Logistik-Fallstudie: Rückbau des ehemaligen britischen Munitionsdepots Nottebrock in Münster-Amelsbüren

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1 Konversion Munitionsdepot Nottebrock
1.1 Ausgangslage und Problemstellung
1.2 Intention und Methode

2 Planungsbasis
2.1 Maßnahmen und Verfahrensweise
2.2 Materialaufkommen
2.3 Materialdisposition

3 Entsorgungslogistik
3.1 Containerdisposition

4 Transportlogistk
4.1 Bodenaushub
4.2 Bauschutt
4.3 Straßenaufbruch
4.3.1 Alternative Transportlösung

5 Baustellenlogistik
5.1 Fahrzeug-, Maschinen-, Arbeitskräftekapazität
5.2 Ablaufplanung
5.3 Bereitstellungsplanung
5.3.1 Entsorgungscontainer
5.3.2 Fahrzeuge – Maschinen – Arbeitskräfte

6 Zusammenfassung und Fazit

Literaturverzeichnis

Anlagenverzeichnis

Erklärung

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabellenverzeichnis

Tab. 2-1: Materialaufkommen

Tab. 2-2: Materialdisposition

Tab. 3-1: Containerdisposition

Tab. 4-1: Transportbetrieb Bodenaushub

Tab. 4-2: Transportbetrieb Bauschutt

Tab. 4-3: Transportbetrieb Straßenaufbruch

Tab. 5-1: Fahrzeug-, Maschinen-, Arbeitskräftekapazität

Tab. 5-2: Bereitstellungsplan Entsorgungscontainer

Tab. 5-3: Bereitstellungsplan Fahrzeuge – Maschinen – Arbeitskräfte

Tab. A1-1: Gebäudebestand Depot Nottebrock

Tab. A1-2: Lagerbunker Typ 205

Tab. A1-3: Lagerbunker Typ 119

Tab. A1-4: Lagerhaus Typ 843

Tab. A1-5: Lagerhaus Typ 571

Tab. A1-6: Lagerhaus Typ 513

Tab. A1-7: Lagerhaus Typ 109

Tab. A1-8: Lagerhaus Typ 78

Tab. A1-9: Lagerhaus Typ 77

Tab. A1-10: Nissenhütten Typ 27

Tab. A1-11: Inspektionsund Wartungshalle

Tab. A1-12: Garage

Tab. A1-13: Wachund Unterkunftsgebäude

Tab. A1-14: Hundezwinger/Futterhaus

Tab. A2-1: Leistungsverzeichnis

Tab. A3-1: Materialanfall in Bauphasen/Leistungspositionen

Tab. A6-1: Bauzeitplan Teil I

Tab. A6-2: Bauzeitplan Teil II

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1-1: Aufbau der Arbeit

Abb. 3-1: Entsorgungsbehälter

Abb. 4-1: Gesamtmodell Arbeitsprozess Erdtransport

Abb. 4-2: Schwimmbagger und Schubleichter

Abb. 4-3: Systematik von Beladeplatz zu Entladeplatz

Abb. 4-4: Vergleich Transportkapazität Binnenschiff – Lkw

Abb. 4-5: Ökobilanz verschiedener Güterverkehrsträger

Abb. 5-1: Vorgangsknoten-Netzplan

Abb. 6-1: „Herbert und Zuschauer“

Abb. A4-1: Fahrtroute Bodenaushub

Abb. A4-2: Geographische Lage Nottebrock

Abb. A4-3: Fahrtroute Straßenaufbruch

Abb. A5-1: Bedford Lkw

Abb. A5-2: Entsorgungsfahrzeuge

Abb. A5-3: Bautransportfahrzeuge und Baumaschinen

Sofern bei Tabellen und Abbildungen keine abweichende Quellenherkunft angegeben ist, handelt es sich um eigene Darstellungen.

1 Konversion Munitionsdepot Nottebrock

Im Jahr 1993 haben die britischen Streitkräfte ihr bei Münster-Amelsbüren gelegenes Munitionsdepot Nottebrock aufgegeben. Seitdem ist eine Vielzahl nunmehr ziviler Nutzungskonzepte entworfen worden, die bislang jedoch alle an offenbar unüberwindbaren rechtlichen Hürden scheiterten.

Seit 2001 ist das gesamte Areal Bestandteil eines etwa 2200 ha umfassenden Naturschutzgebietes. Mit dieser Einstufung sind für potenzielle Investoren die bestehenden Hürden noch höher geworden. Abgesehen von Jagd und stark eingeschränkter Forstwirtschaft, sind faktisch so gut wie keine anderen Nutzungsformen mehr zulässig.

Aufgrund dieser Situation wird eine weitgehende Renaturierung des einstigen Depots der Royal Army diskutiert. Im Fokus steht dabei vor allem der Rückbau der Baulichen Anlagen – diese Maßnahme ist Gegenstand der vorliegenden Hausarbeit.¹

1.1 Ausgangslage und Problemstellung

Zum Umfang der Rückbaumaßnahmen zählt in erster Linie der Abbruch aller Gebäude mit Ausnahme der Munitionsbunker. Deren Abriss oder Sprengung steht angesichts ihrer massiven Bauweise aus Kostengründen außer Frage. Die Bunker werden mit Erdaushub, der beim Ausbau des in der Nähe verlaufenden Dortmund-Ems-Kanals anfällt, vollständig übererdet. Des Weiteren gehören der Abtrag eines Großteils der asphalthaltigen Verkehrswege, die Demontage aller technischen Einrichtungen einschließlich der Zaunanlage sowie umfangreiche Erdbewegungen zum Spektrum der angedachten Maßnahmen.

Im Zuge des Rückbaus ist eine Vielzahl unterschiedlicher Leistungspositionen auszuführen. Dafür sind, neben adäquat qualifizierten Arbeitskräften, spezielle Baumaschinen und Bautransportfahrzeuge über einen Zeitraum von mehreren Monaten in variierendem Umfang erforderlich. Darüber hinaus werden zeitweise Fahrzeuge und Container zur Entsorgung von verschiedenen Rückbaustoffen benötigt.

Insbesondere bei der Übererdung des Bunkerfeldes, der Bauschuttverarbeitung vor Ort und der externen Entsorgung des Straßenaufbruchs ist mit einem vergleichsweise sehr hohem Arbeitsund Transportaufwand zu rechnen. Um kontinuierlich eine weitgehend effektive Durchführung der Arbeiten zu erzielen, ist eine logistische Vorplanung unverzichtbare Grundvoraussetzung. Problematische Standortfaktoren, wie z. B. die beengten räumlichen Verhältnisse auf den Transportwegen und Rangierflächen im Depot, müssen bei der Disposition hinreichend berücksichtigt werden. Ansonsten dürfte es immer wieder zu nachhaltigen Störungen der planmäßigen Arbeitsprozesse kommen. In der Regel ist damit auch eine Verlängerung der Bauzeit und ein Anstieg der Baukosten verbunden.

1.2 Intention und Methode

Im Rahmen dieser Hausarbeit wird die logistische Planung und Koordination für den Rückbau des Depots erarbeitet. Der Schwerpunkt der Ausführungen liegt nicht auf bauverfahrenstechnischen Details, sondern auf der Disposition der bei Entsorgung und Materialtransport benötigten Ressourcen Container, Transportfahrzeuge, Baubzw. Lademaschinen und Arbeitskräfte. Die Arbeit stellt eine Fallstudie mit aktuellem Praxisbezug dar.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1-1: Aufbau der Arbeit

Die Abbildung 1-1 zeigt den Aufbau der sechs Kapitel umfassenden Arbeit. Im anschlie- ßenden zweiten Kapitel werden zunächst wesentliche Planungsgrundlagen zusammengestellt, die für alle weiteren Betrachtungen relevant sind. Im Fokus stehen die mit dem Rückbau im Zusammenhang stehenden Maßnahmen und die dabei anfallenden Materialien. Sie werden differenziert erfasst und einer bestimmten Verfahrensweise zugeordnet.

Im dritten Kapitel wird die Entsorgung der nicht im Depot verwertbaren Stoffe konzipiert. Für jede Materialart werden geeignete Container, deren Anzahl und Standort sowie die notwendigen Transportfahrzeuge ermittelt. Die terminliche Koordination von Aufstellung und Abholung der Behälter erfolgt im Rahmen der Gesamt-Bereitstellungsplanung.

Das vierte Kapitel konzentriert sich auf den Umschlag und Transport der drei Baustoffe mit dem größten Materialvolumen: Bodenaushub, Bauschutt und Straßenaufbruch. Für diese Hauptgüterarten wird jeweils ein vollständiges transportlogistisches Konzept entworfen, das auch alternative Transportmöglichkeiten enthält.

Im fünften Kapitel werden die in den Logistik-Teilbereichen Entsorgung und Transport zuvor eingesetzten Ressourcen zusammenfassend betrachtet. Aus dieser Perspektive wird die abschließende Ablaufund Bereitstellungsplanung für alle eingeplanten Produktionsfak-

2 Planungsbasis

2.1 Maßnahmen und Verfahrensweise

Die Rückbaumaßnahmen untergliedern sich in mehrere, teilweise interferierende Bauphasen und Rückbaustufen. Wesentlicher Bestandteil ist der Gebäudeabbruch. Auf dem Gelände befinden sich 38 Lagerbunker, 49 Lagerhäuser, 60 Nissenhütten sowie fünf Betriebsgebäude, jeweils mit unterschiedlicher Bauform, Nutzfläche, Raumvolumen und technischer Ausstattung. Das Depot ist baulich an die öffentliche Stromund Wasserversorgung angeschlossen, die inzwischen vom zuständigen Versorgungsunternehmen eingestellt wurde. Gasleitungen und Gastankanlagen bestehen auf dem Gelände nicht.

Alle Gebäude sind über befestigte, einspurig befahrbare Fahrstraßen erreichbar. Die vorgesehenen Arbeiten und Transporte lassen sich somit weitgehend witterungsunabhängig durchführen. Die zur Verfügung stehende Rangierfläche ist allerdings begrenzt.

Auf das umzäunte Gelände ist die Zu- und Abfahrt für Baumaschinen und Lkw nur über zwei Außentore möglich.^[2] Verkehrstechnisch ist die Liegenschaft über die Bundesstraße 54, die Kreisstraßen 39 und 41 sowie die Autobahnen 1 und 43 erreichbar. Zudem verläuft in unmittelbarer Nähe der schiffbare Dortmund-Ems-Kanal. Über einen Gleisanschluss verfügt das Depot nicht.³

Gemäß rechtlichen Vorgaben zufolge wird zunächst die technische Gebäudeausrüstung demontiert, gefolgt vom Abbau der nichtkonstruktiven Bauelemente. Im Anschluss werden die konstruktiven Bauelemente abgerissen.⁴ Die anfallenden Materialien werden separiert, auf dem Gelände zwischengelagert und abschließend extern entsorgt. Lediglich der Bauschutt wird vor Ort in die Lagerbunker verfüllt. Sie werden nicht abgerissen sondern vollständig übererdet. Das erforderliche Bodenmaterial fällt beim Ausbau des Dortmund-Ems- Kanals an. Zuvor werden auch in den Bunkern die technische Gebäudeausrüstung und nichtkonstruktive Bauelemente demontiert und entsorgt. Teerhaltige Asphaltdecken werden abgetragen. Außerhalb des Übererdungsbereichs wird Schotter in den abgefrästen Straßenkörper eingebaut. Pflasterflächen werden soweit aufgelockert, dass ein ungehinderter Wasserabfluss gewährleistet ist. Auf dem Gelände befindliche Explosionsschutzwälle werden eingeebnet. Zu den letzten Rückbaumaßnahmen zählen der Abbau von Zaunanlage und Zufahrtstoren.

Die Liegenschaft ist frei von militärischen Altlasten. Aufgrund dessen ist bei der Rückbauplanung die Einbeziehung von diesbezüglichen Vorschriften nicht erforderlich.⁵

Bei Demontage, Abbruch und Transport sollten die jeweils aktuellen „Technischen Vorschriften für Abbrucharbeiten“ Berücksichtigung finden. Die Einhaltung dieser Richtlinien ist eine Voraussetzung für sicheres, effektives und umweltschonendes Arbeiten. Daneben muss der weitestgehend sortenreine Ausbau von Baumaterialien eine zentrale Prämisse sein. Die differenzierte Materialseparation auf der Baustelle ist hinsichtlich eines maximalen Verwertungspotenzials der anfallenden Stoffe entscheidend.^[6]

2.2 Materialaufkommen

Bei den geplanten Rückbaumaßnahmen fallen die in der Tabelle 2-1 dokumentierten Materialien an.⁷ Eine differenzierte Übersicht im Hinblick auf einzelne Leistungspositionen ist der Anlage 3 „Materialanfall in Bauphasen/Leistungspositionen“ zu entnehmen.

Tab. 2-1: Materialaufkommen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

2.3 Materialdisposition

In der Tabelle 2-2 wurde die Materialdisposition für die anfallenden Rückbaustoffe vorgenommen.⁸

Gegenwärtig lassen sich verschiedene Baureststoffe wie bspw. Metalle (Stahltoreund - türen) oder Kabel (elektrische Leitungen) zu vergleichsweise guten, d. h. deutlich mehr als kostendeckenden, Preisen an entsprechende Verwertungsbetriebe veräußern. Insofern sollte im Vorfeld der Entsorgung das Verkaufspotenzial zumindest dieser Materialien vom Eigentümer nicht ungeprüft bleiben.

Tab. 2-2: Materialdisposition

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

3 Entsorgungslogistik

Die Entsorgungslogistik ist ein Teilbereich der Baustellenlogistik. Sie steht am Anfang der Planung, da nach dem Kreislaufwirtschaftsund Abfallgesetz vor Beginn der Rückbauarbeiten ein Konzept zur systematischen externen Entsorgung bzw. internen Vor-Ort- Verwertung der anfallenden Materialien zu erstellen ist. Dieses Konzept wird von den Bauund Umweltbehörden vor Erteilung einer amtlichen Abbruchgenehmigung verlangt.^[9]

In diesem Kapitel wird die Entsorgungslogistik für die Abbruchund Demontagearbeiten im Depot Nottebrock erarbeitet. Auf Grundlage der Materialerfassung und -disposition in Kap 2.2 und 2.3, wird die Containerdisposition für die nicht vor Ort verwertbaren Stoffe durchgeführt. Da die Materialien unterschiedlichen Verwertungsverfahren an verschiedenen Orten zugeführt werden, konzentrieren sich die Ausführungen an dieser Stelle auf den lokalen Materialumschlag auf dem Depotgelände.

Die exakten Zeiträume, in denen die unterschiedlichen Entsorgungsbehälter an den Umschlagpunkten auf der Baustelle verfügbar sein müssen, werden erst im Rahmen der abschließenden Bereitstellungsplanung – Kap. 5.3.1 – festgelegt.

3.1 Containerdisposition

Um Entsorgungskosten einzusparen, ist eine Vermischung von Materialien weitestgehend zu vermeiden. Daraus folgt, dass für jede zu entsorgende Abfallart möglichst separate Entsorgungsbehälter in Abhängigkeit zur Anfallmenge bereitgestellt werden sollten. Es ergibt sich dann in der Summe zwar eine höhere Anzahl an Containern, was aber letztlich kostengünstiger ist, als nur wenige große Behälter zur Verfügung zu stellen, in denen die Materialien beim Befüllen vermengt und anschließend vom Entsorgungsunternehmen wieder kostenintensiv getrennt werden müssen. In Anlehnung daran, werden die für das Depot erforderlichen Entsorgungsbehälter in der Tabelle 3-1 (S. 8) disponiert.¹⁰ Für Altöl, Ölschlamm, Bauschutt, Klärschlamm, Grünabfall und teerhaltigen Straßenaufbruch sind keine Sammelbzw. Transportcontainer vorzuhalten (s. Kap 2.3). Diese Materialien werden ohne Zwischenlagerung direkt entsorgt. Bauschutt und Grünabfall verbleiben im Depot.

Maßgebliche Faktoren für die Auswahl des jeweiligen Behältersystems sind die Materialart und Anfallmenge. Der Containerstellplatz richtet sich nach der Örtlichkeit des Materialvorkommens. Daneben sind weitere standortbezogene Voraussetzungen zu berücksichtigen:¹¹

- Anfahrtswege, Rangierflächen und Stellplätze müssen hinsichtlich Gesamtgewicht, Breite, Höhe und Rangierbedarf der eingesetzten Fahrzeuge und Behältersysteme geeignet sein (Absetzen/Aufladen, maschinelles Befüllen, Standplatzwechsel etc.).
- Containerstandplätze und Zufahrtswege müssen befestigt und witterungsunabhängig mit entsprechenden Transportfahrzeugen erreichbar sein.
- Container dürfen nur auf dem Depotgelände stehen, andernfalls sind beim betreffenden Grundstückseigentümer diesbezügliche Genehmigungen einzuholen.
- Zufahrtswege und Rangierflächen dürfen nicht durch Pflanzenwuchs (z. B. herabhängende Äste) beeinträchtigt werden.
- Abgestellte Container dürfen den planmäßigen Arbeitsablauf nicht behindern – d. h. sie sollten bspw. beim Gebäudeabbruch „nicht im Weg stehen“.
- Behälter müssen mittels der auf der Baustelle eingesetzten Maschinen flexibel nach Bedarf umgesetzt werden können (durch ziehen, schieben oder heben mit Ketten).
- Im Hinblick auf die Containerbefüllung mit Radladern oder Baggern, sollten Behältersysteme ohne Deckel bereitgestellt werden. Andernfalls wird der zügige, maschinelle Materialumschlag wesentlich beeinträchtigt.
- Behälterstandplätze sollten so gewählt werden, dass die Anfahrtswege respektive Anfahrtszeiten zum Befüllen möglichst gering sind.

Die Abbildung 3-1 zeigt die im Depot zum Einsatz kommenden Entsorgungsbehälter: Großcontainer mit 36 und 20 m³, Muldencontainer mit 2,3 m³ Volumen sowie eine Gitterbox bzw. Leuchtstoffröhrenbox für bis zu ca. 300 Leuchtstoffröhren.¹²

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3-1: Entsorgungsbehälter – Großcontainer, Muldencontainer, Leuchtstoffröhrenboxen (Fotos: Remondis, 2007)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tab. 3-1: Containerdisposition. Abkürzungen und Zeichen: (IH) Inspektionshalle, (GA) Garage, (WG) Wachgebäude, (FH) Futterhaus, (HZ) Hundezwinger, (ZN) Zaun, (ÖT) Öltank, (KG) Klärgrube, (ZW) Zufahrtswege, (ZT) Zisternen, (HY) Hydranten, (+) Material vorhanden. Stellplatz gemäß Lageplan Anlage 7. Die Stellplatzbezeichnung setzt sich aus der Abkürzung des eingesetzten Behältertyps und der Materialnummer zusammen; angegeben ist der Erst-Stellplatz – im Zuge der Arbeiten werden die Behälter nach Bedarf mit den genannten Fahrzeugen flexibel umgesetzt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

4 Transportlogistik

Das höchste Transportvolumen entsteht im Zusammenhang mit dem Straßenaufbruch, der Bauschuttverarbeitung und der Übererdung des Bunkerareals. Der zeitgleich verlaufende Umschlag, Transport und Einbau der verschiedenen Materialien erfordert eine vergleichsweise große Anzahl an Baumaschinen, Lkw und Arbeitskräften. Zudem sind bei der transportlogistischen Planung verschiedene standortspezifische Hindernisse zu berücksichtigen. Aufgrund dessen wird auf diese entsprechenden Leistungspositionen explizit in einem separaten Kapitel eingegangen.

Bauer (1992) hat ein allgemeines Gesamtmodell zum Arbeitsprozess „Erdtransport“ entworfen, das sich in adaptierter Form auch auf die Transportlogistik im Nottebrock übertragen lässt:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 4-1: Gesamtmodell Arbeitsprozess Erdtransport (Quelle: Bauer, 1992)

Der Transportbetrieb respektive dessen Leistung werden danach durch verschiedene Faktoren beeinflusst, die bei der Disposition zu berücksichtigen sind. Einige Aspekte wurden bereits in Kap. 2.1 dargelegt:

- Störeinflüsse intern/extern
- Tägliche Transportzeit: Arbeitszeitmodell – Bauweise – Art des Bauvorhabens – Ort des Bauvorhabens
- Ladeleistung: Baustellenbedingungen – Materialart – Anzahl Ladegeräte – Bauweise – Ladeposition – Betriebsbedingungen
- Anzahl der Transporte: Materialart – Fassungsvermögen – Verfügbarkeit – Verkehrsflä- che Baustelle – Verkehrsanbindung – Betriebsbedingungen – Baustellenbedingungen – Bauweise

plätzen verladen, transportiert und an den vorgesehenen Entladeplätzen zur weiteren Verarbeitung wieder abgeladen wird. Im Hinblick auf das relativ große Transportvolumen ist eine „funktionierende“, reibungslose Transportlogistik für den planmäßigen Bauablauf insofern essenziell. Störungen in diesem Bereich können unmittelbar zu einer Verlängerung der vorgesehenen Bauzeiten führen. Im Regelfall wäre damit ein unerwünschter Anstieg der Baukosten verbunden.¹³

4.1 Bodenaushub

Die Übererdung des Bunkerareals mit Bodenaushub (Pos. 33 LV) ist mit dem umfangreichsten Einsatz von technischen und personellen Ressourcen verbunden. Für diese Maß- nahme sind im Parallelbetrieb mehrere Kippauflieger (à 28 t Nutzlast), ein Kettenbagger (Tieflöffel 2,5 m³) zur Beladung, ein Radlader (Schaufelinhalt 4,5 m³), eine Planierraupe (Schild 2,1 m³) sowie eine Kehrmaschine, zuzüglich der entsprechenden Anzahl an Maschinen- und Fahrzeugführern, über einen längeren Zeitraum vorzuhalten. Zur Entladung sind unmittelbar keine Fahrzeuge oder Maschinen notwenig. Der Aushub wird nach Anweisung an einer bestimmten Stelle abgekippt und im Anschluss mit dem Radlader und der Planierraupe verbaut. Die detaillierte Disposition wird im Anschluss vorgenommen.

Im Vordergrund stehen die maschinellen Arbeitsprozesse Verladung, insbesondere der Lkw-Transport sowie der Einbau der rd. 58.000 m³ bzw. 78.000 t Bodenaushub.¹⁴ Diese Prozesskette setzt sich aus mehreren, teilweise parallel laufenden, Arbeitsschritten zusammen:

Prozesskette Bodenaushub – Übererdung

- → Bagger nimmt am Beladeplatz Hafen Aushub auf, belädt Lkw 1 → Lkw 2 steht in Bereitschaft → Lkw 1 fährt zum Depot → Bagger belädt Lkw 2 → Lkw 3 steht in Bereitschaft → Lkw 1 entlädt am Entladeplatz Depot → Radlader/Planierraupe bauen abgeladenen Aushub ein → Lkw 2 fährt zum Depot → Bagger belädt Lkw 3 → Lkw 1 Rückfahrt zum Beladeplatz → Bagger belädt Lkw 1 → usw. ‰.

Der Einsatz der Kehrmaschine erfolgt nach Bedarf, vorrangig im Zufahrtsbereich des Beladeplatzes und der Depotausfahrt.

Einen maßgeblichen Einfluss auf die Transportkapazität hat die Verkehrssituation im Bereich der Fahrtroute. Im Hinblick auf die Strecke vom Depot zum Beladeplatz „Hafen Hiltrup“ sind in aller Regel keine nennenswerten Verkehrsbehinderungen zu erwarten sein. Die geplante Route über eine Bundesstraße sowie eine nur schwach frequentierte Kreisstraße tangiert kein innerstädtisches/innerörtliches Gebiet. Des Weiteren sind keine Ampelkreuzungen, Kreisverkehre, Bahnübergänge oder ähnliche fahrzeitverzögernde Punkte zu passieren. Einschränkungen für den Güterverkehr bestehen nicht. Lediglich die beengten Verkehrsverhältnisse im Depot (s. Kap. 2.1) mindern die Transportkapazität. Die Verkehrsführung muss dort so koordiniert werden, dass es nicht zu gegenseitigen gen der ankommenden, wartenden oder abfahrenden Fahrzeuge oder Problemen mit vor Ort arbeitenden Baumaschinen kommt. Will man Lkw-Wartezeiten – bspw. in tionen außerhalb des Depotgeländes – vermeiden, so dürfte dies im Nottebrock nur über eine Begrenzung der Anzahl an parallel eingesetzten Lkw zu erreichen sein. Ein Kartenausschnitt in Anlage 4 zeigt die Fahrtroute für die Hinund Rückfahrt zum Beladeplatz Hafen Hiltrup ↔ Entladeplatz Depot Nottebrock.

In der Tabelle 4-1 werden die zur logistischen Planung des Transportbetriebes relevanten Daten ermittelt. Für die Bauablauf und -zeitplanung ist es erforderlich, vor allem die Anzahl der Transporte bezogen auf die Gesamtmenge, die Dauer des Transportbetriebes, die maximale Anzahl je Arbeitstag/Stunde und die Anzahl der Lkws zu ermitteln.¹⁵

Im Baugewerbe wird die Kapazität von Baggern, Radladern und Raupen allgemein in Kubikmetern, die Nutzlast von Lkw dagegen in Tonnen angegeben. Bei den folgenden Kalkulationen wird mit dem Gewichtsmaß Tonnen gerechnet, da die Bauablaufund Zeitplanung maßgeblich von der Kapazität der eingesetzten Lkw determiniert wird. Daneben stellt die „Lkw-Flotte“ auch die größte Kostenstelle innerhalb des Gesamtprojektes dar.

Tab. 4-1: Transportbetrieb Bodenaushub. Werte gerundet; Zeitangaben inkl. Puffer-Zuschläge; (AT) Arbeitstag, (KB) Kettenbagger, (KM) Kehrmaschine, (RL) Radlader, (PR) Planierraupe; (1) beinhaltet Auflieger anheben, Material abkippen, Auflieger absenken; (2) aufgrund der relativ geringen Fahrt-, Beund Entladezeit würde eine höhere Anzahl Lkw zu Verkehrsbehinderungen im Depot bzw. Aufenthalten in Wartepositionen führen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 4-2: Schwimmbagger (oben) und Schubleichter zum Transport von Bodenaushub auf dem Dortmund- Ems-Kanal.

Der Bodenaushub wird per Binnenschifftransport aus dem Baustellenbereich „Verbreiterung Dortmund-Ems-Kanal“ zum Hafen Hiltrup verbracht. Hier wird das Ladegut mit speziellen Langarm- Baggern oder Kränen entladen und auf einem zentralen Haufwerk abgelagert. Dort wird der Aushub in der beschriebenen Weise wieder auf Lkws zum Weitertransport in das Depot umgeschlagen. In Hinsicht auf diese Verfahrensweise stellt sich die Frage, ob das Material nicht direkt – ohne Zwischenlagerung – vom Laderaum des Binnenschiffs auf die Transportfahrzeuge geladen werden könnte. Auf diese Weise ließen sich der technische und zeitliche Aufwand reduzieren und nicht zuletzt Kosten für den Materialumschlag einsparen. In der Praxis hat sich jedoch gezeigt, dass auf eine Zwischenlagerung des mitunter stark wasserhaltigen Baggergutes nicht verzichtet werden kann. Das Material benötigt eine gewisse Zeitspanne um hinreichend zu abzutrocknen. Würde man dessen ungeachtet den überwiegend schlammigen Aushub unmittelbar verladen, so müsste aufgrund des austretenden Bodenwassers praktisch hinter jedem Lkw eine Kehrmaschine folgen. Andernfalls wären auf den nassen, verunreinigten Transportwegen Verkehrsunfälle nicht auszuschließen. Zudem ist aus bauverfahrenstechnischer Sicht der profilgerechte Verbau von schlammigem, wassergesättigten Aushub in effektiver Weise nicht durchführbar. Infolgedessen besteht zu der vorgesehenen Prozesskette keine praxistaugliche Alternative.¹⁶

4.2 Bauschutt

Im Vergleich zum Bodenaushub weist der Bauschutttransport (Pos. 32 LV) mit rd. 4.900 t eine deutlich geringere Transportmenge auf. Auch die Transportdistanzen fallen wesentlich kürzer aus, da der Schutt ausschließlich im Depot wieder verbaut wird und somit keine Fahrten außerhalb des Geländes erforderlich sind. In diesem Abschnitt wird die entsprechende transportlogistische Planung für das hauptsächlich beim Gebäudeabbruch anfallende Material vorgenommen.

Die Bauschuttverladung erfolgt nicht parallel, sondern erst nach Abschluss aller Abbruchvorgänge einschließlich Separation und Materialzerkleinerung. Ansonsten würde während dieser Maßnahmen zu viel Wartezeit für Lkws und Einbau-Maschinen im Bunkerbereich entstehen.

Beim Bauschutttransport werden aufgrund der beengten Verkehrsverhältnisse ausschließ- lich Dreiseitenkipper (18 t Nutzlast) eingesetzt – für Beladung und Materialeinbau derselbe Kettenbagger (Tieflöffel 2,5 m³) bzw. Radlader (Schaufelinhalt 4,5 m³) wie beim Aushubtransport. Eine Planierraupe ist nicht erforderlich. Der Schutt wird nach Anweisung vor den Bunkern abgekippt und mit dem Radlader in die Innenräume geschoben. Die Kehrmaschine ist im Rahmen des Bauschutttransportes nicht notwendig.

Als Transportstrecken werden prinzipiell alle befestigten Wege im Depot genutzt. Um gegenseitige Behinderungen der Fahrzeuge zu vermeiden (Wege nur einspurig befahrbar), verläuft die Verkehrsführung gemäß einem systematischen Routenführungsplan, der jedem Fahrer ausgehändigt wird. Zudem stehen alle Beteiligten miteinander in Funkverbindung. Auf diese Weise werden den Lkw-Fahrern auch die sukzessiv wechselnden Beladeund Entladeplätze durch den Baggerbzw. Radladerfahrer mitgeteilt. Den planmäßigen Bauablauf störende Verkehrskomplikationen oder kostspielige Wartezeiten – verursacht durch falsches Fahren oder langwieriges Suchen innerhalb des unübersichtlichen Geländes – werden so ausgeschlossen. Der Routenführungsplan gibt für einen definierten Beladeplatz BX jeweils einen entsprechenden Entladeplatz EX vor, der über eine optimale Route (möglichst geringe Distanz, keine Behinderungen, Wartezeit etc.) angefahren werden kann.

Die Systematik der Zuordnung von Beladeplatz und günstigstem Entladeplatz beim Bauschutttransport ist in der Abbildung 4-3 skizziert und zudem im Lageplan, Anlage 7, eingezeichnet.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Prozesskette Bauschutt – Transport und Einbau

- → Bagger nimmt am Beladeplatz B1 Bauschutt auf, belädt Lkw 1 → Lkw 2 steht in Bereitschaft → Lkw 1 fährt zum Entladeplatz E1 → Bagger belädt Lkw 2 am Beladeplatz B1 bzw. fährt weiter und belädt am Beladeplatz B2 → Lkw 1 entlädt am Entladeplatz E1 → Radlader baut abgeladenen Bauschutt am Entladeplatz E1 ein → Lkw 1 Rückfahrt zum Beladeplatz B1 oder fährt zu Beladeplatz B2 → Lkw 2 fährt zu Entladeplatz E1 oder zu Entladeplatz E2 → Bagger belädt Lkw 1 am Beladeplatz B1, B2 → usw. ‰.

In der Tab. 4-2 werden für den Transportbetrieb „Bauschutt“ die logistisch relevanten Daten ermittelt. Analog zum Transport des Bodenaushubes, stehen auch hier die Anzahl der durchzuführenden Transporte insgesamt, die Dauer des Transportbetriebes, die höchstmögliche Anzahl pro Zeiteinheit (Arbeitstag/Stunde) sowie die Anzahl der Lkws im Vordergrund.¹⁷

Tab. 4-2: Transportbetrieb Bauschutt. Werte gerundet; Zeitangaben inkl. Puffer-Zuschläge; (AT) Arbeitstag, (KB) Kettenbagger, (RL) Radlader; (1) beinhaltet Mulde anheben, Material abkippen, Mulde absenken; (2) aufgrund der geringen Fahrt-, Beund Entladezeit würde eine höhere Anzahl Lkw zu Verkehrsbehinderungen im Depot führen. Zudem muss der Bagger zu wechselnden Beladeplätzen umsetzen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

4.3 Straßenaufbruch

Beim Transport des Straßenaufbruchs (Pos. 27 LV) muss mit Störungen des Arbeitsprozesses gerechnet werden, da das Mischwerk in dem der Asphalt verwertet wird, innerhalb eines Gewerbegebietes mit hohem Verkehrsaufkommen liegt. Zudem führt die Transportroute mangels einer vertretbaren Alternativstrecke durch innerstädtisches Gebiet mit zahlreichen Ampelkreuzungen. Zeitverzögerungen und Maschinen-Wartezeiten werden daher aller Voraussicht nach unvermeidbar sein. Die Fahrtroute für die Hinund Rückfahrt Mischwerk ↔ Depot ist in der Anlage 4 abgebildet.

Um dennoch eine hohe Effizienz erzielen zu können, müssen auch die Fräsarbeiten und Materialtransporte nach einer verfahrenstechnisch optimierten Systematik erfolgen, die in Form eines Ausführungsplanes für diese Leistungsposition erarbeitet wird und für alle Beteiligten verbindlich sein sollte.

Zum Einsatz kommen eine Asphaltfräse, Dreiseitenkipper und eine Kehrmaschine. Das Material wird aufgefräst und mittels Förderband gleichzeitig auf den voraus fahrenden Lkw geladen. Insofern ist die Arbeitskapazität der Fräsmaschine eine maßgebliche Kenngröße bei der Disposition der Transportfahrzeuge. Der Einsatz der Kehrmaschine erfolgt auch hier nach Bedarf in Abhängigkeit zum Verschmutzungsgrad der Transportstrecke.

Prozesskette Straßenaufbruch

- → Fräsmaschine nimmt Straßenbelag auf und belädt gleichzeitig Lkw 1 → Lkw 2 steht in Bereitschaft → Lkw 1 fährt zum Entladeplatz Asphaltmischwerk, entlädt, fährt retour → Fräsmaschine belädt Lkw 2 → Lkw 3 steht in Bereitschaft → Lkw 2 fährt zum Entladeplatz Mischwerk, entlädt, fährt retour → usw. ‰.

Die Tab. 4-3 enthält die Planungsdaten für den Transportbetrieb Straßenaufbruch.

Tab. 4-3: Transportbetrieb Straßenaufbruch. Werte gerundet; Zeitangaben inkl. Puffer-Zuschläge; (AT) Arbeitstag, (AF) Asphaltfräse, (KM) Kehrmaschine

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

[...]

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^[2] Bauwerksbeschreibungen s. Anlage 1, Gebäudeanordnung und Wegesystem s. Lageplan Anlage 7. Die

^[6] Vgl. Mertes (2005), S. 35; Deutscher Abbruchverband (2007), Internet

^[9] Vgl. Hofstadler (2007), S. 42; IFB (2005), S. 84; Jünemann (1995), S. 29ff.; Koch et al. (1997), S. 13ff.;