war, welches mittels der Technikentwicklung in immer größerem Stil verfolgt wurde. Die Realisierung politischer Utopien ist hiervon nicht ausgeschlossen.

Die drei großen Anliegen der Industrienationen zu Beginn der Zeit der Großprojekte waren (1) die gerechte Verteilung zwischen Raum und Bevölkerung, (2) die Gewährleistung des Zugriffs auf die schwindenden Ressourcen[36] und -daran anknüpfend- die Steigerung der Verfügbarkeit der Energie (3). Diese drei Probleme gelten als politisch existentiell und sind häufig die Ursache für internationale Konflikte.

Die Bevölkerungsvermehrung, der Rohstoffverbrauch und der steigende Energiebedarf sind somit dynamische Faktoren seit dem 20. Jahrhundert. Ihr Wachstum verlief expotentiell, aber ihre Verteilung ungleichmäßig. Zentral hierbei ist der Gedanke der Erschließung ungenutzter Potentiale, d.h. der Ressourcen.

Unter technische Großprojekte fallen Planungen, bei denen neueste Technologie in Verbindung mit politischem Interesse und einem vorgeblich horrenden Wirtschaftsnutzen einhergehen. In erster Linie handelt es sich dabei um Projekte von großem Ausmaß. Bei der Realisierung wird eine Landschaft im Sinne menschlicher Nutzung umgestaltet, um die Lebenssituation der Bevölkerung zu verbessern und die Sicherheit des Staates zu steigern.

Die Projekte zeichnen sich durch enorme Kosten, lange Bauzeit und komplexe Überlegungen in divergente Bereiche wie Wissenschaft, Technologie, Politik, Wirtschaft, Gesellschaft, Umwelt, sowie durch nationale Sicherheit, aus. Ein wesentliches Kriterium dieser Pläne ist die oft im Grenzbereich liegende Utopie. Die Technik fungiert nur als Medium politischer, ökonomischer und sozialpolitischer Ziele. Den Experten und Ausführern solcher Projekte wird eine gewisse “Vollmacht” in ihrer Durchführung eingeräumt, denn sie gestalten die Lebensräume der Menschen nachhaltig um. Der Großteil des Marktgeschehens hängt von diesen technischen Vorrichtungen ab, die von den staatlichen Stellen vorbereitet werden.[37]

Die Tendenz zu steigendem Wachstum an Größe, Komplexität und Anspruch sind ein deutliches Markenzeichen der in den letzten Jahrzehnten gebauten Projekte. Eine interessante Fragestellung hierbei ist, woher die Neigung zu immer gigantischeren Großprojekten kam und vor welchem gedanklichen Hintergrund diese Vorhaben entstehen.

Die propagandistische und politische Funktion von Großprojekten ist im Falle Chinas unter der Kommunistischen Partei besonders interessant zu beobachten. Die Ideologieverbreitung durch Großprojekte in Form von Massenbewegungen und Propaganda wird in Hinblick auf die zuletzt bewerkstelligten Mammutprojekte deutlich. Die diesjährigen Olympischen Spiele stellen eines davon dar. Näheres dazu folgt im nachstehenden Kapitel.

Das übergreifende Motto der Großpläne waren Konstruktion und Integration, das heißt die Massen sollten integriert statt desintegriert werden. Im Zentrum der Planungen stand auch der soziale Faktor “Arbeit” als “Arbeitseinsatz des Volkes” im Sinne des “gemeinsamen Wohles”, oder auch als Strafeinsatz von Gefangenen.

Der Staat fungiert als “Planer” von Großprojekten. Durch das Einhergehen von sozialen, wirtschaftlichen und politischen Modernisierungen entsteht eine Art Modernisierungskonzept. Das Programm der nationalen Modernisierung wächst dann zu einem internationalen Konzept und die Staaten finden sich durch ihre modernen technischen Großprojekte in Konkurrenz zueinander wieder.[38] Dieser Wettlauf der Staaten untereinander um Intensivierung, Ressourcenerschließung und Formaneignung findet in den immer größer angelegten Planungen der Staaten seinen Ausdruck. Die Größe der Projekte besitzt einen Demonstrativeffekt, der dieser ständigen Übersteigerung unterliegt. Zum einen richtet sich diese Zunahme an vorherige Generationen, zum anderen ist sie, wie bereits erwähnt, gegen andere Staaten gerichtet, um den Status und das Potential der eigenen Nation demonstrieren zu können.

Die Megaprojekte verschaffen sich allein über ihre Präsenz eine Autorität. Ist ein gigantischer Plan umgesetzt worden, der auf Gemeinschaftsdienlichkeit hin ausgerichtet worden ist, erhält der Plan den Status eines “Massenprojekts”.

Ein weiterer interessanter Punkt ist die Frage, in welcher Bildsprache das Projekt vermittelt wird. Technische Großprojekte zur Zeit des Zweiten Weltkrieges besaßen länderübergreifend eine gemeinsame Ikonographie. Sie besaßen einen ähnlichen Baustil und vergleichbare Ausmaße.[39]

Nach der These von James Scott liegt der entscheidende Faktor in der Analyse vom Phänomen der Großprojekte in der Autorität des Staates. Scott zufolge ist das Zeitalter der Hochmoderne von einer Glaubensversion in technischen und wissenschaftlichen Fortschritt beherrscht. Der Begriff der Hochmoderne umfasst nach seiner These zwei Ebenen: Zum einen die ökonomische Dynamik des Prozesses, d.h. die Industrialisierung und zum anderen die politisch-aufklärerische Ebene, auf welcher der Staat die Hauptrolle spielt.[40]

Der “authoritarian high modernism” löste dann zu Beginn des 20. Jahrhunderts die Hochmoderne ab. Daraufhin lenkte der Staat die Gesellschaft, was sie rational, wissenschaftlich und effektiv berechenbar machte. Lokale Traditionen und Erfahrungen galten von diesem Zeitpunkt an als überwindbare Relikte der Vergangenheit. Dieser Fakt äußert sich in der Zwangsumsiedlung von ethnischen Minderheitengruppen als eine direkte Folgeerscheinung.[41] Vor allem in China hatte die Realisierung von Megaprojekten häufig eine Bevölkerungsumsiedlungen in großem Ausmaß zur Folge: Durch den Bau der Qingzang-Bahn wurde das Gebiet der Nomaden erheblich eingeschränkt.[42]

Die Fünf-Jahres-Pläne Chinas zeigen deutlich die beschleunigte Umsetzung von Großprojekten. Der Fortschritt wird dabei als Abfolge von realisierten Plänen begriffen und dem quantifizierbaren und materiellen Wert eines Projektes kommt besondere Bedutung zu:

„The completion and opening of the Qinghai-Tibet Railway is another great achievement in the building of China's socialist modernization.“[43]

Der Zehnte Fünf-Jahres-Plan enthielt Schlüssel-Bauprojekte wie den Drei-Schluchten Staudamm und die Qinghai-Tibet-Bahn.[44] Die chinesische Regierung fördert somit offensichtlich vorrangig prestigeträchtige Infrastrukturprojekte.[45] Der Prestigegehalt der Großprojekte ist demzufolge auch ein politisches Instrument und von wachsendem Größenwahn gekennzeichnet. Das milliardenschwere Investitionsprogramm für den Westen, das an späterer Stelle näher beschrieben wird, soll die drastischen sozialen Gegensätze im Land abbauen und China als eine der führenden Wirtschaftsmächte präsentieren.

Der Versuch der KPCh, durch Prestigeobjekte ihr Image zu verbessern, wird in Betrachtung ihrer konsequent geplanten Mammutprojekte augenscheinlich. Das Hauptziel des Elften Fünf-Jahres-Plans ist es, die schnellstmögliche stabile Entwicklung für China einzuführen.[46]Der Schlüssel zur Behebung der aktuellen Probleme ist die Entwicklung.“[47]

Die Einreihung der chinesischen Großprojekte in die weltweite Größenordnung der Bauten fand u.a. durch die Errichtung der längsten Brücke, der Lupu Bridge in Shanghai und des Oriental Pearl Towers statt. Der Bau des Drei-Schluchten-Staudamms am Yangtse Fluss gilt in China als größtes Konstruktionsprojekt seit dem Bau der Großen Mauer. Es ist der weltweit größte hydroelektrische Damm.

Das Eisenbahnprojekt nach Tibet wird mit den daraus resultierenden Vorteilen für Wirtschaft und Tourismus begründet. Kritische Stimmen sehen in diesem Projekt folgenreiche Nachteile für den tibetischen Kultur- und Naturraum und vermuten eine weitere Gefahr in der militärischen Nutzung der Bahn.[48] Auf diese Punkte wird in Kap. 4 ausführlicher eingegangen.

3.2 Großprojektstatus

„This is an unprecedented project in the history of mankind."[49]

Der Bau der Qingzang-Bahn gliedert sich in die Reihe der Großprojekte Chinas des 20. und 21. Jahrhunderts lückenlos ein.

Das MOR lud im Jahr 2000 Experten der Chinesischen Akademie der Wissenschaften, des Staatlichen Büros für Erdbebenkunde, des Verkehrsministeriums und der Chinesischen Akademie der Geologie ein, um die Machbarkeit der Qinghai-Tibet-Eisenbahnlinie zu diskutieren.

Die Zugstrecke wurde unter besonders schwierigen Konditionen wie Erdbeben-, Frost- und Erdrutschgefahr bei Tauwetter, sowie Höhendruck, konstruiert.[50] Diese extremen technischen und ökologischen Herausforderungen erhöhten den Prestigegehalt des Projekts noch und sorgten für internationale Aufmerksamkeit.

“还有相当数量的筑路工人和军人在艰苦危险的施工过程中牺牲了自己的生命.”[51]

Die beteiligten Arbeiter am Zugbau werden auf 38.000 Personen geschätzt. Bei den Bauarbeiten haben zahlreiche Arbeiter und Soldaten ihr Leben auf Grund der schwierigen Bedingungen geopfert.

Die klimatischen Schwerstbedingungen können zu Gefahren für die menschliche Gesundheit werden, weshalb jeder Zug mit zwei Sauerstoffsystemen ausgestattet ist. Weitere Waggons besitzen spezielle UV-Filter an den Scheiben und zur klinischen Versorgung fährt in jedem Zug mindestens ein Arzt mit.[52] Die Bedingungen führten darüber hinaus zu einer hohen Abfallquote von Verbrennungsmotoren und Maschinen.

Es handelt sich bei der Qingzang-Bahn um das größte Eisenbahnprojekt des 20. und 21. Jahrhunderts. Die verzeichneten Rekordzahlen heben den allgemeinen Status der Eisenbahn herauf und auch bautechnisch stellt sie eine Besonderheit dar, weil die Hälfte der Strecke auf Permafrostboden liegt.

Bisher wurde weltweit nur eine geringe Anzahl an Eisenbahnstrecken gebaut, die auf Permafrostboden verkehren.[53] In diesem Gebiet erreicht der Zug eine Geschwindigkeit von 100km/h. Die sonstige Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 120 km/h, was die weltweit höchste Geschwindigkeit für Züge auf Frostboden darstellt. Die Strecke verzeichnet ferner den höchstgelegenen Bahnhof der Welt (Tanggula, 5.068 m) mit dem höchsten Tunnel, dem Fenghuo-Shan (4.905 m).

“中国铁道部长傅志寰星期三表示,中央政府将投资264亿元人民币兴建青藏铁路。青藏铁路兴建工程于今年6月 动工,预定2007年竣工.”[54]

Die Finanzierung des Projektes verschafft ihm ebenfalls Rekordzahlen. Die im Voraus veranschlagte Summe von 264 Milliarden Yuan[55] belief sich im Endeffekt auf 330 Milliarden Yuan, was Ausgaben in Höhe von 3,25 Milliarden Euro entspricht. Zusätzlich wurden 154 Millionen Euro in Umweltmaßnahmen investiert.[56]

“为了修建这条铁路,中国政府可以说是不惜余力,耗资37 亿美元。历时五年、耗资三百三十多亿建成的青藏铁路是当局领导人、国务院在新世纪之初做出的战略决策.”[57]

Finanziell stellt der Personenverkehr keinen gewinnbringenden Markt dar, der groß genug wäre die Kosten des Projekts abzudecken. Zwar sind die Fahrkarten preisgünstiger als Flugtickets, weil sie von der chinesischen Regierung subventioniert werden, um den Tourismussektor anzukurbeln, aber für die tibetische Bevölkerung sind sie trotzdem zu teuer.

Die im Voraus angenommene Undurchführbarkeit des Projekts steigerte bei dessen Realisierung noch den Prestige- und Kompetenzgehalt der Verantwortlichen, in diesem Fall der KPCh. Jahrzehntelang galt der Bau einer Eisenbahnstrecke über die Hochebene in Qinghai als unmöglich. Schweizer Tunnelingenieure belegten, dass die Durchbohrung des Kunlun-Gebirges ausgeschlossen sei. Nach Vollendung des Baus wurden somit vor allem Umweltbarrieren überwunden, was dem Projekt große nationale und internationale Aufmerksamkeit verschaffte.

Der Zugbau wurde außerdem drei Jahre vor dem anvisierten Datum fertiggestellt, was in der chinesischen Presse als Triumph über vorherige Großprojekte gefeiert wurde. Die Rasanz, mit welcher die Strecke gebaut wurde, belegt das vorherig erwähnte Rekordstreben einer Nation, die auf der Weltbühne als “global player” anerkant sein will. Die Rentabilität des Zuges in Hinblick auf den Personenverkehr wird vom Eisenbahnministerium und von Wirtschaftlichkeitsanalysten jedoch -wie erwähnt- stark angezweifelt. Daraus wird offensichtlich, dass der Zugbau noch einer anderen Intention unterliegt, nämlich seinem politischen Zweck.

"Some people advised me not to go ahead with this project because it is not commercially viable. I said this is a political decision."[58]

4. Ertrag des Zugbaus

4.1 Vorteile des Zugbaus für die Regierung

Das chinesische Eisenbahnnetz maß bis zum Jahr 1895 eine Länge von 467 km. Bis ins Jahr 1911 erweiterte sich der Streckenbau auf 647 km Länge. Seit 1907 steht Peking als Mittelpunkt des Hauptachsenverlaufs im Zentrum der Eisenbahnplanung. Die Erschließung der dichtbevölkerten, wirtschaftlich produktiven Südprovinzen Chinas erfolgte dann durch den Bau der Südbahn von Beijing nach Kowloon in den 90er Jahren. Diese besaß rein militärstrategischen Inhalt, d.h. sie diente vorrangig als Verteidigungsschutz.[59]

Der Eisenbahnbau stellt ein bedeutendes europäische Anlageobjekt westlicher Investoren in China dar. Er war die Voraussetzung und zugleich das Fabrikat der Industriellen Revolution. Zur Verbesserung der Infrastruktur eines Landes und zur Erschließung ausländischer Gebiete stellt er nicht nur für China, sondern auch für Europa, seit dem 19. Jahrhundert, ein wichtiges Mittel dar.[60]

Der selbstfinanzierte Eisenbahnbau fand erst mit Beginn des 20. Jahrhunderts statt. Das früheste Projekt hiervon signifiziert die Strecke von Sichuan nach Hankou. Dieser erste Langstreckenbau veränderte die Entwicklung von Bahnprojekten und machte sie für die chinesische Regierung als Kapitalanlage attraktiv. Die daraufhin einsetzende finanzielle und rechtliche Subventionierung des Staates ermöglichte die Vollendung vieler begonnener Projekte und vergrößerte das Streckennetz erheblich. Der Eisenbahnbau wurde von der Zentralregierung auf der anderen Seite auch als Mittel zur Kontrolle über die finanziell und politisch unabhängigen Provinzen angesehen und sollte somit zur politischen Stabilisieung beitragen.

Mit einem Durchmesser von 76.000 km stellt das Eisenbahnnetz der VRCh heute das drittgrößte Netzwerk der Welt dar. Verwaltet wird es von dem chinesischen Eisenbahnministerium, das sich von 1981 bis 1986 zu einer “unabhängigen” Institution entwickelte. Dies geschah, indem Teile des Nettoeinkommens der Steuerzahler zurückgelegt wurden und dadurch weniger Staatsfördermittel nötig waren.

Mit dem 1986 gegründeten “Economic Contract Responsibility System” (ECRS) wurde die Entwicklung zur Eigenverantwortlichkeit der MOR erfolgreich abgeschlossen. Die Finanzierung der Fahrzeugbestände und deren Konstruktion fanden damit autark statt. Die Regierung behielt ihren Einfluss auf die Festlegung von Tarifen und Fahrpreisen, gestand dem Eisenbahnministerium aber auch in diesem Punkt Mitbestimmungsrechte zu. Am Ende dieser Phase war die MOR zwar ein Regierungsministerium jedoch kein Regierungunternehmen und besaß aus diesem Grund eigene Kontrolle über Planung und Durchführung der Projekte. Trotz der Abschaffung der ECRS 1990 hatte diese bis dato nachhaltigen Effekt auf das Eisenbahnministerium.

Ab Mitte der 90er Jahre und mit dem Beitritt Chinas in die Welthandelsorganisation (World Trade Organization, WTO) fokussierte die Regierung verstärktes Mitspracherecht auf die Preisfestlegung und den Servicebereich im Eisenbahnsektor. Die Kommerzialisierung begann dann durch die Beteiligung von Fracht-, Passagier- und Infrastrukturunternehmen.[61] Ebenso erfolgten Investitionen und Wachstum durch den Investitionssektor.

[...]


[1] Siehe: Rede Hu Jintaos bei der Eröffnungszeremonie der Golmud-Lhasa-Bahn am 01.07.2006 im Golmud-Stadion, in: „Golmud-Lhasa inaugurated“, Railway Gazette International, 01.08.2006.

[2] Die TAR ist nicht gleichbedeutend mit “Großtibet”, sondern bezeichnet ein abgetrenntes Areal (Siehe Kap. 8.1).

[3] Siehe: Zitat Hao Peng, Vizepräsident der TAR, in: Justin Huggler und Clifford Coonan: „De la China à l'Inde, en passant par le Tibet“, in: The Independent, Courrier International, Nr. 820, 20.-26.07.2006, London, S. 27.

[4] Siehe: Shi, Qin: “China: Fakten und Zahlen”, Beijing 1997.

[5] Siehe: Kampen, Thomas: „Revolutionäre Eisenbahnplanungen: Die Aufstände in der Provinz Sichuan und das Ende des Kaiserreiches (1911)“, Berlin 2002, S. 24.

[6] 1840.

[7] Siehe: Zhou, Xiaobiao: ”Die Lokomotiven der chinesischen Eisenbahnen”, Basel/Boston/Stuttgart, 1987, S. 4-15.

[8] Siehe: Leung, C.-K.: „China: Railway Patterns and National Goals“, University of Chicago, Department of Geography, Research Paper No. 195, Chicago 1980.

[9] Sun Yatsen (1866-1925), chinesischer Revolutionsführer und provisorischer Präsident der Republik China.

[10] Die Republikszeit dauerte von 1912-1949.

[11] Siehe: Kiangau, Chang: “China's struggle for railroad development”, NY, 1943.

[12] Mao Zedong (1893-1976), Vorsitzender der KPCh von 1949-1976.

[13] Der Plan umfasste 100.000 Meilen in 10 Jahren zu bauen, siehe: Sun Yatsen: “100.000-Meilen-Streckenplan”, in: 實業計畫 (hrsg. 1921), bzw. in: “The International Development of China”, 1920.

[14] Siehe:, Leung, C.K.: a.a.O., S. 167.

[15] Siehe: Meyer's Enzyklopädisches Lexikon “Lokomotiven”, Bd. 15, S. 214ff.

[16] Siehe: Schmidt, Florian: “Die Rolle der Eisenbahnen bei der Entwicklung der chinesischen Volkswirtschaft”, Krefeld 1992, S. 57.

[17] Siehe: Leung, C.K.: a.a.O., S. 101.

[18] Zum Beispiel der Bau der Chi-Erh-Linie von Chining nach Erlhien im August 1955.

[19] Siehe: Leung, C.K.: a.a.O. , S. 46.

[20] (1904-1997), übernahm nach Maos Tod von 1979-1997 die Führung der KPCh. Er gehörte zur zweiten chinesischen Führungsgeneration in der Reformära.

[21] Siehe: Leung, C. K.: a.a.O. , S. 45.

[22] Siehe: Schmidt, Florian: a.a.O., S. 67.

[23] Nach den USA, Russland, Kanada und Indien.

[24] Siehe: Florian Schmidt, a.a.O., S. 94.

[25] Siehe: De-An, Qiu: “Entwicklungsstrategie und Politik des Transports in China”, Dresden 1997, S. 33.

[26] Siehe: 青藏铁路耗资264亿人民币 , a.a.O.

[27] Aus: Xinhua, 20.06.2006.

[28] Siehe: 青藏铁路耗资264亿人民币 , a.a.O.

[29] Dies entsprach einer Streckenerweiterung von 700 km. Im Jahr 2000 sollte die Nationalstrecke noch 6800 km Länge besitzen.

[30] Siehe: Shuangqi, Fu: “Global warming threatens roof of the world”, in: Xinhua, 08.07.2008, S. 1.

[31] Siehe: Neunter Fünf-Jahres-Plan.

[32] Siehe: “Xibu da kaifa”-Plan.

[33] Siehe: Huggler, Justin und Coonan, Clifford: “De la Chine à L'Inde (...)”, a.a.O., S. 28.

[34] www.german.china.org.cn/politics/archive/tibet/txt/2006-06/23/content_2245290.htm

[35] Siehe: „Tibet cruise train financed“, in: Railway Gazette International, 09.04.2008.

[36] “Ressourcen” sind in diesem Zusammenhang rein als Rohstoffe zu verstehen.

[37] Siehe: ebd., S. 15.

[38] Siehe: ebd., S. 16.

[39] Siehe: Scott, James: a.a.O., S. 103.

[40] Siehe: Scott, James C.: “Seeing like a State. How certain schemes to improve the Human Condition have failed”, New Haven/London, 1998, Einleitung S. 1-8.

[41] Siehe: ebd., Kap.3, S. 87-102.

[42] Siehe: Gelek, L./Hai, Miao: “Economic Reforms and their Impacts on Houshold Patterns among Tibetan Nomads”, in: Chinese Sociology and Anthropology, vol. 34, no. 2, 2002.

[43] Siehe: Zitat Hu Jintao, in: „Qingzang tielu tongche, Hu Jinato fabiao zhongyao jianghua“, in: Xinhua News Agency, 11.07.2006.

[44] Siehe: Zehnter Fünf-Jahres-Plan.

[45]

[46] Siehe: Elfter Fünf-Jahres-Plan.

[47] Siehe: ebd.

[48] Siehe: People's Daily, Januar 2007.

[49] Siehe: Zitat Zhu Rongi, in: People's Daily, 30.06.2001.

[50] Siehe: O'Neill, Mark: “Geologist warns of Tibet Rail Quake risk”, in: China Morning Post, 12.04.2002.

[51] Siehe: 青藏铁路耗资264亿人民币, a.a.O.

[52] Siehe: Cai, Shenfu: “Engineering Environment and Construction Targets of Qinghai-Tibet Railway”, in: Chinese Railways 9, Nr. 2, 2001, S. 54.

[53] Die transsibirische Eisenbahn, sowie Verbindungen in Kanada und der USA liegen auf Permafrostboden.

[54] Siehe: 青藏铁路耗资264亿人民币, siehe http://www.gov.cn/ztzl/gjzdgc_qztl.htm

[55] Yuan ist die chinesische Währungseinheit.

[56] Siehe: www.eurailpress.com

[57] Siehe: ebd.

[58] Siehe: Jiang Zemin, in: New York Times, 10.08.2001.

[59] Siehe: Kampen, Thomas: a.a.O., S. 90f.

[60] Siehe: ebd., S. 5.

[61] Siehe: Thompson, Louis S./ Wu, Jianhong: “Transition to a market economy brings though challenges”, in: Railway Gazette International, 01.02.2003, S. 95.

Details

Seiten
104
Jahr
2008
ISBN (eBook)
9783640364084
ISBN (Buch)
9783640364435
Dateigröße
2.4 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v130608
Institution / Hochschule
Ludwig-Maximilians-Universität München – Fach Sinologie Department für Asienstudien
Schlagworte
Qingzang Bahn Ertrag Baus Golmud Tibet

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Titel: Die Qingzang-Bahn. Wirtschaftlicher Ertrag und geopolitische Vorteile des Bahnbaus von Golmud nach Tibet