Städte zurück ans Wasser

INHALTSVERZEICHNIS

1 WATERFRONT DEVELOPMENT: PROBLEMORIENTIERTE EINLEITUNG

2 BEGRIFFSERLÄUTERUNG, URSACHEN & NOTWENDIGKEIT DER STÄDTEBAULICHEN ENTWICKLUNG

3 STRATEGIEN
3.1 PLANUNGS- UND UMSETZUNGSSTRATEGIEN
3.2 NUTZUNGSKONZEPTE

4 FOLGEN VON REALISIERUNGEN
4.1 ÖKONOMISCHE UND SOZIALE AUSWIRKUNGEN VON REALISIERUNGEN
4.2 STÄDTEBAULICHE QUALITÄT VON REALISIERUNGEN

5 PRAXISBEISPIELE
5.1 LONDON DOCKLANDS
5.2 KOPENHAGEN

6 FAZIT & AUSBLICK

LITERATURVERZEICHNIS

1 Waterfront Development: problemorientierte Einleitung

Mit dem Brachfallen innenstadtnaher Hafenflächen in Folge des wirtschaftlichen Strukturwandels und einer Reformation des Güterumschlages im Schiffstransport schwappte eine Welle neuartiger Stadtentwicklungen von Nordamerika, wo sie in den 50er und 60er Jahren begann, nach Europa. Heute ist diese Entwicklung unter dem Schlagwort Waterfront Development bekannt, und findet seit einigen Jahren zuneh- mend auch in Entwicklungsländern statt (siehe Kap. 2).

Mit dem national derzeit meist beachteten Beispiel der HafenCity Hamburg findet die- se Entwicklung zunehmend Eingang in die täglichen Medien und Interesse bei größe- ren Bevölkerungsgruppen. Durch Aufsehen erregende Großprojekte ergibt sich ein Feld, auf dem sich verschiedenste Interessengruppen und Akteure begegnen und in- teragieren, während Wissenschaftler – besonders auch Geografen – das Verhalten aller Beteiligten sowie Herangehensweisen und Realisierungsergebnisse untersuchen, um Handlungsanweisungen und Strategien für künftige Projekte zu erhalten.

Zahlreiche Aufsätze behandeln – meist an Hand von Fallstudien – die Entwicklung alter Hafengebiete zu neuen Stadtvierteln weltweit, so zum Beispiel DESFOR & JORGEN- SEN 2004: Kopenhagen, JACOBS 2004: Chatham, KILIAN & DODSON 1996: Kapstadt, KNUPP 2002: Buenos Aires, MCCARTHY 2004: Malta und PRIES 2006: Hamburg HafenCi- ty. Eine große Fülle von Publikationen erstreckt sich über die Entwicklung der Londo- ner Docklands, eine der größten Projekte dieser Art weltweit. U. a. BEARD 1979, GOS- LING 1983, BURTON 1986, CHURCH 1990 und aktuell BUTLER 2007 haben mit Untersu- chungen zur Ausgangssituation, Vorgehensweise bei der Revitalisierung und einer kritischen Auseinandersetzung mit dem Ergebnis eine Bewertung des Projekts ermög- licht. Neben der Analyse von Fallbeispielen wurden jedoch auch theoretische Konzep- te und allgemeine Prozesse beschrieben und bewertet, so vor allem von MANN 1988, BREEN & RIGBY 1994, PRIEBS 1998, HOYLE 1988; 2000 und SCHUBERT 2001a, auf die im folgenden Kapitel näher eingegangen wird.

Zunächst bemüht sich der Autor um eine Erläuterung von Begriffen, die in dem Zu- sammenhang mit der Revitalisierung brach gefallener Hafen- und Uferzonen stehen und oft synonym oder ähnlich verwendet werden, um anschließend Ursachen und die Notwendigkeit der städtebaulichen Entwicklung dieser Flächen zu skizzieren.

Im dritten Kapitel werden Strategien und Nutzungskonzepte vorgestellt, im vierten Kapitel die tatsächlichen Realisierungen und deren ökonomischen wie sozialen Aus- wirkungen auf die entwickelte Fläche sowie den Rest der Stadt. Hierzu werden neben theoretischen Betrachtungen Beispiele heran gezogen.

Im fünften Kapitel widmet sich der Autor dem Praxisbeispiel London Docklands, wel- ches eingehend untersucht wurde und eine exemplarische Aufarbeitung des Themas über Entstehungs-, Planungs- und Realisierungsphase zulässt. Als kurzes Kontrastbei- spiel soll die Entwicklung der Kopenhagener Waterfront mit Hilfe flexibler „urban go- vernance“ vorgestellt werden.

Abschließend erfolgt ein Fazit, welches die vergangenen 40 Jahre der Entwicklung um- fasst, und ein Ausblick.

2 Begriffserläuterung, Ursachen & Notwendigkeit der städtebaulichen Entwicklung

Das im vorliegenden Aufsatz behandelte Phänomen firmiert unter verschiedenen Beg- riffen, die teilweise synonym, teilweise jedoch nicht völlig deckungsgleich verwendet werden, weshalb eine Begriffserläuterung sinnvoll erscheint. In der deutschen Litera- tur zum Thema findet sich oft der Begriff „Revitalisierung der Waterfront“ (vgl. SCHU- BERT 2001a) oder „Revitalisierung brachgefallener Hafen-/Uferflächen“, womit vor allem die Wiederbelebung eines ehemaligen wirtschaftlichen aber auch sozialen Aktiv- raums gemeint ist, der an einem Wasserkörper gelegen ist (in den meisten Fällen ist dies ein Hafen). Durchgesetzt hat sich hierzulande auch die Bezeichnung „Waterfront Development“, die weiter gefasst jegliche Entwicklung an der Wasserfront einschließt. Im angloamerikanischen und englischen Sprachraum findet sich oftmals auch der Beg- riff „Waterfront Redevelopment“ (vgl. JACOBS 2004), was übersetzt Sanierung der Was- serfront bedeutet. Er schließt also eine Umnutzung der betroffenen Flächen ein. Der Ausdruck der „Revitalisation“ wird im Englischen analog der deutschen Bezeichnung verwendet. Für das weitere Vorgehen sei angemerkt, dass in dieser Arbeit dem Begriff

„Waterfront Development“ gefolgt wird, da er eine hohe Verbreitung weltweit erfah- ren hat und umfassend verstanden wird. Dennoch wird auch der Begriff Revitalisie- rung genutzt, wenn es sich tatsächlich um Hafenflächen handelt.

Dass sich der englische Begriff der Waterfront Development durchgesetzt hat, und dass der Großteil der Literatur zu diesem Thema englischsprachige Werke umfasst, liegt in der Tatsache begründet, dass die Entwicklung ihren Beginn in Nordamerika hatte, wo sie zunächst auf große Hafenstädte beschränkt war. Die Ursache für die not- wendige Revitalisierung bzw. Sanierung der Hafenareale ist die Umstrukturierung des Seetransports und der Hafenindustrie, welche ihrerseits zuerst in Nordamerika statt- fand und im Folgenden kurz skizziert sei.

Vor der Industrialisierung war der Transport über den Seeweg das Rückgrat der Ver- sorgung von Städten mit Gütern aus der Ferne. Hafenstädte hatten sich schon früh an den strategisch günstigen Mündungen großer Flüsse gebildet, von wo aus Waren aus allen Teilen der Welt in das Hinterland transportiert werden konnten. Somit waren Häfen einst wichtige Handelsstandorte und auf Grund fehlender Mechanisierung bo- ten sie zahlreiche Arbeitsplätze, da alle Schiffe „von Hand“ be- und entladen werden mussten. Die Gütermenge und deren Packgröße waren dadurch beschränkt, lange Lie- gezeiten der Schiffe waren die Folge. Die Arbeiter wohnten in unmittelbarer Nähe zum Hafen, was ein charakteristisches Umfeld mit Läden, Kneipen und ausgeprägtem Rot- lichtmilieu entstehen ließ, die sailor towns.

Die Industrialisierung hatte verschiedene Effekte auf Hafen und Hafenumland: Zum Einen wurde durch die Einführung von Dampf, später elektrisch getriebenen Kränen die Liegezeiten stark verkürzt, zum anderen bot sich die Möglichkeit durch Innovatio- nen im Schiffsbau selbst (Antrieb, Schweißtechnik) ein um Potenzen gesteigertes La- devolumen zu schaffen – ein Trend, der bis heute anhält. Damit verbunden war die Entstehung einer umfangreichen Hafenindustrie, vornehmlich entstanden Werften, seegüteraffines produzierendes Gewerbe sowie Zulieferbetriebe.

Diese Industrialisierung des Transportwesens bedeutete zugleich den Verlust zahlrei- cher obsolet gewordener Arbeitsplätze, ganze Berufszweige verschwanden förmlich. Durch den Ersatz der Palette für Stückgüter durch die Einführung von Containern in den 1960er Jahren wurde eine Reorganisation der gesamten Transportkette erzwungen (DEECKE 2001). Während die Reederein in der Folge den Gesetzen der „economies of scale“ gehorchten und immer größere Schiffe bauen ließen, wurden die Seehäfen im- mer öfter als Flaschenhals das Problem für einen effizienten Transport: „Früher richte- ten sich die Reeder nach den Umschlagsfazilitäten in den Zielhäfen, heute sind die Hä- fen gezwungen, den Anforderungen der Reeder zu folgen“, (SCHUBERT 2001a, S. 23). Dies bedeutete die Notwendigkeit neuer Infrastrukturen in den Hafenstädten: Die Docks des späten 19. und frühen 20. Jahrhunderts wurden den Ansprüchen eines schnellen Umschlags nicht mehr gerecht und mussten durch neue Tiefseehäfen mit modernen Kaianlagen und Umschlagterminals ersetzt werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Die voranschreitende Deindustrialisierung (schwimmende Fischfabriken) und der Niedergang der europäischen Werftindustrie auf Grund der Konkurrenz aus Fernost leiteten eine Phase des Brachfallens ehemals wichtiger Hafenindustriestandorte ein (vgl. PRIEBS 2004). Der Versuch mancher Staaten, diesen Prozess zum Beispiel durch Subventionen zu unterbinden, führte allenfalls zu einer Abfederung und Schwächung negativer Folgen, nicht jedoch zu einer völligen Aufhebung. Neben sozio- ökonomischen Folgen] bedeutete dies auch das Ende eines kulturell speziell geprägten Stadtraumes in vielen Städten Nordamerikas und Europas.

Neben den oben bereits erwähnten zahlreichen Fallstudien sind es vor allem drei theoretische Konzepte, die den Zyklus von Erschließung, Nutzung, Wachstum, Brachfal- len und Wiedernutzung von Hafenflächen ökonomisch zu erklären versuchen. BIRD (1971) bezog sich in seinem „Anyport- Modell“ vorwiegend auf die Bedingungen in britischen Seehäfen, die typischerweise an einem Ästuar liegen und eine flussabwärts gerichtete Entwicklung entlang des Ufers erfahren. Hieraus beschrieb er hafenbau- technische Ausbaustufen, die dem Wandel im Transportwesen geschuldet sind: Abbildung 1 zeigt 7 Phasen der Entwicklung.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Anyport-Modell. Quelle: NUHN & HESSE 2006, S. 297.

Phase 1-3 umfasst die Erweiterung des Hafens um seinen ursprünglichen Kern durch die Verlängerung der Flusskais, die noch innerhalb des Hafengebietes liegen, und den Neubau von Kais und Piers. In Phase 4 werden Docksysteme weiter vom Stadtzentrum entfernt angelegt. In Phase 5-7 werden flussabwärts geradlinige, ununterbrochene Kaimauern erstellt, die großen und kleinen Schiffen die Benutzung des gleichen Docks ermöglichen, eine Spezialisierung der Kai- anlagen setzt ein, und schließlich werden in einem abgetrennten Containerhafen moderne Containerterminals angelegt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2: Charakteristik und Trends des port-city interface.

Quelle: HOYLE 2000, S. 404.

Nachdem die enorme Dynamik der Containerisierung zunächst nicht erwartet wurde, dann jedoch eintrat, befassten sich in den 80ern vor allem Wirtschafts- geografen mit dem Strukturwandel in den Hafenstädten. HOYLE (1988) entwickelte das „port-city interface“-Modell (vgl. Abb. 2), wonach die Entwicklung der Wasserfront auf Grund zahlreicher räumlich verflochtener Prozesse an der kontroversen Schnittstelle zwischen Hafen (Wasserfront) und Stadt in einer Konfliktzone mit nur gelegentlicher Zu- sammenarbeit stattfindet (HOYLE 2000, S. 402).

Hoyle erläuterte die Veränderung der Hafen-Stadt-Schnittstelle in fünf Phasen, die mit den „langen Wellen“ des Modells der wirtschaftlichen Konjunkturzyklen von Kondra- tieff korrespondieren (vgl. Abb. 3). Während in der ersten Phase noch eine enge räum- liche und funktionale Verflechtung zwischen Stadt und Hafen besteht, wird diese Ver- bindung durch die beginnende Industrialisierung (Phase II) aufgeweicht. Mit der Ab- lösung der Dampftechnik durch Elektrik und der Niettechnik durch das Schweißen sowie der Ersetzung von Kohle durch Öl werden Vor-Häfen geschaffen (Phase III) – insgesamt wird der Komplex als moderner industrieller Hafen bezeichnet. Der Rück- zug vom Hafenrand (Phase IV) wird vor allem durch die Einführung des Containers (1966) als „Sinnbild des rationalisierten Welthandels“ (SCHUBERT 2001a, S. 21) be- stimmt. In den 60er Jahren setzte die Umstrukturierung des Seetransports ein, die Grundlage des heutigen Hub-and-spoke-Netzes mit Main ports und Feedern war. Die Containerisierung und Computerisierung schufen das zeitlich-räumliche Nebeneinan- der moderner stadtferner Umschlagterminals und brachgefallener Kernhäfen (Phase V) und sind damit Ausgangslage für heutige Revitalisierungsmaßnahmen. In seiner Publikation von 2000 beschreibt HOYLE eine sechste Phase, die in den 1980er Jahren beginnt und bis heute andauert, in der die Globalisierung die Rolle von Häfen umwandelt: die Hafen-Stadt-Verknüpfung wird erneuert und die urbanen Sanierungsmaß- nahmen erhöhen die Ha- fen-Stadt-Integration.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3: Phasen der Hafen-Stadtentwicklung nach Hoyle (1988) und Bird (1971), überlagert mit Kondratieff (1926). Quelle: SCHUBERT 2002, S. 54

WEST entwickelte 1989 ein ökonomisches Lagerentenmodell zur Erklärung des Nut- zungswandels auf Brachflächen an der Wasserfront. Die erhöhte Ansiedlung von Nut- zungen mit hohen Erträgen (vor allem Büros des tertiären Sektors) erklärt WEST mit den hohen Grundstückspreisen, die sich wiederum aus den hohen Sanierungskosten und der Knappheit der Ressource „innerstädtische Grundstücke mit Uferlage“ erge- ben.

Die Relevanz von Bemühungen zur Umstrukturierung und Revitalisierung vieler Ha- fen- und Uferzonen ergibt sich aus der Chance, diese vielmals letzten großen Flächen- reserven durch Flächenrecycling in einen neuen Verwertungszyklus einzubringen und so auf eine nachhaltige Stadtentwicklung hinzuwirken (SCHUBERT 2001a, S. 12). Da dies in vielen Städten mit oben beschriebenen Brachflächen erkannt wurde, sprießen welt- weit Revitalisierungsprojekte aus dem Boden. Bezug nehmend auf den erwähnten Be- ginn des Prozesses von Waterfront Development in Nordamerika zeigt Abb. 4 die Dif- fusion des Prozesses in globaler Betrachtung.

Die Ausbreitung und die Projektierungen von Waterfront Development in Städten in Entwicklungs- und Schwellenländern (z.B. Sansibar sowie zahlreiche Städte in Indien und China) lassen Ann BREEN und Dick RIGBY (The Waterfront Center, Washington DC) von einem „urban waterfront phenomenon“ (BREEN & RIGBY 1994, S. 9) und einer „worldwide urban success story“ (BREEN & RIGBY 1996) sprechen. Ob derartige Lob- preisungen allerdings gerechtfertigt sind, wird erst nach der kritischen Untersuchung von Strategien und Realisierungsfolgen zu beurteilen sein, die in den nächsten Kapi- teln folgen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 4: Globale Diffusion von Waterfront Development mit Beispielen Quelle: HOYLE 2000, S. 399.

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