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CO2-Reduktion - Eine Chance für die Automobilindustrie

Ausarbeitung 2008 11 Seiten

Technik

Leseprobe

INHALT

1 Vorbemerkungen

2 Stand der Technik

3 Blick in die Zukunft

4 Fazit

1 Vorbemerkungen

1.1 Was ist CO2eigentlich?

Würde man den Werbetextern glauben, könnte sich die CO2 -Problematik in der Automo- bilindustrie in etwas so anhören: Vielen prickelnde Getränke bringt CO2 alias Kohlen- dioxid erst den richtigen Kick. Für prickelnden Fahrspaÿ dagegen können wir gerne auf CO2 verzichten . In der gängigen Fachliteratur hingegen klingt die De nition von CO2 nicht ganz so unterhaltsam, aber auch nicht minder interessant: Kohlensto dioxid auch Kohlendioxid, kurz CO2 genannt. CO2 ist eine chemische Verbindung aus Kohlensto und Sauersto und gehört damit neben Kohlensto monoxid (auch Kohlenmonoxid), Kohlen- sto suboxid und dem instabilen Kohlensto trioxid zur Gruppe der Kohlensto oxide.

Kohlensto dioxid ist ein farb- und geruchloses Gas und ein natürlicher Bestandteil der Luft. Kohlensto dioxid entsteht einmal im Organismus von Lebewesen als Kuppelprodukt der Zellatmung, welches dann über die Atmung abgegeben wird. Des weiteren entsteht CO2 bei der vollständigen Verbrennung von kohlensto haltigen Substanzen unter ausreichendem Sauersto . Umgekehrt sind P anzen in der Lage, CO2 durch die Kohlensto dioxid-Fixierung in Biomasse umzuwandeln. So produzieren P anzen beispielsweise bei der Photosynthese aus anorganischem CO2 Glukose.

1.2 Was hat die Automobilindustrie mit dem CO2 Problem zu tun?

Kohlensto dioxid entsteht wie bereits angesprochen bei der Verbrennung von kohlen- sto haltigen Brennsto en, darunter fallen alle fossilen Energieträger. Die Verbindung zur Automobilindustrie kommt genau über diese fossilen Energieträger, diese sind zum

Beispiel Benzin und Öl. Kohlensto dioxid ist also das Abfallprodukt der Energiewirt- schaft. Bei einem gegebenen Energieträger ist die Menge des erzeugten CO2 direkt von der Menge des Brennsto s und damit der umgesetzten Energie abhängig. Moderne An- lagen und Betriebsverfahren können zwar die im Brennsto enthaltene Energie besser nutzen als früher, aber die Entstehung des Gases nicht verhindern. Die Kohlendioxide- missionen 2007 entsprechen nach Angaben von Experten fast zehn Milliarden Tonnen Kohlensto , von denen 8,5 Milliarden Tonnen auf fossile Brennsto e entfallen. Auch die weitgehende Rodung tropischer Wälder trug zum Anstieg des CO2-Ausstoÿes bei.

Den Zustand natürlicher CO2-Speicher bezeichneten die Autoren der Studie als be- sorgniserregend. Derzeit nähmen Ozeane, Wälder und andere Land ächen mehr als die Hälfte des ausgestoÿenen CO2 auf und milderten damit den Treibhause ekt. Ihre Ef- zienz sei jedoch um fünf Prozent gesunken und werde in den kommenden 50 Jahren weiter zurückgehen. Durch das Abholzen von Wäldern in tropischen Ländern wurden 1,5 Milliarden Tonnen mehr CO2 in die Atmosphäre abgegeben, als neu gep anzte Bäume absorbieren konnten.1 Da noch kein wirksames und wirtschaftliches Verfahren zur Kohlensto dioxidabtrennung zur Verfügung steht, entweicht diese Menge in die Atmosphäre und trägt zur globalen Erwärmung bei.

1.3 Was macht CO2 so gefährlich und wie beein usst es den Treibhause ekt?

Um zu verstehen, was Kohlensto dioxid so gefährlich macht, werde ich kurz aufzeigen, welchen Ein uss es auf unsere Atmosphäre hat. Wenn man es sehr einfach darstellen möchte, könnte man sagen: Kohlensto dioxid absorbiert einen Teil der Wärmestrah- lung (Infrarotstrahlung), während kurzwelligere Strahlung, d.h. der gröÿte Teil der Son- nenstrahlung, passieren kann. Diese Eigenschaft macht Kohlensto dioxid zu einem so genannten Treibhausgas. Nach Wasserdampf ist Kohlensto dioxid entsprechend seinem Mengenanteil das wirksamste der Treibhausgase, wenngleich die spezi schen Wirksamkei- ten von Methan und Ozon höher sind. Kohlensto dioxid, Methan und Ozon sind dafür verantwortlich, dass die mittlere Temperatur auf der Erdober äche von ca. -18◦C auf +15◦C (natürlicher Treibhause ekt) ansteigt. Kohlensto dioxid hat einen Anteil von ca.

9 bis 26 % an diesem Gesamte ekt und ist somit in hohem Maÿ für das lebensfreundliche Klima der Erde mitverantwortlich.

Viele Verfechter der CO2-Debatte sagen: Schon vor Millionen von Jahren war der CO2- Anteil in der Erdatmosphäre beträchtlichen Schwankungen unterworfen, die verschiedene biologische, chemische und physikalische Ursachen hatten. Die CO2-Konzentration blieb aber trotz dieser Schwankungen in den letzten 10.000 Jahren relativ konstant, man sollte sich keine Sorgen machen. Die Erdatmosphäre würde sich auf längere Sicht gesehen wie bereits in den letzten 10.000 Jahren selbst heilen.

Diese Aussagen sind nicht richtig, denn mit Beginn der Industrialisierung im 19. Jahr- hundert stieg der CO2-Anteil in der Atmosphäre um ein Vielfaches an. Wissenschaftler prognostizieren für das Jahr 2008 und 2009 keine nennenswerten Verbesserungen, son- dern einen weiteren Anstieg des CO2-Anteils in der Atmosphäre.2 Der Anstieg von durch Menschen verursachten CO2-Emissionen, welche durch die Verbrennung fossiler Roh- sto e ausgelöst wird, macht nur einen kleinen Anteil des überwiegend aus natürlichen Quellen stammenden Kohlensto dioxids aus. Ein viel gröÿeres Problem ist, dass durch die globale Entwaldung nur noch etwa 45% von den natürlichen Kohlensto dioxidsen- kungen aufgenommen werden können, sodass sich das Kohlendioxid in der Atmosphäre3 akkumuliert.

1.4 Zeitlicher Verlauf der CO2-Konzentration in der Atmosphäre

Allgemein ist in der Wissenschaft spätestens seit den 1990er Jahren anerkannt, dass es ei- ne statistisch signi kante Klimaveränderung gibt und dass eine der Ursachen der Anstieg der Konzentration an Kohlensto dioxid in der Atmosphäre ist. Dieser anfänglich noch mit gröÿeren Unsicherheiten verbundene Verdacht hat sich im Laufe der Forschungen und nach heftiger Kontroverse um die globale Erwärmung immer mehr erhärtet und ist heute weitgehend wissenschaftlicher Konsens: Without substantial disagreement, scien- tists nd human activities are heating the Earth's surface.4 Ohne Berücksichtigung der Treibhausgase sind die beobachteten Temperaturdaten nach Meinung der überwiegenden Mehrheit der Wissenschaftler nicht zu erklären.5

1.5 Das Kyoto-Protokoll

Wie oben bereits angesprochen, wird es immer Verfechter der CO2-Reduzierung geben, jedoch hat die Wissenschaft eine wichtige Grundlage gescha en, sich doch intensiver mit der CO2-Problematik zu beschäftigen. Aus diesem Grund wurde das Kyoto-Protokoll (benannt nach dem Ort der Konferenz, Kyoto in Japan) am 11. Dezember 1997 beschlossen. Das Kyoto-Protokoll ist ein Zusatzprotokoll zur Ausgestaltung der Klimarahmenkonvention (UNFCCC) der Vereinten Nationen mit dem Ziel des Klimaschutzes.6 Das am 16. Februar 2005 in Kraft getretene und 2012 auslaufende Abkommen schreibt erstmals völkerrechtlich verbindliche Zielwerte für den Ausstoÿ von Treibhausgasen fest, welche die hauptsächliche Ursache der globalen Erwärmung sind.

Wirksamer Klimaschutz erfordert weltweit abgestimmte Anstrengungen. Die Industrie- staaten haben sich im Kyoto-Protokoll zur Klimarahmenkonvention zu einer Minderung der Emissionen von Treibhausgasen um insgesamt ca. 5 Prozent im Zeitraum 2008 bis 2012 gegenüber 1990 verp ichtet. Deutschland hat sich durch das Kyoto-Protokoll im Rahmen der EU-Lastenteilung verp ichtet, bis zum Zeitraum 2008 - 2012 insgesamt 21 Prozent weniger klimaschädliche Gase zu produzieren.

Die Reduktionsziele des ersten Verp ichtungszeitraumes des Kyoto-Protokolles gelten nur bis Ende des Jahres 2012. Nach 2012 sind weitere, deutliche Emmisionsminderungen notwendig, um das Ziel der Klimakonvention zu erreichen, die Treibhauskonzentration auf einem ungefährlichen Niveau zu stabilisieren. Dazu haben sich alle Vertragsstaaten der Klimarahmenkonvention - auch die USA, die 2012 ihren Ausstieg aus dem KyotoProtokoll erklärt haben - verp ichtet.

1.6 EU Gesetzgebung und die Auswirkung auf die Automobilindustrie

Durch die EU Gesetzgebung müssen Autokäufer künftig tiefer in die Tasche greifen. Grund hierfür sind höhere CO2-Grenzwerte, welche verantwortlich sind für eine Verteue- rung von Neuwagen. Die Europäische Union plante bereits am 14.12.2007 einen strenge- ren Grenzwert für den Kohlendioxidausstoÿ von Neuwagen. Laut einer Studie der EU- Kommission steigen die Preise für einen neuen Personenwagen je nach Marke um bis zu mehreren Tausend Euro.7

Besonders stark betro en sind laut Experten Modelle von BMW, Mercedes, Subaru, VW und Porsche. Die EU-Staaten hatten im Frühjahr 2007 beschlossen den CO2-Ausstoÿ von Neuwagen ab 2012 auf durchschnittlich 130 Gramm pro Kilometer zu begrenzen. Banse Weitere zehn Gramm sollen durch herstellerexterne Maÿnahmen wie eine höhere Beimischung von Biosprit und bessere Reifentechnologie eingespart werden. Zurzeit liegtder durchschnittliche Ausstoÿ bei 160 Gramm pro Kilometer.8

Viele Modelle sind bisher weit von den geplanten Grenzwerten entfernt und müssen technisch erheblich aufgerüstet werden, um die CO2-Emissionen ausreichend zu senken. Die EU-Kommission geht in ihrer Analyse der Folgen des Gesetzes davon aus, dass dies den Verkaufspreis von Neuwagen ab Werk um durchschnittlich sechs bis sieben Prozent erhöht. Di erenziert nach Herstellern sind die Preissteigerungen jedoch sehr unterschied- lich.9

1.7 Ein Rückblick - die Politik in der Zwickmühle

In der EU-Kommission und unter den Mitgliedsländern wurde über den Plan zur Senkung des Kohlendioxidausstoÿes bei Autos schon heftig gestritten. Die EU hat sich einerseits mit ehrgeizigen Zielen an die Spitze der weltweiten Bewegung zum Klimaschutz gestellt, um die katastrophale Erderwärmung aufzuhalten. Andererseits stehen die wirtschaftli- chen Interessen der Automobilindustrie und damit Hunderttausende Arbeitsplätze auf dem Spiel. Im Streit über den Beitrag der Automobilindustrie zum Klimaschutz hat EU-Industriekommissar Günter Verheugen mehr Rücksicht auf die deutschen Hersteller groÿer und teurer Wagen gefordert, um hier die Arbeitsplätze zu sichern. Premium- Hersteller dürften nicht einseitig belastet werden, sagte Verheugen der Bild am Sonntag. Wir sollten nicht vergessen, dass die Autos der Oberklasse und der oberen Mittelklasse unsere besondere Stärke sind. Die Einsparpotenziale in allen Fahrzeugklassen müssten voll ausgeschöpft werden, so der Kommissar. Zwar erwarte er bei den gröÿten Modellen auch die gröÿten Fortschritte, aber auch bei kleinen Autos lasse sich noch viel tun. Weiter sagte er, dass nicht sein kann, dass die Grenzwerte für alle Modelle gleich angenommen werden.10

Die EU-Staaten streiten jedoch darüber, wer wie viel zur Senkung beitragen soll. Vor allem Frankreich als Heimatland von Peugeot-Citroen will, dass die Flotten aller Herstel- ler den neuen Wert erreichen müssen. Die Bundesregierung dagegen will mit Rücksicht auf Porsche, BMW und Mercedes erreichen, dass es gesta elte Ziele nach Fahrzeuggrö- ÿen gibt.11 Ende letzten Jahres attackierten die deutschen Automobilhersteller die EU- Umweltau agen. Porsche Chef Wiedeking glaubt nicht, das die Oberklassen Autos für den gröÿten Teil der klimaschädlichen Emission verantwortlich sei. Das Ziel, den CO2-Ausstoÿ von Neuwagen bis 2012 auf durchschnittlich 120 Gramm pro Kilometer zu begrenzen, sei völlig weltfremd , sagt Porsche-Chef Wiedeking.12 Die Konzerne, die aufgrund ihrer un- terschiedlichen Modellpalette bisher keine einheitliche Linie in der Klimapolitik verfolgen, haben sich damit auf eine harte Haltung gegenüber der EU-Kommission geeinigt.

Damit drohte ein heftiger Schlagabtausch zwischen der Brüsseler EU-Kommission und den groÿen Autokonzernen. Die EU will die CO2-Grenzwerte notfalls auch mit Sanktionen durchsetzten, betont der zuständige Umweltkommissar Stavros Dimas. Im Frühjahr hatten sich nun die EU-Regierungschefs und die Kommission darauf geeinigt, dass jeder Hersteller für seine Flotte einen durchschnittlichen CO2-Grenzwert von 140 Gramm pro Kilometer einhalten soll. Eine Verringerung auf 130 Gramm sollen die Hersteller alleine durch Verbesserung der Motortechnik erreichen.

Die groÿen Premium-Hersteller wie Mercedes befürchten, angesichts ihres hohen An- teils an Luxusautos den von der EU geforderten Flottenwert zu überschreiten. Bereits vor Wochen hatte sich Daimler-Entwicklungsvorstand Thomas Weber deshalb gegen die geplanten Zielvorgaben gewandt. Die Konzerne hatten sich zunächst auf dem Weg der Selbstverp ichtung bereiterklärt, den CO2-Ausstoÿ im Branchendurchschnitt bis 2008 auf 140 Gramm pro Kilometer zu reduzieren. Die Erreichung dieses Zieles ist wegen des Trends zu immer schwereren und leistungsstärkeren Autos jedoch in weite Ferne gerückt. Jedoch hört man auch positive Stimmen. Die Märkte der Zukunft sind Grün. Das hat der Präsident des Club of Rome, Prinz Hassan von Jordanien, gesagt. Er wollte damit ausdrücken, dass die Märkte des 21. Jahrhunderts nicht nur die ökonomischen Herausforderungen bestehen müssen, sondern auch die ökologischen, vor allem den Klimawandel, den Erhalt biologischer Vielfalt, die Minimierung von Umweltbelastungen auf die menschliche Gesundheit und den nachhaltigen Umgang mit Rohsto en.

Ökomärkte gibt es schon sehr lange. Der Beginn der Reformhausbewegung vor mehr als einhundert Jahren hatte auch einen groÿen Ursprung in der Idee, natürliche Lebensweise mit modernem Fortschritt zu verbinden. Aber Ökomärkte, ob im Bereich der Lebensmit- tel, der Textilien oder der alternativen Heizung, waren Nischen. Heute geht es um viele Milliarden Euro und um ökonomische Leitmärkte, die das 21. Jahrhundert entscheidend prägten , sagte Bundesumweltminister Sigmar Gabriel (SPD) auf der Innovationskonfe- renz seines Hauses im Herbst 2006.13

Eine Studie der Unternehmensberatung Roland Berger hat ergeben, dass die deutsche Industrie im Jahre 2005 bereits 4 Prozent ihres Umsatzes mit Umwelttechnologien erziel- te, also in Zahlen gesprochen etwa 60 Milliarden Euro. Dieser Anteil werde sich bis zum Jahre 2030 auf 16 Prozent vervierfachen. Deutschland sei heute schon in wichtigen Märk- ten der Umwelttechnik Weltmarktführer. Bei umweltfreundlicher Energieerzeugung (aus Sonnenenergie, Wind, Wasserkraft) können deutsche Anbieter einen Weltmarktanteil von 30 Prozent für sich beanspruchen, bei der Trennung und Verwertung von Abfall einen von 25 Prozent. Die Wachstumsraten der in der Umwelttechnik tätigen Unternehmen liegen bei 11 und 30 Prozent im Jahr.14

Die Automobilindustrie sollte diese Chance nutzen und an sich glauben. Das Ziel 120 Gramm pro Kilometer ist ein hohes Ziel, aber auch nicht unmöglich. Die deutsche Au- tomobilindustrie gehört zu den besten Autobauern der Welt und keiner, auch nicht die Automobilindustrie, kann sich gegen den Zahn der Zeit wehren. Wenn die deutsche Auto- industrie die Chance nutzt, wird es laut Umfragen nicht zu einem Stellenabbau kommen. Für die ganze Europäische Union gehen Beobachter davon aus, dass die Umweltindustrie rund 2 Millionen Menschen beschäftigt und 183 Milliarden Euro umsetzt. Andere Unter- suchungen schätzen alleine in Deutschland 1,5 Millionen Beschäftigte in diesem Bereich. Darunter fallen auch Arbeitnehmer, die sich im Automobilumfeld mit dem Umweltthema beschäftigen.15

Auch die Kapitalanleger sind von der Zukunft grüner Technologien überzeugt. In den Vereinigten Staaten wurden im vergangen Jahr 3 Milliarden Dollar an Risikokapital in grüne Technologien investiert - und damit mehr als in die Halbleiterbranche. Auch hier könnte die deutsche Autoindustrie mit innovativen Produkten Kapitalanleger motivieren sich an der grünen Zukunft der Autoindustrie zu beteiligen. Wir stehen vor einem Hype, der mit der New Economy zu Beginn des Jahrzehnts vergleichbar ist , schwärmt daher Roland Berger-Umweltexperte Thorsten Henzelmann.

Für Kapitalanleger hat jede Sparte der Umweltbrache im Gegensatz zur New Economy einen ganz groÿen Vorteil. Bei Umweltbranchen, zu denen auch in Zukunft die Autoin- dustrie zählen könnte, handelt es sich um eine Industrie mit seriösen Geschäftsmodellen, mit denen bereits Geld verdient wird. Experten erwarten, dass der weltweite Umsatz mit Umwelttechnik bis zum Jahre 2030 auf ein Billion Euro steigt. Warum sollte sich die deutsche Automobilindustrie, nicht mit guten Innovationen ein Stück von diesem Marktanteil abschneiden?

Bereits heute hat der Kampf um die Umweltführerschaft begonnen. Nicht nur die Au- tomobilindustrie versucht durch treibsto sparenderen Modelle sich zu behaupten, jeder Hersteller von Elektrogeräten arbeitet an der Steigerung der Energiee zienz. Um einen kostengünstigeren Energieumsatz bemüht sich die gesamte Elektroindustrie, einer der gröÿten Industriezweige überhaupt. In der Bauindustrie geht es darum, Häuser zu isolie- ren, dass sie möglichst wenig Energie für Heizungszwecke benötigen. Und der Einsatz von kohlefaserverstärkten Kunststo en in der Luftfahrt ist die Weiterentwicklung klassischer Verbundwerksto e, aber wird auch forciert durch das Bestreben nach Energieeinsparung. Momentan wird die gesamte Wirtschaft durchdrungen von den Begri en Nachhaltigkeit, Umweltfreundlichkeit und Energiee zienz.

2 Stand der Technik

Die deutschen Automobilhersteller sind bei der Entwicklung von Maÿnahmen zur Reduzierung der CO2-Emission auf dem besten Weg, nicht nur Weltmarktführer in Sachen Qualität und Design zu sein, sondern auch in Sachen Umweltfreundlichkeit.

Zum heutigen Zeitpunkt wurden neben der Hybridtechnologie auch noch andere mög- liche Maÿnahmen zur Reduzierung der CO2-Emission entwickelt. Zu diesen Maÿnahmen gehören zum Beispiel Auto-Start-Stopp, Bremsenergie-Rückgewinnung, Rollwiderstand- Reduzierung sowie die Schaltpunktanzeige. Alle Verfahren reduzieren den CO2-Ausstoÿ und bringen die Automobilhersteller dem Ziel von 2012, nämlich 120 Gramm pro Kilo- meter, etwas näher. Nicht ganz klar ist momentan, wie diese einzelnen Optimierungsmög- lichkeiten bewertet werden. Hier wird es, wenn man den Experten glauben möchte, zwei Möglichkeiten der Bewertung geben. Bei der ersten Möglichkeit würde der tatsächlich eingesparte CO2-Wert angerechnet, wie es bei Auto-Start-Stopp der Fall ist. Eine weite- re Möglichkeit bestünde darin, für eine Funktion im Fahrzeug, z. B. der Schaltanzeige, eine Pauschale in Prozent oder in Gramm pro Kilometer anzurechnen.

2.1 Auto-Start-Stopp-Funktion

Die Auto-Start-Stopp-Funktion ist entwickelt worden, um die Emission und den Ver- brauch von Fahrzeugen zu reduzieren und die E zienz zu steigern. BMW hatte als einer der ersten Hersteller diese Funktion serienmäÿig in allen neuen Kleinwagen-Modellen wie zum Beispiel dem MINI mit Handschaltgetriebe. Die Start-Stopp-Funktion macht genau das, was Ihr Name schon verspricht. Die Auto-Start-Stop-Funktion ist für Situationen im Stadtverkehr entwickelt worden. Wenn man mit seinem Fahrzeug an einer Ampel, Bahnschranke, im Stop und Go-Verkehr oder im Stau unterwegs ist und den Gang raus nimmt, schaltet sich der Motor im Stillstand automatisch ab. Sobald die Kupplung er- neut getreten wird, läuft der Motor wieder. Bei der Entwicklung wurde sehr viel Wert auf Sicherheit und Komfort gelegt. Wenn bestimmte Bedienungen in Bezug auf die Sicherheit und Komfort nicht gegeben sind, wird der Motor nicht abgeschaltet. Unter dem Punkt Sicherheit versteht man, dass zum Beispiel alle Türen sowie das Gurtschloÿ geschlossen sein müssen, um sicherzustellen, dass ein Fahrer anwesend ist. Des Weiteren wird geprüft, ob die Motorhaube geschlossen ist, um sicherzustellen, dass kein Mechaniker während des Motor-Stopps im Motorraum arbeitet. Auch wird der Motor nicht gestoppt, wenn das Motoröl noch kalt ist, die Batterieladung zur Neige geht oder die Auÿentemperatur unter einen bestimmten Wert sinkt.

Unter dem Punkt Komfort versteht man zum Beispiel, dass die Funktion der Klimaan- lage mit einer Priorität A belegt ist. Dadurch kann sichergestellt werden, dass im Sommer eine ausreichende Kühlung des Innenraumes gewährleistet ist. Die gesamte Start-Stopp- Funktion lässt sich aber, wenn es der Fahrer wünscht, ganz einfach per Knopfdruck deaktivieren.

2.2 Bremsenergie-Rückgewinnung

Die Bremsenergie-Rückgewinnung ist ein System, welches die im Fahrzeug vorhandene Energie genau wie es der Begri Energie-Rückgewinnung schon sagt, zurück gewinnt. Findige Werbetexter versuchen das Prinzip der Bremsenergie-Rückgewinnung mit einem Satz zu erklären: Recycling per Tritt aufs Pedal - das ist die BremsenergieRückgewinnung . Um es etwas genauer zu sagen, kann man die Funktion der BremsenergieRückgewinnung am besten an einem Beispiel verdeutlichen:

Im Normalfall werden Autobatterien alleine durch den laufenden Motor geladen. Die Motorleistung wird somit auch zur Stromerzeugung genutzt. Bewegungsenergie wird aber ebenfalls in Schubphasen (beispielsweise beim bloÿen Rollen oder Bremsen) frei. Anstatt diese Energie einfach ungenutzt verpu en zu lassen, wandelt die BremsenergieRückgewinnung sie in Elektrizität um und lädt damit die Batterie. Auf diese Weise wird der Motor beim nächsten Gasgeben entlastet. Das System überwacht auch noch den Ladezustand der Batterie. Bei Bedarf setzt es den Ladevorgang auch beim Beschleunigen fort, um eine vollständige Entladung zu verhindern.

2.3 Schaltpunktanzeige

Die nächste Möglichkeit, den Verbrauch und die Emissionen zu reduzieren, ist die soge- nannte Schaltpunktanzeige. Dieses System ist bereits seit einigen Jahren im Smart und nun auch seit geraumer Zeit im 1er und 3er BMW sowie im MINI integriert. BMW ist be- reits der Benchmark, an dem sich alle anderen Automobilhersteller messen lassen müssen. Die Münchner sind als erster Automobilhersteller auf diesen Umweltzug aufgesprungen.

Die Schaltpunktanzeige hilft dem Kunden, immer im sparsamsten Gang zu fahren. Das System misst die aktuelle Geschwindigkeit und berechnet auf dieser Basis den jeweils ökonomischsten Gang. Dabei zeigt dem Kunden ein Signal im Display des Drehzahlmessers an, ob man gegebenenfalls einen Gang runter oder hoch schalten sollte.

3 Blick in die Zukunft

Alle oben genannten Funktionen sind ein erster Schritt in eine grünere Zukunft . Jedoch, und da sind sich alle Experten einig, ohne eine Änderung der Fahrweise werden die Grenzwerte nicht erreicht werden. Der Erfolg zur Reduzierung des Verbrauches und der Emission hängt also nicht nur von der Automobilindustrie ab sondern von jedem Autofahrer selbst. Jeder Autofahrer kann etwas zur CO2 Reduktion beitragen. Autofahrer können mit einer sparsamen Fahrweise sowie mit den richtigen Modellen beim Autokauf ihren Teil zum Klimaschutz beitragen.

Auch Politiker sind davon überzeugt, dass es in den Händen beziehungsweise im Fuÿ der Fahrer liegt, etwas für die Umwelt zu tun: Das Bundesumweltministerium hat ausge- rechnet, dass jährlich fünf Millionen Tonnen CO2 eingespart werden könnten, wenn jeder Autofahrer Sprit sparend fahren würde. Mehr als 100 Millionen Tonnen CO2 werden nach Angaben von Gerd Lottsiepen, dem Verkehrspolitischen Sprecher des VCD, jährlich von PKW ausgestoÿen. 20 Prozent davon lieÿen sich locker einsparen.16

Den Autofahrern wird vor allem empfohlen, kontrolliert mit dem Gas umzugehen: Niedertourig zu fahren, ist das A und O einer umweltfreundlichen Fahrweise. Durch geringere Drehzahl lieÿen sich bis zu 30 Prozent sparen. Beim Anfahren sollte zügig beschleunigt und schnell hochgeschaltet werden. Anschlieÿend gilt es, vorausschauend mit konstantem Tempo zu fahren. Auf Landstrassen wird von Experten geraten bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 80 Stundenkilometer (Km/h), auf der Autobahn von 120 Km/h. Bei längerem Halten sei der Motor auszuschalten. Sprit sparen und den CO2- Ausstoÿ verringern lässt sich auch dadurch, dass Stromfresser im Auto ausgeschaltet werden. Alleine das Fahren mit permanent laufender Klimaanlage erhöht den Spritverbrauch laut Experten um 1,8 Liter auf 100 Kilometer.

4 Fazit

Die deutsche Automobilindustrie ist auf dem besten Weg, umweltbewusste Autos zu bauen. In der Zukunft wird Deutschland nicht nur mit den Worten qualitativ hochwertige Luxsuswagen in Verbindung gebracht, sondern auch mit qualitativ hochwertigen und umweltbewusstesten Luxsuswagen.

BMW und Mercedes oder auch der Konzern VW sind alle dabei sich in diesem Markt zu positionieren. Es gab mittlerweile genug Statements von Experten und Politiker zum Thema CO2-Reduktion - im Groÿen und Ganzen kann man sagen, alle glauben, dass deutsche Automobilindustrie es scha en kann - es wird nicht leicht aber wir sind auf dem besten Weg.

Literatur

1 Global Carbon Project (2008) Carbon budget and trends 2007, [www.globalcarbonproject.org, 26 September 2008]

2 Canadella, Josep G. et al.: Contributions to accelerating atmospheric CO2 grow- th from economic activity, carbon intensity, and e ciency of natural sinks, in: Proceedings of the National Academy of Sciences of the United States of America (PNAS), November 20, 2007, vol. 104, no. 47, p. 18866 - 18870. <http://www.pnas.org/cgi/reprint/0702737104v1.pdf> [Stand 27.9.2008 19:00 Uhr]

3 Oreskes, Naomi The Scienti c Consensus on Climate Change, in: SCIENCE, 3 December 2004 Vol. 306, p. 1686, <http://www.sciencemag.org/cgi/reprint/306/5702/1686.pdf> [Stand 27.10.2008 22:23 Uhr]

4 Meehl, Gerald A. et al.: Combinations of Natural and Anthropogenic Forcings in Twentieth-Century Climate, in: Journal of Climate, 1 October 2004, Vol. 17/2004, p. 3721 - 3727, <http://www.cgd.ucar.edu/ccr/publications/meehl_additivity.pdf> [Stand 27.10.2008 22:50 Uhr]

5 <http://www.agenda21-tre punkt.de/thema/kyoto-protokoll.htm>[Stand 30.10.2008 14:59 Uhr]

6 Hauschild, Helmut: Höhere CO2-Grenzwerte verteuern Kauf von Neuwagen, <http://www.handelsblatt.com/technologie/news/hoehere-co2-grenzwerte-verteuern- kauf-vonneuwagen;1366427> [Stand 27.10.2008 22:23 Uhr]

7 Banse, Philip: Streit um CO2-Grenzwerte <http://www.dradio.de/dlf/sendungen/ umwelt/848859/> [Stand 30.10.2008 15:25 Uhr]

8 o.V.: CO2 Beschlüsse der EU. Glos: Vernichtungsfeldzug gegen deutsche Autobauer, Handelsblatt vom 20.12.2007, <http://www.handelsblatt.com/ politik/deutschland/glos-vernichtungsfeldzug;1368970> [Stand 17.09.2008 18:53Uhr]

9 ZEIT online, reuters 16.1.2007: Klimaschutz. Streit ums deutsche Auto, <http://www.zeit.de/online/2007/03/klima-auto-abgas> [Stand 30.10.2008 15:45 Uhr]

10 o.V.: CO2-Ausstoÿ. Verheugen springt für Premiumhersteller in die Bresche, Handelsblatt vom 12.8.2007, <http://www.handelsblatt.com/politik/international/ verheugen-springt-fuer-premiumhersteller-in-diebresche;1307715> [Stand 27.10.2008 22:23 Uhr]

11 o.V.: Attacke gegen Brüsseler Umweltau agen. Autokonzerne legen sich mit EU an, Handelsblatt vom 10.9.2007, <http://www.handelsblatt.com/ unternehmen/industrie/autokonzerne-legen-sich-mit-eu-an;1320374> [Stand 27.10.2008 22:23 Uhr]

12 Innovativ für Wirtschaft und Umwelt, Untertitel: Leitmärkte der Zukunft ökologisch erobern, Redner: Bundesumweltminister Sigmar Gabriel, Anlass: BMU - Innovationskonferenz, Datum/Ort: 30.10.2006, dbb Forum Berlin <http://www.bmu.de/reden/bundesumweltminister_sigmar_gabriel/doc/38090.php> [Stand 30.10.2008 18:34 Uhr]

13 Meck, Georg: Umweltindustrie. Die grünen Champions aus Deutschland, Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 08.04.2007, Nr. 14 / Seite 35, <http://www.faz.net/s/RubC5406E1142284FB6BB79CE581A20766E/Doc EBE 2C7337581841F89959353BCE95D6D7 ATpl Ecommon Scontent.html> [Stand 30.10.2008 18:44 Uhr]

14 FAZ.NET Spezial: Umwelttechnik: Ein Milliardenmarkt mit enormem Wachstum, 10.09.2007 <http://www.faz.net/IN/INtemplates/faznet/default.asp?tpl=common /zwischenseite.asp&dox=85C5A1D0-47D0-C891-1B66-F110881966D8&rub=0E9EEF84- AC1E-4A38 -9A8D-C6C23161FE44> [Stand 30.10.2008 19:02 Uhr]

15 o.V.: Klimaschutz. So können Autofahrer den CO2-Ausstoÿ verringern, 02.02.2007, http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,463881,00.html, [Stand 30.10.2008 19:19 Uhr]

[...]


1 Vgl.[1] S. 1

2 Vgl.[2]S. 18866

3 Vgl. ibidem

4, p. 1686

5 Vgl.[4]S. 3731

6 Vgl.[5]S. 1

7 Vgl.[6]S. 1

8 Vgl.[8]S. 1

9 Vgl.[6]S. 1

10 Vgl.[9]

11 Vgl.[10]

12 Vgl.[11]S. 1

13 Vgl.[12]III: 8. Absatz

14 Vgl. dazu[13]

15 Vgl.[14]

16 Vgl.[15]

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11
Jahr
2008
Dateigröße
460 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v118625
Note
Schlagworte
CO2-Reduktion Eine Chance Automobilindustrie

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Titel: CO2-Reduktion - Eine Chance für die Automobilindustrie