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Kooperationen im europäischen Luftfrachtmarkt

Eine Bestandsaufnahme

Studienarbeit 2005 70 Seiten

Verkehrswissenschaft

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Problemstellung und Zielsetzung
1.2 Gang der Untersuchung

2 Grundlagen des Luftfrachttransports
2.1 Begriffsdefinitionen
2.2 Bedeutung der Luftfracht
2.3 Aufbau der Luftfrachttransportkette
2.3.1 Luftfrachtbeteiligte
2.3.2 Beziehungen zwischen den Akteuren
2.3.3 Ablauf des Luftfrachttransports
2.4 Deregulierung und Liberalisierung des Luftverkehrs
2.4.1 Begriffsabgrenzung
2.4.2 Deregulierung des amerikanischen Flugmarktes
2.4.3 Deregulierung des europäischen Flugmarktes
2.4.4 Deregulierung der Bodenverkehrsdienste in Europa
2.5 Bedeutung der IATA

3 Kooperationen
3.1 Definition des Kooperationsbegriffs
3.2 Einklassifizierung von Kooperationen
3.2.1 Richtung der Kooperation
3.2.2 Anzahl der Partner
3.2.3 Fristigkeit der Kooperation
3.2.4 Räumliche Ausdehnung der Kooperation
3.3 Strategische Allianzen als spezielle Kooperationsform
3.3.1 Motivation für die Bildung von Allianzen
3.3.2 Ziele strategischer Allianzen
3.3.3 Probleme und Nachteile von strategischen Allianzen

4 Kooperationen im Luftverkehr
4.1 Technische Kooperationen
4.1.1 Ground Handling Agreement
4.1.2 Reparatur-, Wartungs- und Instandhaltungsabkommen
4.1.3 Datenübertragung (SITA)
4.2 Kommerzielle Kooperationen
4.2.1 General Sales Agreement
4.2.2 Poolabkommen
4.2.3 Codesharing-Abkommen
4.2.4 Royalty Agreement
4.2.5 Interline Agreement
4.2.6 Interchange Agreement
4.2.7 Franchise-Abkommen
4.3 Beispielhafte Kooperationen am Markt
4.3.1 Kooperationen von Luftverkehrsgesellschaften
4.3.2 Verladegemeinschaften
4.3.3 Kooperationen von Flughäfen
4.3.4 Zusammenarbeit innerhalb von Luftfrachtbörsen
4.4 Einordnung der Luftverkehrskooperationen

5 Zusammenfassung und Ausblick

6 Quellenverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Funktionen des Luftverkehrs

Abb. 2: Entwicklung des innereuropäischen Luftfrachttransports

Abb. 3: Luftfrachtaufkommen in Deutschland

Abb. 4: Beziehungen zwischen Akteuren des Luftfrachttransports

Abb. 5: Transportketten im Luftfrachtmarkt

Abb. 6: Warenfluss beim internen Transport

Abb. 7: Arten von Unternehmensverbindungen

Abb. 8: Kooperationsrichtungen

Abb. 9: Klassifikation von Kooperationen nach der Anzahl der Bindungen

Abb. 10: Kooperationen im Luftverkehr

Abb. 11: Anteilige RPK der führenden Luftverkehrsallianzen

Abb. 12: Funktionsweise des GF-X Host-to-Host Systems

Abb. 13: Entwicklung des Luftverkehrs

Tabellenverzeichnis

Tab. 1: Gegenüberstellung der wichtigsten Passageallianzen

Tab. 2: Gegenüberstellung der wichtigsten Luftfrachtallianzen

Tab. 3: Einklassifizierung bestehender Kooperationen

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

1.1 Problemstellung und Zielsetzung

In den letzten Jahren sind zwischenbetriebliche Kooperationen verstärkt in das Blickfeld der Unternehmen geraten. Besonders in der Luftverkehrsbranche haben sich, aufgrund des erhöhten Wettbewerb durch die globale Deregulierungspolitik und gestiegener Kundenanforderungen, internationale Kooperationen mit teilweise immensen Netzwerken entwickelt. Infolge einer zunehmenden Globalisierung ist vor Allem innerhalb des Frachtbereichs eine verstärkte Zusammenarbeit zwischen Unternehmen zu verzeichnen, wobei Art und Umfang der Kooperationen enorm variieren können.

Ziel der Arbeit ist es, verschiedene Kooperationsformen der Luftverkehrsbranche, speziell innerhalb des Luftfrachtsektors, zu ermitteln und ihre Funktionsweise darzustellen. Dabei soll anhand von vorher definierten Unterscheidungskriterien eine Einordnung der ermittelten Unternehmenskooperationen vorgenommen werden, um Gemeinsamkeiten und Abweichungen herauszustellen. Anhand der daraus gewonnen Erkenntnisse wird der Autor die derzeitige Situation auf dem Luftfrachtmarkt konkretisieren und mögliche zukünftige Entwicklungen ableiten.

1.2 Gang der Untersuchung

Die vorliegende Arbeit gliedert sich in fünf Teile. Nach der Einführung werden im ersten Hauptkapitel (Kapitel 2) einige Grundlagen des Luftverkehrs mit Schwerpunkt auf die Luftfracht dargestellt. Im Anschluss an die Definition der entscheidenden Begriffe erfolgt eine Beschreibung des Einsatzbereichs und der Bedeutung des Luftfrachttransports sowie ein kurzer Ausblick auf zukünftige Entwicklungen. Weiterhin behandelt das Kapitel den Aufbau und die Funktionsweise der Luftfrachttransportkette. Hierzu gehört eine Präzisierung aller beteiligten Akteure und deren Zusammenarbeit. Abschließend werden dem Leser die Auswirkungen der Deregulierungs- und Liberalisierungsmaßnahmen sowie die Aufgaben und der Einfluss der IATA näher gebracht.

Kapitel 3 definiert in allgemeiner Weise was unter einer Kooperation verstanden wird und beschreibt verschiedene Charakteristika der unternehmerischen Zusammenarbeit. Als spezielle Kooperationsform wird in diesem Kontext auch insbesondere Bezug auf strategische Allianzen, genommen und deren Ziele und möglichen Probleme aufgeführt.

Das dritte Hauptkapitel (Kapitel 4) dient der Konkretisierung der eigentlichen Problemstellung. Diese umfasst neben einer Beschreibung der im Luftverkehr existierenden speziellen Kooperationsformen vor Allem die Darstellung von beispielhaften Kooperationen am Markt. Um dem Leser einen Überblick über die verschiedenen Möglichkeiten der Kooperation geben zu können, werden Kooperationen zwischen Airlines, Verladegemeinschaften, Kooperationen von Flughäfen und eine Luftfrachtbörse vorgestellt. Im Anschluss an die Beschreibung erfolgt eine Analyse der aufgeführten Beispielkooperationen mit einer angeschlossenen Einklassifizierung anhand der in Kapitel 3 genannten Differenzierungskriterien. Abschließend werden die gewonnenen Erkenntnisse der durchgeführten Untersuchung ausgeführt und Schlussfolgerungen für zukünftige Entwicklungen vom Autor genannt.

Eine Zusammenfassung mit angeschlossenem Ausblick sowie eine erweiterte Ausführung der in Kapitel 4 beschriebenen Entwicklungsmöglichkeiten schließt die Arbeit mit Kapitel 5 ab.

2 Grundlagen des Luftfrachttransports

In diesem Kapitel wird der Transport von Gütern innerhalb des Luftverkehrs genauer dargestellt. Nach einer kurzen Definition der entscheidenden Begriffe wird eine Einordnung des Luftfrachttransports in die Gesamtheit des Frachttransports vorgenommen und der Ablauf der Luftfrachttransportkette aufgezeichnet. Abschließend erfolgt ein Überblick über die Liberalisierung des Luftverkehrs. Diese hat maßgeblichen Einfluss auf die Entwicklung des Luftverkehrs und ist im Hinblick auf die in dieser Studienarbeit betrachteten Kooperationen nicht vernachlässigbar.

2.1 Begriffsdefinitionen

Allgemein versteht man unter Luftverkehr alle Vorgänge, die der Ortsveränderung von Personen, Fracht und Post auf dem Luftweg dienen. Ergänzend lassen sich zu der originären Beförderungsaufgabe des Luftverkehrs weitere Dienstleistungen, die in Hilfsaufgaben, Abfertigungs- und Wegsicherungsfunktionen aufgeteilt werden können, nennen. In der folgenden Grafik sind die Funktionen des Luftverkehrs in Anlehnung an Diegruber genauer aufgeschlüsselt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Funktionen des Luftverkehrs, Diegruber, J. (1991), S. 117.

Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit der Frachtbeförderung als Lufttransportprodukt, so dass nur auf diese detaillierter eingegangen wird.

Der Begriff Luftfracht umfasst alle Güter, die durch Luftverkehr befördert werden. Dabei lässt sich nahezu jede Art von Gut als Luftfracht transportieren, wobei technische Gegebenheiten, wie die Nutzlast des Flugzeuges oder die Größe und Form des Laderaumes den Verkehrsträger Luft einschränken. Außerdem sind aufgrund von hohen Sicherheitsauflagen einige wenige Güter (bspw. Sprengminen) vom Luftfrachttransport ausgeschlossen.

Insgesamt kann man folgende Güterklassen differenzieren:

- Standardfracht, die einzeln oder auf Paletten (Ladeplattformen) gebündelt angeliefert wird,
- Container, die als genormte Ladeeinheiten Stückgüter enthalten,
- Expressgüter mit hoher zeitlicher Priorität als Eil- und Notsendungen,
- Verderbliche Güter, die als Routinefracht befördert werden,
- Wertgüter mit einer hohen Gewicht-/Wertrelation, die eine besonders sorgfältige Transportbehandlung erfordern,
- Tiere,
- Spezialgüter, die als Gefahrgüter besonderen Abfertigungs- und Verpackungs-vorschriften unterliegen.

Die Liste der verschiedenen Güterklassen veranschaulicht die Heterogenität von Luftfracht im Vergleich zur Passage, woraus unterschiedlichste Anforderungen an das Handling der Güter gestellt werden. Als weiteres Abgrenzungsmerkmal zur Passagebeförderung lässt sich der Frachttransport als One-Way-Produkt mit wenigen Nachfragern, die hauptsächlich aus Spediteuren bestehen, einklassifizieren.

Der Transport der Luftfracht kann entweder mit einem reinen Frachtflugzeug oder als Kuppelprodukt in einem Passagierflugzeug erfolgen. In einem Nur-Frachtflugzeug wird die Ladung sowohl auf dem Main Deck als auch auf dem Lower Deck transportiert, wobei die Fracht vorwiegend in standardisierten Unit Load Devices (ULD) untergebracht ist. Unter einem ULD versteht man jede Art von genormten Luftfrachtladehilfsmitteln.

Im anderen Fall wird die Ladung, neben dem Passagiergepäck, nur im Lower Deck als Belly-Fracht (Belly zu deutsch „Bauch“) mitgeführt. Durch Beiladung von Gütern in einem normalen Passagierflugzeug ist es der Fluggesellschaft möglich, ihre Kapazitäten besser ausnutzen zu können, um steigende Betriebskosten sowie sinkende Tarife im Passagebereich kompensieren zu können. Andererseits treten bei der Beiladung von Fracht in einem Passagierflugzeug zum Schutz der Passagiere strengere Sicherheitsvorschriften in Kraft, so dass bestimmte Gefahrgüter nur durch einen reinen Frachter befördert werden dürfen. Als Mischung beider Varianten existieren des Weiteren Combi-Flugzeuge, die sich durch ein aufwendiges und zeitintensives Umbauverfahren von einem Passagierflugzeug in ein Frachtflugzeug konvertieren lassen. Im Normalfall ist dabei im hinteren Part des Main Decks ein Frachtraum von dem Passagierbereich abgetrennt, wobei sich dieser separate Bereich variabel der Kapazitätsnachfrage anpassen lässt.

Als letzte Alternative des Luftfrachttransportes ist der Luftfracht-Bodenverkehr zu nennen, bei dem sog. Road-Feeder-Services (RFS) den Transport der Ladung zwischen zwei Flughäfen per LKW übernehmen. Die geladene Fracht wird in diesem Fall als normale Luftfracht deklariert und verfügt über einen Airwaybill (zu deutsch Luftfrachtbrief) mit der Flughöhe Null. Diese Möglichkeit des Luftfrachttransportes kommt vor allem auf innereuropäischen Strecken, bei denen die Beiladekapazität nicht ausreicht und die Nutzung eines reinen Frachtflugzeuges unrentabel ist, zum Einsatz. Ferner kann man mit Hilfe der RFS Nachtflugverbote, strenge Sicherheitsauflagen sowie lange Umschlagvorgänge umgehen und auf kurzen Strecken durch den Straßentransport Zeit gewinnen.

2.2 Bedeutung der Luftfracht

Innerhalb der EU weist der Luftfrachttransport eine kontinuierliche Steigerung auf, die höhere Wachstumsraten erreicht als die Personenbeförderung per Flugzeug. Allein in Deutschland nahm die Menge an Luftfracht im Jahr 2004 im Vergleich zum Vorjahr um 14,2% zu. Gründe für diese Entwicklung sind vor Allem die Globalisierung der Märkte, die abnehmende Fertigungstiefe in der Produktion mit Zulieferung aus dem Ausland (global sourcing), die geringe Lagerhaltung mit optimierten Beständen sowie die Zunahme des Außenhandels mit hochwertigen Gütern. Infolge immer weiter steigender Kosten sehen sich viele Unternehmen gezwungen, Produktionsbereiche in Länder mit geringeren standortgebundenen Kosten zu verlagern und eine Versorgung des ursprünglichen Standortes nach dem Just-in-Time-Prinzip zu gewährleisten. Durch den Transport der Güter als Luftfracht ist eine pünktliche und schnelle Lieferung erzielbar. Dennoch bildet der Luftfrachtverkehr im Vergleich zu den alternativen Gütertransporten Straße, Schiene, Schiff und Pipeline mengenmäßig einen geringeren Anteil von etwa 2% - 3% im weltweiten Frachtverkehr. Dies lässt sich durch die hohen Frachtkosten des Luftverkehrs erklären, so dass der Lufttransport nur bei speziellen luftfrachtaffinen Gütern gewählt wird. Da derartige Güter häufig hochpreisig sind, ergibt sich weltweit jedoch trotz der geringen Gütermenge ein anteiliger Warenwert am Transportaufkommen von 10% - 15%.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2: Entwicklung des innereuropäischen Luftfrachttransports, Boeing World Air Cargo Forecast 2004/2005, S. 41.

Ursprünglich nutzte man die Luftfracht aufgrund ihrer Schnelligkeit hauptsächlich in Engpass-Situationen wie der Ersatzteillieferung bei Maschinenausfällen, bei Notfallsendungen für Katastrophengebiete sowie für verderbliche Güter (Lebensmittel, Blumen). Infolge der schon erwähnten Marktdynamik und Änderung von Produktionsstrukturen in Verbindung mit global sourcing existieren heutzutage jedoch weitere Gründe für die Nutzung des Luftfrachttransportes. Zum Beispiel ergeben sich aus neuen Logistik-Anforderungen seitens der Kunden folgende Nachfragen:

- Komplettleistungen mit hoher Zuverlässigkeit,
- durchgängiger Informationsfluss mit jederzeit verfügbaren, aktuellen Sendungsdaten und Statusmeldungen,
- nationale und internationale Flächendeckung durch den Logistikdienstleister,
- Optimierung internationaler logistischer Wertschöpfungsketten mit hoher Qualität und Versorgungssicherheit.

Um diesen Ansprüchen gerecht werden zu können, steigt die Bedeutung des Luftverkehrs, da nur der Lufttransport gewisse Leistungsmerkmale aufweist. Darunter ist an erster Stelle die Schnelligkeit der Beförderung mittels Flugzeug, woraus eine kurze Transportzeit resultiert, zu nennen. Dieser Punkt ist besonders im internationalen Transport ausschlaggebend, da die Beförderung mit alternativen Transportmitteln signifikant längere Zeiten implizieren würde. Aufgrund der Globalisierung wird insgesamt eine weite Marktpräsenz mit kurzen Beschaffungszeiten gefordert, wobei die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit des Luftverkehrs ein zusätzliches positives Merkmal darstellen. Durch die im Luftverkehr geltenden hohen Sicherheitsanforderungen ist die Gefahr von Transportrisiken, wie Beraubung oder Schwund äußerst gering, woraus u.a. relativ niedrige Versicherungsprämien resultieren. Außerdem handelt es sich beim Luftfrachttransport um eine schonende Beförderungsvariante mit geringen Transportbelastungen und folglich einem verminderten Verpackungsaufwand. Des Weiteren steht den hohen Frachtraten die reduzierte Kapitalbindung während der Transportdauer und die verkürzte Lagerhaltung gegenüber.

Alle aufgeführten Punkte haben den Luftfrachttransport insbesondere in Verbindung mit der Deregulierung des Luftfrachtmarktes (vgl. Kapitel 2.4) als Beförderungsmittel für Güter attraktiver und finanzierbarer werden lassen, obgleich für Massengüter mit niedrigem Wert immer noch Oberflächentransporte favorisiert werden.

Abb. 3: Luftfrachtaufkommen in Deutschland [Tsd. t], eigene Darstellung in Anlehnung an www.adv-net.org.

2.3 Aufbau der Luftfrachttransportkette

Um einen schnellen und zuverlässigen Lufttransport zu gewährleisten, bedarf es einer komplexen Organisationskette mit mehreren Schnittstellen, die durch unterschiedliche Akteure bedient werden. Im Folgenden werden die einzelnen Akteure beschrieben und anschließend deren Zusammenarbeit sowie die eigentliche Luftfrachttransportkette dargestellt.

2.3.1 Luftfrachtbeteiligte

Unter einem Luftfrachtbeteiligten wird jeder Mitwirkende innerhalb der Luftfrachttransportkette verstanden, der in irgendeiner Weise in den physischen oder auch informellen Transport des Luftfrachtproduktes auf dem Weg vom Versender bis zum Empfänger involviert ist.

Versender

Der Versender erteilt den eigentlichen Versandauftrag (bspw. an einen Spediteur) und übergibt das zu transportierende Gut, wobei er die Verfügungsgewalt über das Gut bis zum Empfangsflughafen beibehält.

Luftfrachtspediteur

Im Normalfall ist der Luftfrachtspediteur für die Organisation des kompletten Transports zuständig. Neben den physischen Leistungen, wie der Abholung des Gutes vom Versender per Oberflächentransport (entweder durch Selbsteintritt des Spediteurs oder einen Frachtführer), dem Sammeln der Sendungen für den jeweiligen Flug und der Ermittlung von Sendungsart, -volumen und -gewicht, kümmert sich der Spediteur auch um die anfallenden administrativen Tätigkeiten. Diese beinhalten neben allgemeinen, beratenden Aufgaben die Frachtbuchung bei der Luftverkehrsgesellschaft, die Abgabe der Unbedenklichkeitserklärung, das Ausstellen des AWB inkl. der Tarifberechnung, die Zollgestellung sowie eventuelle Versicherungsabschlüsse. Sobald das zu befördernde Gut mit sämtlichen notwendigen Dokumenten versehen ist und sich in einem ordnungsgemäßen Zustand befindet, wird es als Ready for Carriage (RFC) eingestuft.

„Jeder Spediteur, der für einen Verlader mit der Abwicklung eines Luftfrachttransportes betraut wird, kann sich im allgemeinen einer Vielzahl von Airlines bedienen.“ Dabei trifft er seine Auswahl unter Berücksichtigung von Tarifen und Margen sowie einer effizienten Konsolidierung von Einzelsendungen.

Flughafengesellschaft

Die Aufgaben der Flughafengesellschaft bestehen vor Allem in der Wegsicherungs- und Abfertigungsfunktion. Unter der Wegsicherungsfunktion wird die Bereitstellung von Start- und Landebahnen, Rollwegen, Wartepositionen und Sicherheitsflächen sowie Befeuerungs- und Bodennavigationsanlagen verstanden, durch die die Durchführung von Starts und Landungen mit den verbundenen Verkehrsflüssen innerhalb des Flughafens erst ermöglicht wird. Die Abfertigungsfunktion beinhaltet die land- und luftseitigen Dienstleistungs- und Nutzungsangebote für die Bodenabfertigung. Landseitig versteht man darunter die Abfertigung und das Handling von Fracht in entsprechenden Umschlagterminals oder Distributionszentren. Luftseitig erstreckt sich der Aufgabenbereich auf die Vorfeldabfertigung der Flugzeuge, also das Be- und Entladen inkl. des Frachttransports von bzw. zu den Abfertigungsgebäuden, sowie die Vorfeldkontrolle. Seit der Liberalisierung der Bodenverkehrsdienste kann diese Aufgabe jedoch auch von den Luftverkehrsgesellschaften oder Dritten durchgeführt werden. „Die einzelnen Flughäfen stehen dabei in gegenseitigem Wettbewerb um Frachtaufkommen, Airlines und andere im Luftfrachtbereich tätige Unternehmen. Die Serviceaktivitäten der Flughafengesellschaften erweitern sich ebenfalls zunehmend, so dass Kundenorientierung und Optimierungen in allen Bereichen der Frachtlogistik der Flughäfen maßgeblichen Einfluss auf den Rang der Luftfrachtmetropole haben.“

Umschlaggesellschaft

Neben dem Frachtumschlag und der Abfertigung durch die Flughafengesellschaft selbst können die im vorherigen Abschnitt angesprochenen Aufgaben auch von externen Dienstleistern durchgeführt werden. Diese sogenannten Cargo Handling Agents organisieren sowohl die physische als auch die dokumentarische Abwicklung der Luftfrachtsendungen innerhalb des Flughafens. Dazu gehören neben der Frachtannahme, der Sortierung, der De-/Pallettierung, dem Wiegen und dem abschließenden Transport vom/zum Flugzeug von Inbound/Outbound Cargo, sowie der Sonderabfertigung von speziellen Frachtgütern, auch die Zollabwicklung und Ladeplanung samt Erstellung des Manifests. Weiterhin obliegt den Umschlaggesellschaften die Kontrolle der ULD, deren Steuerung oder Wartung sowie die Bewirtschaftung ganzer Distributionszentren am Flughafen. Da die Bodenabfertigung noch immer einen großen Zeitanteil des Luftfrachttransportes beansprucht, sind die Bodenverkehrsdienste gefordert sich den neusten technischen Entwicklungen anzupassen und ihr Dienstleistungsspektrum stets zu erweitern.

Luftverkehrsgesellschaft

Unter einer Luftverkehrsgesellschaft (LVG) wird ein Unternehmen verstanden, das Personen und/oder Fracht mit eigenen, gecharterten oder geleasten Flugzeugen transportiert. In seiner traditionellen Rolle führt die LVG, als Anbieter von Frachtraum, innerhalb der Transportkette den eigentlichen Airport-to-Airport-Transport durch, worunter man die Beförderung der Güter im Hauptlauf vom Ursprungsflughafen zum Zielflughafen versteht. Abhängig von der Größe der LVG werden die vor- und nachgelagerten Umschlagtätigkeiten selbst übernommen oder von Umschlaggesellschaften (s.o.) ausgeführt. Da die Luftfracht immer mit Bodentransporten verbunden ist, arbeiten Airlines mittlerweile zunehmend mit Luftfrachtspeditonen zusammen, die den Vor- und Nachlauf zum Flughafen durchführen, und gehen ggf. Kooperationen mit diesen ein. Des Weiteren haben die Luftverkehrsgesellschaften ihre Konzentration von größeren Frachteinheiten, den Marktanforderungen entsprechend, auf kleine Sendungseinheiten mit zeitdefinierten Lösungen verlagert, um in Konkurrenz zu den im nächsten Abschnitt beschriebenen Integratoren stehen zu können.

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Details

Seiten
70
Jahr
2005
ISBN (eBook)
9783640235360
ISBN (Buch)
9783640235483
Dateigröße
985 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v119646
Institution / Hochschule
Technische Universität Dortmund
Note
1,7
Schlagworte
Kooperationen Luftfrachtmarkt

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