Nachhaltige Mobilität: Wege und Visionen

Inhaltsverzeichnis

1. Erster Gang, zweiter Gang, Rückwärtsgang – Rio de Janeiro, Kyoto, Posen?

2. Mobilität – Einführung in die Problemstellung
2.1 Was ist Mobilität?
2.2 Die Geschichte von Mobilität und Verkehr
2.3 Die Notwendigkeit zur Veränderung erkennen

3 Verkehrsaufkommen als strukturelles Problem
3.1 Siedlungsstrukturen und Mobilitätsverhalten
3.2 Neue Siedlungskonzepte im Spiegel demografischer und sozialökonomischer Veränderungen
3.3 Mobilität und Verkehr in der globalen Weltwirtschaft

4. Alternativen zum individuellen Personenkraftverkehr
4.1 Der öffentliche Personennahverkehr
4.2 Zu Fuß und mit dem Fahrrad
4.3 Mit der Bahn oder mit dem Flugzeug?

5. Zukünftige Mobilität umweltverträglich gestalten
5.1 Das Potenzial einer Suffizienzstrategie
5.2 Die Effizienzstrategie – Eine Sackgasse?
5.3 Alternative Antriebstechniken

Alternativen zu Diesel – Biodiesel und Pflanzenöl

Alternativen zu Benzin – Bioethanol, Biogas

Biokraftstoffe der zweiten Generation

Elektrische Alternativen – Methanol, Wasserstoff, Strom

6. Mobilität und Nachhaltigkeit – Ein Ausblick

7. Literaturverzeichnis

1. Erster Gang, zweiter Gang, Rückwärtsgang – Rio de Janeiro, Kyoto, Posen?

Beginnen wir damit: Die Weltgemeinschaft hat die Ernsthaftigkeit des Klimaproblems erkannt und in die Öffentlichkeit getragen, um eine breite Unterstützung von der Wirtschaftselite bis z um Angestellten und Arbeiter zu erreichen.

Der erste Schritt in dieser Richtung war die Unterzeichnung der Klimarahmen-konvention auf dem „Erdgipfel “ in Rio de Janeiro, 1992. Das „Endziel“ - schon in dieser Formulierung liegt die unabdingbare Notwendigkeit des Handels – sieht vor, „die Stabilisierung der Treibhausgaskonzentrationen in der Atmosphäre auf einem Niveau zu erreichen, auf dem eine gefährliche anthropogene Störung des Klimasystems verhindert wird. Ein solches Niveau sollt e innerhalb eines Zeitraums erreicht werden, der ausreicht, damit sich die Ökosysteme auf natürliche Weise den Klimaänderungen anpassen können, die Nahrungsmittelerzeugung nicht bedroht wird und die wirtschaftliche Entwicklung auf nachhaltige Weise fortgeführt werden kann."

Dem Abkommen folgte 1997 das Kyotoprotokoll. Und mit ihm erste konkrete Maßnahmen zur Reduktion des CO 2-Ausstoßes in die Atmosphäre. Dieses, in ihrem Ziel not wendige aber ihrer Wirkung umstrittene Maßnahmenpaket, bedarf einer Fortsetzung nach 2012. Die Klimakonferenz in Posen sollte ein Folgeabkommen vorbereiten. Wie gesagt, sollte. Denn die Urteile der Medien lassen nur eines erkennen: Es gibt schöne Worte, aber wenig Konkretes. So bleibt die Feststellung: Die „Klimakonferenz endet ernüchternd" (SZ-online: 13.12.2008). Und da erscheint auch die Aussage Hermann Scheers, dass die Weltklimakonferenzen den „anhaltenden Weltkrieg gegen die Natur" nicht beenden konnten, (Scheer 2002: 6) aktueller denn je.

Es bedarf also konkreter Maßnahmen, statt schöner Worte! Da der Mobilitätssektor etwa die Hälfte der weltweiten Umweltschäden verursacht, zeigt sich hier enormer Handlungsbedarf, um der Klimaveränderung und der Umweltzerstörung entgegen zu wirken.

2. Mobilität – Einführung in die Problemstellung

2.1 Was ist Mobilität?

Unter Mobilität wird verstanden an alle Orte zu gelangen, an denen man gewünschte Aktivitäten ausführen kann. Dies bedeutet nahräumlich gesehen ein Supermarkt zum Einkaufen, für den EU-Bürger aber auch freie Wahl von Wohnort und Arbeitsplatz innerhalb der Gemeinschaft. Die Motorisierung ist in diesem Zusammenhang ein Mittel Mobilität zu erreichen, und dies möglichst bequem und einfach (Rogall 2004: 133). In diesem Sinne bedeute Mobilität für die meisten Menschen Freiheit und Lebensqualität. Für die Wirtschaft bedeut et Mobilität wiederum Wachstum und Beschäftigung (BmVBS 2002: 2–5).

2.2 Die Geschichte von Mobilität und Verkehr

Über Jahrtausende waren die einzig en Möglichkeiten sich auf dem Festland fortzubewegen diese, unter Einsatz der menschlichen Kraft oder der Kraft der Tiere. Der Aktionsradius war demzufolge beschränkt.

Mit der 1850-1900 einsetzenden flächendeckenden Ausbreitung der Eisenbahn, der „1. Revolutionen der Mobilität“ (Topp 2007: 257), wurden Siedlungsstrukturen außerhalb der "vorindustriellen Fußgängerstadt" möglich (Krämer-Badoni, Kuhm 1998: 162). Die in den 30er bzw. 60er Jahre des 20. Jh. in den USA bzw. Europa einsetzende Massenmotorisierung (2. Revolution) und die Ausbreitung von S- und Straßenbahnen führte zu einer weiteren Beschleunigung des Verkehrs und damit zu weiteren Stadtausdehnungen und einer Umlandwanderung.

Hartmut H. Top sieht in der heutigen Entwicklung, einer „Revolution von Kommunikation, Mobilität und Verkehr“, die 3. Revolution der Mobilität. Der Einsatz neuester Technologien in der Kommunikation und die Möglichkeit, lange Strecken in kürzester Zeit und zu erschwinglichen Preisen zu überwinden, führen zu einer „Auflösung der traditionellen Vorstellung von Raum und Standort“ (Topp 2007: 257).

All diese Entwicklung aber waren nur unter einer Voraussetzung möglich: die Veränderungen bzw. die Entwicklungen in der Energieversorgung. Die Entdeckung von Braun- und Steinkohle, als billiger und in großen Mengen verfügbarer Energieträger führte zur Verbreitung der Eisenbahn, Erdöl und Erdgas zur „Massenmotorisierung“. Viel Energie zu geringen Preisen, aber bei einer nie da gewesenen Umweltbelastung.

2.3 Die Notwendigkeit zur Veränderung erkennen

Aber warum sind die Preise für die Raumüberwindung so niedrig? Weil der Mobilitätssektor nicht kostendeckend ausgelegt ist. Das heißt, die externen Kosten werden von der Allgemeinheit gezahlt, also über Steuern aller Verbraucher. Zu den externen Kos ten zählen Ausgaben, die in Zusammenhang mit Unfällen (mit 1,2 Mio. Toten weltweit), Lärmbelastung und Luftverschmutzung, mit Gesundheits-, Sach- und Biosphäreschäden, sowie dem Klimawandel entstehen. Aber auch Kosten für Natur und Landschaft. Im Besonderen sind die Schadstoffemissionen des Verkehrs Hauptverursacher des sauren Regens und dessen Folgen. Für die Energiebereitstellung, Bau und Erhaltung von Fahrzeugen und Infrastruktur kommt ebenfalls in großen Teilen die Allgemeinheit auf (Raggam, Faißner 2008: 39–44; Rogall 2004: 135–137).

Der gesamte Verkehrssektor verbraucht die Hälfte des weltweit geförderten Erdöls, Tendenz steigend. Die Anzahl der Kraftfahrzeuge verdoppelt sich voraussichtlich bis 2030, dabei wächst die globale Autoflotte doppelt so schnell wie die Weltbevölkerung (Geitmann 2008: 22–23). Verkehrsaufwand steht für Energieverbrauch, aber Energie wird bald nicht mehr in der Art und Weise vorhanden sein wie bisher.

An Erkenntnis mangelt es dabei bekanntlich nicht. So fordert das zuständige Bundesministerium eine „effiziente“ (!) Einsetzung zur Verfügung stehender Mittel für die Infrastruktur (BmVBS 2 009). Und das zuständige EU-Ministerium: „Eine nachhaltige Verkehrspolitik“ der EU muss darauf ausgerichtet sein, dass unsere Verkehrssysteme den wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Anforderungen der Gesellschaft entsprechen (EU Ministerium 2006: 6). Das Problem ist also ein Umsetzungsdefizit. Wo und wie Ansatzpunkte hierfür bestehen, soll in der Folge dargestellt werden.

3. Verkehrsaufkommen als strukturelles Problem

3.1 Siedlungsstrukturen und Mobilitätsverhalten

Hohe Mobilität bei geringem Verkehrsaufwand ist ein „Oberziel der Stadt- und Verkehrsplanung“ (Topp 2007: 253). Trotzdem wurden in den 60er und 70er Jahren des letzten Jahrhunderts die Städte dem Autoverkehr unterworfen, mit der Folge, dass es immer unerträglicher wurde, in ihnen zu leben. Außerdem wird durch direkte und indirekte Subventionierung das „Haus im Grünen“ gefördert. Es entstehen Wanderungsbewegungen. Die Siedlungsstrukturen verlieren an räumlicher Dichte, die Verkehrsbeziehungen werden immer weitläufiger (ebd.: 252–254).^[1]

Zwischen dem Leben in der Kernstadt und jenem „im Grünen“ gibt es allerdings weitere Siedlungsstrukturen, die mehr oder weniger Mobilität ermöglichen:

Das Wohnen in der Kernstadt (hohe Urbanität) ist, wie erwähnt, geprägt von Verkehrsproblemen, Parkflächenmangel und Emissionen von Schadstoffen und Lärm. Gleichzeitig verfügt es aber über ein differenziertes Angebot an Kultur-, Bildungs- und Freizeiteinrichtungen, die gut erreichbar sind und somit höchste Mobilität ermöglichen.

Innenstadtrandgebiete stehen für eine gute Verkehrsanbindung und Freiraumsituation. Wohnungs- und Mobilitätsangebot sind jedoch meist zielgruppenspezifisch und die Infrastruktureinrichtungen (nur) noch mit angemessenem Aufwand erreichbar.

Am weitesten vom Zentrum der Kernstadt entfernt setzen periphere Eigenheimquartiere bei schlechter Erschließung durch öffentlichen Nahverkehr bereits eine hohe Motorisierung voraus. Funktionell spezialisiert und bei einer geringen Mischung, müssen relativ weite Strecken zurückgelegt werden.

Suburbane Hauptorte im Umland verfügen schließlich über eine gute erwerbswirtschaftliche und soziale Infrastruktur sowie gute Erreichbarkeit der Kernstadt. Es ist allerdings auf die Nachfrage aus den suburbanen Eigenheimquartieren und eine verkehrstechnisch gute Erschließung der Region angewiesen. Bei geringer Differenzierung des Angebotes ist mäßige Mobilität gegeben.

[...]

^[1] Diese Entwicklung wird unter dem Begriff der „Suburbanisierung“ zusammengefasst.