Die Bedeutung der österreichischen Automobil-Zulieferindustrie in der Neuwagenproduktion

INHALTSVERZEICHNIS

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

TABELLENVERZEICHNIS

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

1 EINLEITUNG
1.1 PROBLEMSTELLUNG UND FORSCHUNGSINTERESSE
1.2 FRAGESTELLUNG UND ZIEL DER ARBEIT
1.3 AUFBAU DER ARBEIT

2 DIE AUTOMOBILZULIEFERINDUSTRIE
2.1 DEFINITION
2.2 OPTIMIERTE ZULIEFERFORMEN
2.2.1 Just-In-Time
2.2.2 Just-In-Sequence
2.3 GRÜNDE FÜR ZULIEFERBEZIEHUNGEN
2.4 INDUSTRIE- UND BRANCHENABGRENZUNG
2.4.1 Industriestrukturabgrenzung
2.4.1.1 Original Equipment Manufacturer
2.4.1.2 Tier 1
2.4.1.3 Tier 2
2.4.1.4 Tier 3
2.4.2 Branchen- und Marktabgrenzung nach NAICS
2.4.3 Systeme und Komponenten zur Neuwagenproduktion
2.5 HISTORISCHE ENTWICKLUNGEN
2.5.1 Erste Revolution und Fordismus
2.5.2 Zweite Revolution
2.6 GLOBALE TRENDS DER DRITTEN REVOLUTION
2.6.1 Emerging Markets
2.6.2 Veränderung der Beziehung zwischen Zulieferunternehmen und OEM
2.6.2.1 Globalisierung
2.6.2.2 Verringerung der Fertigungstiefe für OEM

3 AUTOMOBILZULIEFERINDUSTRIE IN EUROPA
3.1 DEUTSCHLAND – DIE ZULIEFERNATION IN EUROPA
3.2 DIE AUTOMOBIL(-ZULIEFER)INDUSTRIE IN DEN NEUEN EU-LÄNDERN
3.2.1 EU-Osterweiterung
3.2.2 Fahrzeugindustrie in den CEE Ländern
3.2.2.1 Slowakei
3.2.2.2 Ungarn
3.2.2.3 Tschechische Republik
3.2.2.4 Polen
3.2.3 Fahrzeugindustrie in Russland

4 ANALYSE DER ÖSTERREICHISCHEN AUTOMOBIL- UND AUTOMOBILZULIEFERINDUSTRIE
4.1 ENTWICKLUNG DER ÖSTERREICHISCHEN FAHRZEUGINDUSTRIE
4.2 DIE ÖSTERREICHISCHE AUTOMOBILZULIEFERINDUSTRIE
4.2.1 Industrieanalyse nach Porter
4.2.1.1 Eintrittsbarrieren
4.2.1.2 Verhandlungsstärke der Abnehmer (OEM)
4.2.1.3 Verhandlungsstärke der Lieferanten
4.2.1.4 Rivalität unter bestehenden Unternehmen
4.2.1.5 Gefahr durch Ersatzprodukte
4.2.1.6 Abgeleitete Strategieformulierung
4.2.1.7 Schaffung von Wettbewerbsvorteilen
4.2.1.7.1 Differenzierung
4.2.1.7.2 Kostenführerschaft
4.3 MERKMALE DES WIRTSCHAFTSTANDORTES ÖSTERREICHS
4.3.1 Stabilität und Sicherheit
4.3.2 Zentrale Lage und Infrastruktur
4.3.3 Verfügbarkeit hoch qualifizierter Arbeitskräfte, Motivation und Produktivität
4.4 AUTOMOBIL-CLUSTER
4.4.1 Definition
4.4.2 Gründe zur Bildung von Clustern
4.4.3 Merkmale von Clustern
4.4.3.1 Größe des Clusters
4.4.3.2 Geographische Konzentration
4.4.3.3 Hoher Spezialisierungsgrad der Unternehmen
4.4.4 Cluster in Österreich
4.4.4.1 AC Styria
4.4.4.2 AC Oberösterreich
4.4.4.3 AC Vienna Region

5 EMPIRISCHER TEIL
5.1 METHODIK DER DATENERHEBUNG
5.1.1 Primärdatenerhebung
5.1.1.1 Fragebogen
5.1.1.2 Experteninterview
5.1.2 Die 5 Wettbewerbskräfte nach Porter
5.1.2.1 Eintrittsbarrieren
5.1.2.2 Verhandlungsstärke der OEM
5.1.2.3 Verhandlungsstärke der Lieferanten
5.1.2.4 Rivalität unter bestehenden Unternehmen
5.1.2.5 Gefahr der Substitution
5.2 FRAGESTELLUNGEN
5.3 AUSWERTUNG DER DATEN
5.3.1 Fragebogen
5.3.2 Experteninterview

6 ZUSAMMENFASSUNG UND AUSBLICK
6.1 ZUSAMMENFASSUNG
6.2 FAZIT

ANHANG

LITERATURVERZEICHNIS

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

TABELLENVERZEICHNIS

Tabelle 1

Tabelle 2

Tabelle 3

Tabelle 4

Tabelle 5

Tabelle 6

Tabelle 7

Tabelle 8

Tabelle 9

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

Abbildung 1

Abbildung 2

Abbildung 3

Abbildung 4

Abbildung 5

Abbildung 6

Abbildung 7

Abbildung 8

Abbildung 9

Abbildung 10

Abbildung 11

Abbildung 12

Abbildung 13

Abbildung 14

Abbildung 15

Abbildung 16

Abbildung 17

1 EINLEITUNG

1.1 Problemstellung und Forschungsinteresse

Aktuell beobachtete Tendenzen der Umstrukturierung und Reorganisation innerhalb der gesamten, automotiven Wertschöpfungskette sowie der Erweiterung der Europäischen Union (EU) mit der daraus resultierenden Rolle Österreichs als Tor zwischen West und Ost sind nur einige der Gründe für grundlegende Veränderungen in der österreichischen Zulieferindustrie. Des Weiteren prognostizieren diverse Studien, dass durch die eintretende Verringerung der Fertigungstiefe der Original Equipment Manufacturer die Zulieferunternehmen große Teile an Entwicklungs- und Produktionsarbeit übernehmen werden, und somit bis 2015 um bis zu 70% wachsen können. In diesem Zusammenhang stellte sich die Frage, ob bzw. welche Auswirkungen die oben genannten Veränderungen auf die österreichische Zulieferindustrie haben.

Das Interesse an der Bearbeitung des Themas ist durch die Präsentation des Wirtschaftsstandortes Österreich, im Zuge eines Auslandsjahres an der Polytechnic University in Hong Kong, entstanden. Nach näherer Betrachtung der treibenden Wirtschaftskräfte Österreichs kristallisierte sich die maßgebliche Bedeutung der Automobil- bzw Automobilzulieferindustrie für die österreichische Wirtschaft heraus. Die Automobilindustrie und die damit verbundenen Zulieferungen gelten als eine der wichtigsten Zukunftsbranchen in den neu beigetretenen Mitgliedsstaaten der Europäischen Union, in Mittel- und Osteuropa. Somit entstand der Grundgedanke zu erforschen, wie groß der Einfluss der EU-Beitrittsländer in Bezug auf die Produktion von Teilen für die Automobil-Erstausrüstung in Österreich ist. Aufgrund der breiten Definition des Begriffs der Zulieferindustrie wurde die Entscheidung zur Eingrenzung des Themas auf die Produktion von Zulieferteilen zur Neuwagenproduktion getroffen.

1.2 Fragestellung und Ziel der Arbeit

Da in der Automobilindustrie die Standortwahl einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil darstellt, soll erläutert werden welche Vorteile Österreich international agierenden Unternehmen der Automobilindustrie bietet. Es soll erläutert werden wie sich die Ist-

Situation der österreichischen Zulieferindustrie zum derzeitigen Zeitpunkt darstellt und ob die geographische Nähe zu den boomenden Automobilproduktionsstaaten Mittel- und Osteuropas für die zukünftige Bedeutung Österreichs in dieser Industrie essentiell ist.

Ziel dieser Arbeit ist die Analyse der Bedeutung Österreichs als Zuliefernation, vor allem für die Automobilindustrie im neuen Europa. In weiterer Folge soll eine Analyse strategischer Allianzen zur Stärkung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit mit abschließenden Trendaussagen in Bezug auf die Zukunft österreichischer Zulieferunternehmen entwickelt werden. Folgende Forschungsfragen sollen im Zuge dieser Arbeit beantwortet werden:

- Welche Bedeutung hat die österreichische Automobilzulieferindustrie, vor allem in Bezug auf die EU-Osterweiterung und den boomenden Automobilmarkt in den neuen Beitrittsländern?
- Welche Maßnahmen können getätigt werden um internationale Bedeutung der österreichischen Zulieferindustrie zu steigern?

Im empirischen Teil der vorliegenden Arbeit sollen durch die Erhebung und Analyse von Primärdaten, sowie der Verarbeitung von Sekundärdaten die folgenden Arbeitshypothesen getestet werden:

Hypothese 1: Österreichs geographische Lage und die daraus resultierende Aufgabe als Tor zu den neuen Beitrittsstaaten ist der Hauptgrund für die zukünftige Ansiedelung von Zulieferunternehmen.

Hypothese 2: Österreichs Zulieferindustrie hat aufgrund der EU-Osterweiterung und daraus resultierender Chancen Umsatzsteigerungen verspürt.

Hypothese 3: Österreichische Zulieferunternehmen profitieren von den Auswirkungen der Mitgliedschaft in einem Automobilcluster.

Hypothese 4: Innerhalb der österreichischen Automobilindustrie kommt es zu Umstrukturierungen in der Wertschöpfungskette und somit zu einer Veränderung der Aufgaben für österreichische Zulieferbetriebe.

Hypothese 5 : Österreichs Zulieferindustrie wird an internationaler Bedeutung gewinnen.

1.3 Aufbau der Arbeit

Der Beginn dieser Arbeit bildet das theoretische Grundgerüst der Arbeit und soll Definitionen sowie historisch wichtige Entwicklungen aufzeigen und erläutern.

Kapitel 2, Grundlagen der Automobilzulieferindustrie, besteht aus der theoretischen Basis der Arbeit und beschäftigt sich mit der Erklärung von Begriffen der Automobil- sowie Automobilzulieferindustrie und bildet somit eine Grundlage für die darauffolgenden Abschnitte. Zu Beginn wird der Begriff des Zulieferwesens definiert und die verschiedenen Zulieferformen aufgezeigt. Dabei beschränkt sich die Autorin auf zwei der für den weiteren Ablauf der Arbeit essentiellen Zulieferformen. Im Anschluss werden diverse Gründe für das Entstehen von Zulieferbeziehungen genannt, sowie eine Industrie- und Branchenabgrenzung durchgeführt. Darauf folgen die wichtigsten historischen Entwicklungen bis hin zu aktuellen, globalen Trends welche die Automobil- und Automobilzulieferindustrie maßgeblich beeinflussen.

Kapitel 3, Automobilzulieferindustrie in Europa, untersucht die Zulieferindustrie in ausgewählten Ländern der EU. Zu Beginn wird Deutschland, als größte Zuliefernation Europas untersucht, gefolgt von einer theoretischen Überleitung durch eine Zusammenfassung der EU-Osterweiterung. Um einen Überblick über die Bedeutung der Automobilzulieferindustrie in Mittel- und Osteuropa zu bekommen werden vier ausgewählte, neue EU-Beitrittsstaaten anhand deren Automobil- und Automobilzulieferindustrie analysiert. Abschließend wird aufgrund aktueller Fusionen österreichischer Unternehmen mit russischen Konzernen auch die Russische Fahrzeugindustrie untersucht. Um im Anschluss die Bedeutung Österreichs beurteilen zu können, ist es essentiell die potentiellen Konkurrenten, in diesem Sinne Österreichs Nachbarländer bzw. die neuen EU-Beitrittsländer zu analysieren Dieser Teil soll dazu dienen, die unmittelbaren Wettberber und deren Stärken und Schwächen aufzuzeigen und somit eine Analysebasis für die darauffolgenden Kapitel darstellen.

Kapitel 4, Analyse der österreichischen Automobil- und Automobilzulieferindustrie, ist als theoretisch-analytischer Teil der Arbeit zu sehen. Nachdem in den vorherigen Kapiteln die Rahmenbedingungen für die österreichischen Unternehmen der Automobil- und Automobilzulieferindustrie erläutert wurden, widmet sich dieser Abschnitt dem Wirtschaftsstandort Österreich an sich. Das Kapitel beginnt mit der Entwicklung der österreichischen Fahrzeugindustrie nach Ende des zweiten Weltkriegs und gibt einen Überblick über die Automobilproduktion und deren Wandel bis zum jetzigen Zeitpunkt. Des Weiteren werden die österreichische Automobilzulieferindustrie und deren wirtschaftliche Bedeutung aufgezeigt sowie vier der größten Automobilzulieferunternehmen Österreichs angeführt. Michael E. Porter´s Theorie der 5 Wettbewerbskräfte dient in diesem Zusammenhang als Analyseinstrument der Automobilzulieferindustrie in Österreich und bildet zusammen mit ausgewählten Merkmalen des Wirtschaftsstandortes Österreich das Grundgerüst für den empirischen Teil des fünften Kapitels. Abschließend wird noch auf die Automobil-Cluster (AC) in Österreich, deren Merkmale und Aufgaben Bezug genommen.

Kapitel 5, Empirischer Teil, beginnt mit einer Einführung in die gewählte Methodik der Primärdatenerhebung und erläutert die genaue Vorgehensweise bei Erstellung und Aussendung des Fragebogens sowie der Durchführung des Experteninterviews. Die fünf Wettbewerbskräfte nach Porter werden nun im Hinblick auf deren Stärke in der Automobilzulieferindustrie dargestellt und eine vollständige Auswertung der Ergebnisse präsentiert. Ziel des empirischen Abschnitts dieser Arbeit ist es, die in den vorhergehenden Kapiteln theoretisch aufgearbeiteten Themen praktisch zu analysieren sowie die, von der Autorin aufgestellten Arbeitshypothesen zu verifizieren oder zu wiederlegen. Dieses Kapitel bildet die praktische Basis für das darauffolgende Fazit.

Kapitel 6, Fazit, fasst alle gewonnenen Erkenntnisse zusammen und gibt einen letzten Überblick über sämtliche, im Zuge der Diplomarbeit behandelten Themengebiete. In diesem abschließenden Abschnitt wird eine, auf den vorangegangenen theoretischen und empirischen Erkenntnissen aufgebaute Antwort auf die zu Beginn formulierten Fragestellungen gegeben. Dabei werden die wesentlichen Merkmale und Einflussfaktoren der österreichischen Automobilzulieferindustrie zusammengefasst. Abschließend werden die zukünftige Bedeutung österreichischer Zulieferunternehmen analysiert und Handlungsempfehlungen der Autorin dargestellt.

2 DIE AUTOMOBILZULIEFERINDUSTRIE

In diesem Abschnitt erfolgt eine klare Abgrenzung der Materie, beginnend mit der Definition im Bereich der Zulieferindustrie sowie den Gründen von Zulieferbeziehungen. Im Anschluss folgt eine Industriestrukturabgrenzung in der zwischen Automobilherstellern und Zuliefern auf drei Ebenen unterschieden wird sowie Differenzierung der einzelnen Branchen durch ein international anerkanntes Klassifizierungssystem.

2.1 Definition

Abend definiert Zulieferprodukte als

„[…] beim Abnehmer nicht mehr wesentlich verändert und bewahren, obwohl sie laut Definition ihren Nutzen erst in Verbindung mit einem anderen Produkt erhalten, auch im Endprodukt ihre Identität […]sind für sich genommen nicht marktfähig.“ (Abend, 1992 S.10/S.22)

Die wesentliche Voraussetzung für das Entstehen von Zulieferbeziehungen zwischen einem Zulieferer und dessen Abnehmer ^[1] ist das Vorhandensein einer, unter den diversen Wirtschaftsstufen vertikal-teilbaren Leistungserstellung, die es ermöglicht, betriebliche Funktionen untereinander abzustimmen bzw. gemeinsam auszuführen.^[2] Grundlegend wird in der Zulieferindustrie von Produkten gesprochen die zur Herstellung und Instandhaltung von Automobilen essenziell sind und die ausschließlich in Hinblick auf ein nachgelagertes Endprodukt entwickelt und produziert werden. Es erfolgt eine Differenzierung zwischen Unternehmen die im Originalteilemarkt und Unternehmen die im Ersatz- und Zubehörteilemarkt tätig sind.^[3]

- Originalteile: Einzelteile, Komponenten und Systeme, die nicht direkt zum Endabnehmer gelangen, sondern die von Original Equipment Manufacturer (OEM) zur Neuwagenproduktion zugekauft werden.^[4]
- Ersatz- und Zubehörteile: Werden überwiegend an Zubehörteile-Händler und Reparaturunternehmen vertrieben und stehen somit in direktem Kontakt zum Endabnehmermarkt.^[5]

Anhand dieser Unterteilung leitet sich unter anderem die, auf dem Markt gewählte, strategische Positionierung der Betriebe ab, da Unternehmen im Standard-Zubehörmarkt einem deutlich höheren Wettbewerbsdruck, nicht zuletzt aufgrund der hohen Möglichkeit der Substitution der Produkte, unterliegen als Produzenten von Originalteile mit hohem Forschungs- und Entwicklungsaufwand.

Im Rahmen dieser Arbeit beschränkt sich die Autorin ausschließlich auf das Segment der Zulieferung von Originalteilen zur Neuwagenproduktion von Personenkraftwagen, dementsprechend wird die Produktion von Nutzfahrzeugen, Motorrädern und anderen Kraftfahrzeugen sowie die Produktion von Teilen dieser Fahrzeuggruppen in den folgenden Untersuchungen nicht berücksichtigt.

2.2 Optimierte Zulieferformen

Aufgrund des verstärkten Konsolidierungsprozesses der globalen Automobilindustrie und der daraus resultierenden Minimierung der Automobilhersteller wird auch die Zulieferung für die Lieferanten immer komplexer. Von 50 Automobilproduzenten Ende der siebziger Jahre sind derzeit nur noch ein Dutzend vorhanden, Tendenz weiter fallend.^[6] Durch die daraus resultierende, erhöhte Abhängigkeit der Zulieferunternehmen von wenigen

Automobilherstellern und die Notwendigkeit von optimierten Zulieferformen wie z.B. Just-In-Time (JIT) und Just-in-Sequence (JIS), stehen die Zulieferunternehmen zunehmend unter Druck.^[7] Im nachfolgenden Abschnitt erfolgt die Beschreibung der eben genannten Zulieferformen.

2.2.1 Just-In-Time

Unter der Beschaffungsvariante Just-In-Time werden sämtliche Bestände direkt am Produktions- bzw. Verbrauchsort soweit reduziert, dass nur mehr für Stunden ausreichende Minimalbestände existieren. Durch diese Reduktion der Bestände werden Lagerkosten sowie Kapitalbindungskosten im Unternehmen eingespart und innerbetriebliche Transportkosten fallen weg. Weiterführend kommt es zur Verringerung der Prozesskosten

sowie einer deutlichen Minimierung der Durchlaufzeiten.^[8] Um Just-In-Time effektiv

durchführen zu können, ist die geographische Nähe der Lieferanten zu ihren Kunden von Vorteil. Des Weiteren müssen Kunde und Lieferant informationstechnisch und organisatorisch gut verbunden und koordiniert sein. Zu beachten sind jedoch die etwaigen Risiken der JIT-Produktion, wie z.B. Transportprobleme, da im Falle einer Verzögerung,

wegen der nicht vorhandenen Reservebestände, die Produktion sofort zum Stillstand kommt und somit erhebliche Folgekosten verursacht werden.^[9]Des Weiteren ist JIT- Produktion nur dann effizient, wenn die Transportkapazitäten der zur Verfügung stehenden Lastkraftwagen voll ausgeschöpft sind, da dies sonst zu erhöhten Transportkosten führt.^[10]

2.2.2 Just-In-Sequence

Unter dem Begriff Just-In-Sequence Zulieferung ist eine Erweiterung des JIT-Prinzips zu verstehen. Bei Anwendung des Just-In-Sequence Prinzips ist die geographische Nähe des Zulieferers nicht nur von Vorteil, sondern essentiell, um die Transportzeiten effektiv zu senken und das Risiko von Verzögerungen in der Anlieferung zu reduzieren. Bei JIS ist es

notwendig einen fixen Zeitplan aufzustellen, der nicht mehr geändert werden darf und auf die Zuverlässigkeit des Lieferanten vertrauen zu können.^[11] Vor allem in Bezug auf die Automobilzulieferindustrie bedeutet dies eine deutlihe Abhängigkeit der Orignal Equipment Manufacturer zu ihren Zulieferunternehmen erster Wertschöpfungsstufe.

2.3 Gründe für Zulieferbeziehungen

Zulieferbeziehungen entstehen hauptsächlich zwischen Klein- und Mittelunternehmen (KMU) auf der Zulieferseite und Großbetrieben, wie z.B. OEMs, als deren Abnehmer. Im nachfolgenden Teil dieser Arbeit wird die Frage nach den grundlegenden Motiven, die einen OEM dazu veranlassen, unterschiedliche Teilbereiche seiner Produktion von Zulieferunternehmen fertigen zu lassen, beantwortet.

Veränderungen der Zulieferbeziehungen

Studien von Mercer Management Consulting sowie des Fraunhofer-Instituts zufolge spezialisieren sich OEMs zunehmend auf Downstream-Geschäfte und verlagern vor allem die Entwicklung vermehrt auf ihre Zulieferer. Dies betrifft sämtliche Wertschöpfungsstufen wie Vertrieb, Kundenbetreuung und Aftersales, bei denen der Fokus beim Kunden liegt und vermehrt auf Markenmanagement geachtet wird.

Diese Entwicklung hat vor allem für die Zulieferunternehmen ein neues Rollenverständnis zur Folge, wie z.B. höhere Verantwortung sowie einen signifikanten Anstieg der Wertschöpfung.^[12] Diese Veränderung geht mit einer reduzierten Eigenleistung der OEMs einher. In Abschnitt 2.6.2 wird dieses Thema ausführlich behandelt.

Kapazitätsengpass

Da, die durch Kapazitätsengpässe in Auftrag gegebenen, Zulieferprodukte ausschließlich nach detaillierten und exakten Plänen des nachgeordneten Unternehmens angefertigt werden können und somit keinerlei Entwicklungsarbeit erforderlich ist, entspricht diese Art der Zulieferung am ehesten dem Prinzip einer verlängerten Werkbank. Die Inanspruchnahme von Zulieferleistungen aufgrund von Kapazitätsengpässen erfolgt meist um in Engpasssituationen nicht vorhandene Produktionskapazitäten zu kompensieren. ^[13]

Risikoverlagerung

Durch Partnerschaften mit diversen Zulieferunternehmen zur Leistungserstellung können Teile von Risiken wie z.B. Entwicklungs- und Investitionsrisiken auf die Zulieferer übertragen werden. Für die Abnehmer entsteht so die Möglichkeit, ihre Strategien flexibler

an das sich rapide ändernde Marktumfeld anzupassen. ^[14] Durch eine kapitalmäßige Beteiligung bis hin zur vollständigen Integration der wichtigsten Zulieferunternehmen können OEM Risiken, wie verspätete Zulieferung oder Produktionsstörungen, eliminieren.^[15]

Ökonomische Faktoren

Integration auf vertikaler Ebene findet meist mit dem Ziel, die Wirtschaftlichkeit zu erhöhen, statt. Somit sind die Erzielung von Rationalisierungseffekten sowie die damit verbundenen Kostensenkungen maßgebliche Treiber für Unternehmenszusammenschlüsse. Die gewonnene Effektivität dient in weiterer Folge zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit und einer Minderung des Unternehmensrisikos. Relative

Kostenvorteile sind somit der entscheidende Grund für den Fremdbezug von Teilen, unter der Voraussetzung der Beschaffbarkeit im Sinne von Qualität und Dauer, der Produktion.^[16]

Gründe für niedrigere Produktionskosten der Zulieferer für einen bestimmten Teilbereich können sein:

- Economies of scale
- besseres Prozess Know-How
- Faktorkostenvorteile
- effizientere Produktionsanlagen

Verbesserung des Innovationspotentials

Durch die zunehmende Produktkomplexität und Modellvielfalt, kombiniert mit immer kürzer werdenden Produktlebenszyklen sowie dem verstärkten globalen Wettbewerb im Bereich der Automobilindustrie wird das Innovationspotential eines Unternehmens immer mehr zu einer Schlüsselkompetenz.^[17] Durch die Kooperation mit Zulieferunternehmen als Träger der Innovationsleistungen, kann das Unternehmen besser auf die Schnelllebigkeit der Industrie reagieren und somit das Forschungs- und Entwicklungspotential intensivieren.^[18]

2.4 Industrie- und Branchenabgrenzung

Da die Automobilzulieferindustrie komplexe Strukturen aufweist, ist es für eine genauere Erfassung und Analyse der Industriestruktur erforderlich diese zu untergliedern. Im nachstehenden Abschnitt wird die Automobilzulieferindustrie zuerst anhand ihrer Industriestruktur und anschließend mit Hilfe von Branchenunterteilungen abgegrenzt.

2.4.1 Industriestrukturabgrenzung

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Eigene Darstellung der Industriestruktur in der Fahrzeugindustrie

Wie aus der Grafik ersichtlich besteht der Wertschöpfungsprozess in der Automobilindustrie aus mehreren Stufen, unterteilt in sogenannte Tiers, wobei die in der Grafik als Tier 3 bezeichnete Stufe die Betrachtungsgrenze dieser Arbeit bildet. Generell kann noch weiter unterteilt werden wobei häufig Tier n als Erststufe bezeichnet wird. Die Anzahl der verschiedenen Wertschöpfungsstufen variiert und wird deshalb im Zuge der Arbeit auf Stufen Tier 1-3 eingeschränkt.

2.4.1.1 Original Equipment Manufacturer

Unter Original Equipment Manufacturer sind erstausrüstende Montagebetriebe zu verstehen, sprich Automobilhersteller die anhand von Make-or-Buy-Entscheidungen festlegen, in welchem Maße die notwendigen Systeme bzw Module die für die Erstellung des Endproduktes Kraftfahrzeug notwendig sind, entweder intern produziert oder von

Zulieferunternehmen bezogen werden.^[19]

2.4.1.2 Tier 1

Bei Herstellern der Stufe Tier1 ist von Modullieferanten und Systemintegratoren die Rede, die basierend auf Komponenten untergeordneter Produktionsstufen meist komplette Systeme produzieren, die vom Endabnehmer nicht weiter verändert werden und direkt in das Endprodukt Automobil eingebaut werden.^[20]

2.4.1.3 Tier 2

Second Tier Zulieferer spezialisieren sich auf die Herstellung von Komponenten zur Ergänzung eines Systems nachgelagerter Stufen. Sie verfügen zwar über maßgebliche, technologische Entwicklungsleistung und eigenständig initiierte Produktinnovationen, jedoch nur über geringe Montageleistung.^[21] Die selbständige Implementierung kreativer, hoch technologische Innovationen, ohne Auftrag des Original Equipment Manufacturer

oder übergeordneter Tier 1 Unternehmen bedeutet für den Systemspezialisten, dass er das gesamte Risiko trägt. Bei Produkten des second tier suppliers handelt es sich meist um logistisch gesehen weniger kritische Komponenten der Wertschöpfungskette. ^[22]

2.4.1.4 Tier 3

Lieferanten der Stufe 3 im Wertschöpfungsprozess werden als Teile- und Komponentenlieferanten bezeichnet und zeichnen sich durch geringe Entwicklungs- und Montageleistung aus. In dieser Stufe erfolgt die Produktion von Normteilen mit hohem Standardisierungsgrad, wodurch ein technologisch hohes Niveau meist nicht erforderlich ist. Da Teile- und Komponentenlieferanten meist als Sub-Zulieferer für nachgelagerte Tier 2 oder Tier 1 Stufen produzieren, werden die Produkte nicht vom OEM sondern von Systemspezialisten oder Modullieferanten übernommen und in das entstehende Modul oder System eingefügt.^[23]

2.4.2 Branchen- und Marktabgrenzung nach NAICS

Zur Durchführung einer Abgrenzung der Automobil- bzw Automobilzulieferbranche im internationalen Kontext wird für diese Arbeit auf die Systematik des North American Industry Classification System (NAICS) zur Industrieklassifizierung zurückgegriffen. Dieses numerische System der Klassifizierung, das, basierend auf Codes, alle Industrien in ihre Segmente unterteilt, wurde vom Economic Classification Policy Committee erstellt um Industrievergleiche zu vereinfachen.

Je höher die genannte Anzahl an Codestellen ist, umso spezifischer erfolgt die Abgrenzung des jeweiligen Industriesegments:^[24]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: Eigene Darstellung der Industrieabgrenzung mit NAICS (Quelle www.naics.com)

Der Autorin erscheint diese Art der Unterteilung für eine weiterführende Analyse nicht ausreichend, da die diversen Unternehmen nur in untergeordnete Segmente unterteilt, nicht aber nach deren Positionierung innerhalb der Wertschöpfungskette gegliedert sind. Deshalb wird für den weiteren Verlauf der Arbeit, die in Punkt 2.4.1 erarbeitete, hierarchische Abgrenzung der Industriestruktur verwendet.

2.4.3 Systeme und Komponenten zur Neuwagenproduktion

Um einen Überblick über die verschiedenen Teile, die bei der Kraftfahrzeugproduktion benötigt werden, zu geben wird im Zuge dieser Arbeit auf die erklärende Systematik des Modulbaukastens^[25] zurückgegriffen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Modulbaukasten der Automobilproduktion (Modifiziert nach Hüttenrauch und Baum (2008) S.136)

Wie in Abbildung 3 ersichtlich werden sämtliche Automobilzulieferteile in fünf Hauptmodule zusammengefasst und innerhalb der Hauptmodule in Einzelmodule unterteilt. Nicht alle Hersteller verwenden den gleichen Modulbaukasten; jedoch ist es zur Steigerung der gesamten Industrie-Effizienz von Vorteil, Gemeinsamkeiten beizubehalten.^[26] Diese Abbildung soll jedoch nur zur Übersicht über die existierenden Teile des Endprodukts Kraftfahrzeug dienen, weshalb nicht weiter auf die Grundzüge der Modulbaukasten-Strategie eingegangen wird.

2.5 Historische Entwicklungen

Für Automobilhersteller und Zulieferer verschiedenster Stufen wird es trotz globalen Wachstums immer schwieriger, ertragreich am Markt zu operieren. Nach der ersten Revolution, hervorgerufen durch die grundlegende Neuorientierung im Fordismus, sowie der Einführung neuer Lean Management Konzepte durch Toyota in der zweiten Revolution, steht die Automobilindustrie erneut im Wandel. In der sogenannten Dritten Revolution der Automobilindustrie sind vor allem Veränderungen in der Produktentwicklung zu sehen, worin ein maßgeblicher Unterschied zu den vorhergegangen Revolutionen, deren Schwerpunkt in Veränderungen der Produktion liegt, zu erkennen ist.^[27] Ferner ist auch die Einflussnahme des Endkunden auf den Erfolg von Innovationen gestiegen, weswegen eine erfolgreiche Innovation nicht mehr nur von technischem

Raffinement sondern auch von Anpassungsfähigkeit geprägt ist.^[28] Im folgenden Abschnitt

wird auf die maßgeblichen Entwicklungen, mit Fokus auf die drei grundlegenden Revolutionen der Automobilindustrie eingegangen und deren Auswirkung auf die OEM und deren Zulieferer aufgezeigt.

2.5.1 Erste Revolution und Fordismus

Anfang des 20.Jahrhunderts wird mit der Gründung der Firma Ford sowie der Einführung des Fließbands zur Automobil-Massenproduktion die erste Revolution in der Automobilindustrie eingeleitet. Der Begriff des Fordismus ist geprägt von überwiegend standardisierter Massenproduktion sowie vorherrschendem Massenkonsum in

Kombination mit Vollbeschäftigung in einem Sozialstaat nach dem ersten Weltkrieg.^[29] Im

Bezug auf die Automobilindustrie bedeutet dies Effizienz, die durch einen möglichst hohen Teil der Wertschöpfung im eigenen Unternehmen erreicht wird. Diese Form der standardisierten Massenproduktion erfordert eine Vielzahl von Arbeitskräften ohne vorausgesetzte Qualitäten da sämtliche Arbeitsschritte auf simple Tätigkeiten entlang des Fließbands dezimiert werden. Langeweile und Demotivation der Mitarbeiter, hervorgerufen durch die Ausführung von sich wiederholenden Tätigkeiten, wird im Fordismus durch überdurchschnittliche Löhne kompensiert und unterstützt somit den

Nachfrageanstieg für die eigenen Produkte. Neben einer relevanten Steigerung von Beschäftigung und Wohlstand der damaligen Zeit ist Ford maßgeblich an dem derzeitigen Motorisierungsgrad diverser Industrienationen von bis zu 80 Prozent beteiligt. Fords Idee der Übernahme sämtlicher Stufen der Wertschöpfung von Herstellerunternehmen bis hin zur vollständigen Integration wird begründet durch die Reduktion von Toleranzwerten und dem daraus resultierenden Mangel an Qualität der damaligen Zulieferunternehmen. Somit werden sämtliche Wertschöpfungsentscheidungen vom OEM getragen wodurch die

wenigen, noch existierenden Lieferanten ohne jegliche Eigeninitiative produzieren und somit der Begriff Innovation im Zulieferwesen nicht existiert.^[30]

2.5.2 Zweite Revolution

Die zweite Revolution in der Automobilindustrie steht im Zeichen des Begriffs Lean Management, der auf E. Toyoda und T. Ohno der Firma Toyota zurück geht.

Pfeiffer und Weiss definieren Lean Management als

„[…] die permanente, konsequente und integrierte Anwendung eines Bündels von Prinzipien, Methoden und Maßnahmen zur effektiven Planung, Gestaltung und Kontrolle der gesamten Wertschöpfungskette von (industriellen) Gütern und Dienstleistungen.“ (Pfeiffer;Weiss 1994 S.53)

Die Implementierung des Lean Managements gilt als logische Reaktion auf die vorherrschenden Rahmenbedingungen im Bezug auf Technik, Gesellschaft, Markt und Politik im Wendepunkt vom 20. Zum 21. Jahrhundert.^[31] Definiert wird Lean Management als Konzept zur Steigerung der Effizienz und dem Ziel Verschwendung zu vermeiden.^[32] Während politische Faktoren im Fordismus nur von untergeordneter Bedeutung waren, bilden sie in Bezug auf die zweite Revolution die Ausgangslage für die Verbesserung von Effizienz, da - ähnlich wie in manchen europäischen Ländern - Gewerkschaften auch in

Japan von großer Bedeutung sind. Aufgrund des Drucks der Gewerkschaften nach dem zweiten Weltkrieg erhalten sämtliche Mitarbeiter Toyotas lebenslange Beschäftigungsgarantien kombiniert mit unternehmensgewinnbezogener Entlohnung.

Aufgrund dessen beginnt Toyota, das Potential jedes einzelnen Mitarbeiters über diese neu festgelegte Zugehörigkeitsdauer hinweg kontinuierlich zu verbessern. Unter Berücksichtigung der gegebenen Umstände und dem Bedürfnis nach einer Optimierung des Ressourceneinsatzes entsteht die Philosophie des Kaizen.

Grundsätzlich bedeutet Kaizen die kontinuierliche Verbesserung und Optimierung aller Abteilungen, Stufen und Prozesse innerhalb des Unternehmens^[33]

Aufgrund des wachsenden Wohlstands nach dem zweiten Weltkrieg geht die Entscheidung bei Kauf eines Automobils über das Grundbedürfnis der Mobilität hinaus und der Wunsch nach kundenindividuelleren Produkten sowie dem Ausdruck der eigenen Persönlichkeit durch das Automobil entsteht. Toyota implementiert daraufhin Auftragsfertigung im Sinne

von individuellen Kundenwünschen die direkt an den OEM gerichtet werden und das Automobil geht somit erst durch Abschluss eines Kaufvertrages in Produktion.^[34] Die Anzahl an Zulieferunternehmen und deren Innovationstätigkeiten haben immer mehr zugenommen während die OEMs stetig an Eigenwertschöpfung abbauen. Technologisch gesehen werden die Fahrzeuge nach Beginn der zweiten Revolution vermehrt anspruchsvoller und komplexer, was zur Etablierung von Plattformen führt. Bei

Plattformen handelt es sich um standardisierte Bodengruppen, unabhängig vom späteren Design. Somit können verschiedenste Marken eines Konzerns auf die standardisierte Plattform zugreifen und sich des Weiteren auf die Spezialisierung und Differenzierung im Außendesign fokussieren.^[35] Dies resultiert in einem effizienten und effektiven Lieferantenmanagement, in dem sich Toyota von vertikaler Integration löst und die Profitabilität aller Partner entlang der Wertschöpfungskette maximiert. Somit wächst vor allem der Druck auf Zulieferunternehmen da sie nicht mehr, wie im Fordismus als

verlängerte Werkbank, vorab entwickelte und standardisierte Produkte produzieren sondern höhere Entscheidungskompetenzen haben und dem Zwang einer kontinuierlichen Verbesserung ausgesetzt sind. Diese maßgebliche Veränderung der Beziehung zwischen OEM und Tier-1-Zulieferunternehmen sind ausschlaggebend für die Effizienz- und Effektivitätsverbesserung der zweiten Revolution.^[36]

[...]

---

^[1] Im Zuge dieser Arbeit werden Abnehmer als die dem Zulieferer nachgeordnete Produktions- und Wirtschaftsstufen bzw. Automobil-Erstausrüster bezeichnet.

^[2] Vgl. Abend (1992) S.11

^[3] Vgl. Fieten (1991) S.15

^[4] Vgl. Fieten (1991) S.14f

^[5] Vgl. Fieten (1991) S.15

^[6] Vgl. Dodel (2004) S.13

^[7] Vgl. Dodel (2004) S.15

^[8] Vgl. Hutchins (1998) S.6

^[9] Vgl. Appelfeller und Buchholz (2005) S.172f

^[10] Vgl. Hutchins (1998) S.7

^[11] Vgl. Konrad (2005) S.136ff

^[12] Vgl. Hüttenrauch; Baum (2008) S.171

^[13] Vgl. Fieten (1991) S.16

^[14] Vgl. Porter (1990) S. 387f

^[15] Vgl. Fieten (1991) S.13

^[16] Vgl. Wöhe (2002) S.306

^[17] Vgl. Fieten (1991) S.13

^[18] Vgl. Patsch (1996) S.27

^[19] Vgl. Abend (1991) S.8 f

^[20] Vgl. Corswant;Wynstra;Wetzels; (2003) S4 ff

^[21] Vgl. Becker (2007) S. 169

^[22] Vgl. Corswant;Wynstra;Wetzels; (2003) S4 ff

^[23] Vgl. Becker (2007) S.168

^[24] Vgl. NAICS Association; (2008)

^[25] Der Modulbaukasten nach Hüttenrauch und Baum zeigt im eigentlichen Sinne eine Produktionsalternative zur Plattformstrategie der Automobilhersteller auf, hat in diesem Teil der Arbeit jedoch eine reine Darstellungsfunktion zum besseren Verständnis der Automobilkomponenten und Module.

^[26] Vgl. Hüttenrauch; Baum (2008) S.136

^[27] Vgl. Hüttenrauch; Baum (2007) S.8f

^[28] Vgl. Hüttenrauch; Baum (2007) S.35

^[29] Vgl. Pfeiffer; Weiss (1994) S.47f

^[30] Vgl. Hüttenrauch; Baum (2007) S.10ff

^[31] Vgl. Pfeiffer;Weiss (1994) S.1

^[32] Vgl. Präuer (2003) S.61

^[33] Vgl. Bullinger; Warnecke; Westkämper (Hrsg.) (2003) S.522

^[34] Vgl. Hüttenrauch; Baum (2007) S.14f

^[35] Vgl. Nunnenkamp; Spatz (2002) S.5f

^[36] Vgl. Hüttenrauch; Baum (2007) S.15