Kooperationen im internationalen Linienflugverkehr und deren Problemfelder bei unvorhergesehenen Ereignissen - dargestellt am Beispiel des Terroranschlags vom 11. September

INHALTSVERZEICHNIS

Abkürzungsverzeichnis.

Abbildungsverzeichnis

1.-EINLEITUNG UND PROBLEMSTELLUNG

2.-GRUNDLAGEN
2.1 INTERNATIONALER LINIENFLUGVERKEHR
2.1.1 BEGRIFFSBESTIMMUNG
2.1.1.1 Luftverkehrswirtschaft
2.1.1.2 Luftverkehrsformen
2.1.1.3 Luftverkehrseinrichtungen
2.1.1.3.1 Fluggesellschaften
2.1.1.3.2 Flughäfen
2.1.2 DER LINIENFLUGVERKEHRSMARKT
2.1.2.1 Produkt
2.1.2.2 Angebot
2.1.2.3 Nachfrage
2.1.2.4 Organisationen
2.1.2.4.1 Staatliche nationale Organisationen
2.1.2.4.2 Staatliche internationale Institutionen
2.1.2.4.3 Private internationale Organisationen
2.2 KOOPERATIONEN
2.2.1 BEGRIFFSBESTIMMUNG
2.2.2 FORMEN
2.2.2.1 Kooperationen ohne Kapitalbeteiligung
2.2.2.1.1 Kartelle
2.2.2.1.2 Strategische Allianzen
2.2.2.2. Kooperationen mit Kapitalbeteiligung
2.2.2.2.1 Gemeinschaftsunternehmen/Joint Ventures
2.2.2.2.2 Konzerne
2.3 UNVORHERGESEHENE EREIGNISSE
2.3.1 BEGRIFFSBESTIMMUNG
2.3.2 BEISPIELE

3.-BRANCHENSPEZIFISCHE BESONDERHEITEN IM LINIENFLUGVERKEHR .
3.1 DER LINIENFLUGVERKEHRSMARKT
3.1.1 PRODUKT
3.1.1.1 Produktleistungen der Flughäfen
3.1.1.2 Produktleistungen der Fluggesellschaften
3.1.2 ANGEBOT
3.1.2.1 Produktpolitik
3.1.2.2 Absatzpolitik
3.1.2.3 Hubmanagement
3.1.2.4 Yield Management
3.1.3 NACHFRAGE
3.1.3.1 Urlaubsreisende
3.1.3.2 Geschäftsreisende
3.2 SICHERHEIT
3.3 FINANZEN
3.3.1 FINANZIERUNG
3.3.2 KOSTEN
3.4 NATIONAL CARRIER
3.5 VERSICHERUNGEN

4.-KOOPERATIONEN IM INTERNATIONALEN LINIENFLUGVERKEHR .
4.1 ENTWICKLUNG DER RAHMENBEDINGUNGEN
4.1.1 GRUNDSÄTZLICHE ENTWICKLUNG
4.1.2 USA
4.1.3 EUROPA
4.1.4 KONSEQUENZEN
4.2 KOOPERATIONSFORMEN
4.2.1 ALLGEMEINE GRÜNDE UND ZIELE
4.2.2 FORMEN OHNE KAPITALBETEILIGUNG
4.2.2.1 Technische und operative Abkommen
4.2.2.2 Kommerzielle Abkommen
4.2.2.3 Strategische Allianzen
4.2.3 FORMEN MIT KAPITALBETEILIGUNG
4.2.3.1 Joint Ventures
4.2.3.2 Fusionen
4.3 CHANCEN UND RISIKEN

5.-AUSWIRKUNGEN VON UNVORHERGESEHENEN EREIGNISSEN .
5.1 DER TERRORANSCHLAG AUF DIE USA AM 11. SEPTEMBER 2001
5.2 PROBLEMFELDER IM LINIENFLUGVERKEHR AUF GRUND DER BRANCHENSPEZIFISCHEN BESONDERHEITEN
5.2.1 DAS PRODUKT
5.2.2 DAS ANGEBOT
5.2.3 DIE NACHFRAGE
5.2.4 SICHERHEIT
5.2.5 FINANZEN
5.2.6 NATIONAL CARRIER
5.2.7 VERSICHERUNGEN
5.3 PROBLEMFELDER IM LINIENFLUGVERKEHR AUF GRUND VON KOOPERATIONEN
5.3.1 AIR NEW ZEALAND UND ANSETT AUSTRALIA
5.3.1.1 Auswirkungen
5.3.1.2 Gründe
5.3.1.3 Lösungsansätze
5.3.2 SWISSAIR GROUP
5.3.2.1 Auswirkungen
5.3.2.2 Gründe
5.3.2.3 Lösungsansätze
5.3.3 PROBLEMFELDER
5.3.3.1 Auswirkungen
5.3.3.2 Gründe
5.3.3.3 Lösungsansätze
5.4 KRISENMANAGEMENT
5.4.1 BEGRIFFSBESTIMMUNG
5.4.2 BEDEUTUNG DES KRISENMANAGEMENTS FÜR DEN INTERNATIONALEN

LINIENFLUGVERKEHR

6.-ZUSAMMENFASSENDE SCHLUßBETRACHTUNG

Anhang

Literaturverzeichnis

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

Abb. 1: Die Formen des Luftverkehrs

Abb. 2:Nachfragergruppen nach Reiseanlaß

Abb. 3:Kooperationsstrategien

Abb. 4:Unternehmensumfeld und seine Bestimmungsgrößen

Abb. 5:Produktionsprozeß eines Linienfluges

Abb. 6:Wichtige Motive und Ziele von Kooperationen im Flugverkehr

Abb. 7:Geschäftsentwicklung der US-Carrier nach dem 11. September

Abb. 8: Die Phasen des Krisenmanagementprozesses

1.-EINLEITUNG UND PROBLEMSTELLUNG

Der internationale Luftverkehr hatte in den vergangenen Jahrzehnten ein großes Wachstum zu verzeichnen. Die zunehmende Globalisierung der Weltwirtschaft und die Liberalisierung des Luftverkehrs haben Bewegung in die Branche gebracht. Mobilität wird im Zuge der weltweiten Arbeitsteilung immer wichtiger. Die Öffnung des Luft- verkehrsmarktes hat den Wettbewerb verschärft und damit wirtschaftliches Arbeiten und individuelle Angebote unabdingbar gemacht. Aus diesen Gründen haben Koopera- tionen jeglicher Art bei den Unternehmen stark an Bedeutung gewonnen. Sie bringen die Chance mit sich, durch Rationalisierung und höhere Effektivität im Wettbewerb zu bestehen.

In den letzten Monaten waren in der Presse jedoch häufig Aussagen wie „Die Luftver- kehrsbranche liegt am Boden“, „Es geht abwärts“ oder „Airlines kämpfen gegen die Pleite“ vorzufinden. Grund hierfür sind die Auswirkungen des Terroranschlags auf die USA am 11. September 2001.

Im Rahmen der vorliegenden Arbeit sollen bezüglich dieser Thematik einige Zusam- menhänge aufgezeigt und Fragen beantwortet werden.

- Gibt es im internationalen Linienflugverkehr branchenspezifische Beson- derheiten, die bei unvorhergesehenen Ereignissen zu Problemen führen können?
- Welche Bedeutung haben Kooperationen im internationalen Linienflugver- kehr und woraus resultiert diese?
- Welche Rolle spielen Kooperationen im internationalen Linienflugverkehr bei Problemen, die sich für die Unternehmen durch unvorhergesehene Er- eignisse ergeben? Sind sie Grund, Auslöser oder sogar Lösungsmöglich- keit?
- Sind Kooperationen nicht der Grund für die aufgetretenen Probleme, worin liegen diese dann begründet?
- Gibt es Unterschiede zwischen dem Terroranschlag vom 11. September und anderen unvorhergesehenen Ereignissen?
- Spielt Krisenmanagement im internationalen Linienflugverkehr eine Rolle?

Um Antworten auf diese Fragen zu finden, ist zunächst eine Darstellung der wichtigs- ten Begriffe und Sachverhalte der Thematik notwendig.

Anschließend werden exemplarisch branchenspezifische Besonderheiten des internati- onalen Linienflugverkehrs herausgearbeitet. Angesichts des begrenzten Rahmens der Arbeit werden aber nur die wichtigsten, und die für den weiteren Verlauf bedeutsams- ten aufgeführt werden.

Kapitel 4 beschäftigt sich mit den Kooperationsformen im internationalen Linienflug- verkehr. Diese werden vorgestellt, es werden Gründe und Ziele genannt und jede Form wird abschließend durch Beispiele veranschaulicht.

Auf die vorangehenden Ausführungen aufbauend wird im dann folgenden Teil der Zusammenhang zwischen unvorhergesehenen Ereignissen, deren Auswirkungen, bran- chenspezifischen Besonderheiten und Kooperationen im Linienflugverkehr untersucht. Das geschieht am Beispiel des Terroranschlags auf die USA vom 11. September 2001. Dieses Kapitel beginnt mit einer Darstellung des Anschlags und dessen Einordnung in den Kontext von unvorhergesehenen Ereignissen im Allgemeinen.

Abschließend findet eine zusammenfassende Schlußbetrachtung statt, im Rahmen de- rer eine kritische Würdigung der gewonnenen Erkenntnisse vorgenommen wird. Fer- ner erfolgt die Beantwortung der in der Einleitung gestellten Fragen.

2.-GRUNDLAGEN

Zur Abgrenzung des Themas werden zunächst die wichtigsten Elemente desselben kurz vorgestellt. Die Einordnung, der in dieser Arbeit gewonnenen Erkenntnisse in den größeren Zusammenhang, soll erleichtert werden.

2.1 Internationaler Linienflugverkehr

Angesichts des begrenzten Umfangs der vorliegenden Arbeit werden im folgenden nur solche Definitionen und Abgrenzungen herangezogen, die für das Verständnis und die Einordnung in die komplexen Zusammenhänge des Themas relevant sind .

2.1.1 Begriffsbestimmung

Die vorliegende Arbeit wird sich im weiteren Verlauf immer wieder auf wesentliche Elemente der Branche beziehen, die an dieser Stelle einer Klärung bedürfen. Sie sind für das Verständnis der Ausführungen unabdingbar.^[1]

2.1.1.1 Luftverkehrswirtschaft

Unter Luftverkehrswirtschaft wird ein System verstanden1, das alle an der Beförderung von Personen, Gütern oder Nachrichten auf dem Luftweg beteiligten Einrichtungen und Maßnahmen beinhaltet.^[2]

In diesem Zusammenhang kann zwischen den Komponenten Luftverkehr, Luftfahrtor- ganisation und Luftfahrtindustrie unterschieden werden.^[3]

- Der Luftverkehr bezeichnet technische Vorgänge und damit in Zusammenhang

stehende Dienstleistungen, die eine Ortsveränderung von Personen, Fracht oder Post auf dem Luftweg bewirken.^[4] Im Gliederungspunkt 2.1.1.2 wird näher auf die in der Literatur zu findenden Unterscheidungen nach militärischem und zivilem, öffentlichem und privatem Luftverkehr, sowie nach Gelegenheits- und Linienluft- verkehr eingegangen.

- In der Luftfahrtorganisationen sind Institutionen, die sich mit den Rahmenbedin-

gungen für die Durchführung des Luftverkehrs und den Aufgaben der Luftfahrtin- dustrie befassen. Dabei kann zwischen privaten, staatlichen, nationalen und inter- nationalen Organisationen unterschieden werden. Einige dieser Institutionen sowie deren Bedeutung und Aufgaben werden im Gliederungspunkt 2.1.2.4 erläutert .

- Gegenstand der Luftfahrtindustrie ist die Produktion und Bereitstellung von Luft- fahrzeugen und zugehöriger Infrastruktur.^[5] Sie soll an dieser Stelle nur der Voll- ständigkeit halber genannt werden. Im Rahmen der vorliegenden Arbeit spielt die Luftfahrtindustrie keine weitere Rolle.

2.1.1.2 Luftverkehrsformen

Gegenstand der vorliegenden Arbeit wird der internationale zivile öffentliche Perso- nenlinienflugverkehr sein. Dieser ist gekennzeichnet durch eine planmäßige Abwick- lung, festgelegte Flugstrecken, sowie die Anwendung veröffentlichter Tarife.^[6] Beför- dert werden Personen. Nach § 21 LuftVG definiert sich der von Luftfahrtunternehmen durchgeführte Linienverkehr durch folgende Merkmale:^[7]

1. Gewerbsmäßigkeit, d.h. Durchführung gegen Entgelt
2. Öffentlichkeit, d.h. verfügbar für alle Nachfrager zu gleichen Tarifen und Bedin- gungen
3. Regelmäßigkeit, d.h. Verpflichtung zur Durchführung
4. Linienbindung, d.h. Einhaltung einer festen Streckenführung
5. Betriebspflicht, d.h. Aufrechterhaltung während einer bestimmten Periode
6. Beförderungspflicht, d.h. zu festgelegten Bedingungen gesetzlicher Beförderungs- zwang
7. Tarifpflicht, d.h. einheitliche Anwendung der Preise und Bedingungen

In Abgrenzung dazu wird aller gewerblicher Verkehr, der nicht dem Linienverkehr zuzurechnen ist, nach § 22 LuftVG als Gelegenheitsverkehr bezeichnet.^[8] In der Praxis wird die Unterscheidung allerdings eher nach angeflogenen Destinationen bzw. Ziel- gruppen getroffen.^[9] Die Internationalität ergibt sich aus der Beförderung zwischen den Hoheitsgebieten souveräner Staaten.^[10]

Die nachfolgende Abbildung gibt einen systematischen Überblick über die Abgren- zungskriterien der verschiedenen Formen des Luftverkehrs und ermöglicht damit eine genaue Einordnung des Begriffs „öffentlicher Personenlinienflugverkehr“:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Die Formen des Luftverkehrs

(Quelle: In Anlehnung an Maurer, P. (2001), S.11)

2.1.1.3 Luftverkehrseinrichtungen

Dieser Gliederungspunkt befaßt sich mit den beiden wichtigsten Einrichtungen im Li- nienflugverkehr: Den Fluggesellschaften und den Flughäfen. Sie sind für die nachfol- genden Ausführungen von besonderer Bedeutung und sollen deshalb kurz vorgestellt werden.

2.1.1.3.1 Fluggesellschaften

Hinter den Bezeichnungen Luftfahrtunternehmen, Luftverkehrsgesellschaften oder Fluggesellschaften, die alle das gleiche meinen, verbergen sich Träger von Flugver- kehrs- bzw. Beförderungs- und Abfertigungsleistungen^[11].^[12]

Diese können nach bestimmten Merkmalen in verschiedene Typen eingeteilt werden. Auf eine ausführliche Darstellung aller Merkmale und Typen soll an dieser Stelle ver- zichtet werden, da sie für diese Arbeit von untergeordneter Bedeutung sind.^[13] Ledig- lich drei der möglichen Gruppen werden im folgenden kurz unterschieden, da sie in den weiteren Ausführungen eine Rolle spielen.^[14]

- Die größte und bedeutendste Gruppe stellen die Internationalen Passagier Li-

nienflugverkehrsgesellschaften dar. In vielen Ländern sind sie aus den landesei- genen nationalen Fluggesellschaften, den „national flag carriern“ entstanden.^[15] Ihre besonderen Merkmale sind bspw. ein international bekannter Markenname, ein großer Marktanteil und eine starke Marktpräsenz im Heimatmarkt, eine starke Po- sition im Geschäftsreisesegment, sowie der Einsatz von Flugzeugtypen mit mehr als 100 Sitzplätzen.

- Für Regionalfluggesellschaften können u.a. der Einsatz von Flugzeugen mit einer

Kapazität von weniger als 100 Sitzen, kürzere Flugstrecken, Zubringerdienste zwi- schen regionalen und internationalen Flughäfen, sowie meist lediglich eine Beför- derungsklasse als Abgrenzungsmerkmale genannt werden.

- Die Low cost carrier stellen eine Gruppe dar, die ihre Flüge zu niedrigen Preisen

anbietet, im Gegenzug jedoch den Service auf ein Minimum reduziert. Bei einem Vergleich dieser Fluggesellschaften untereinander ist festzustellen, daß sie keine einheitliche Strategie verfolgen, sondern jede Unternehmung ein eigenes Konzept

hat. Einige Merkmale, die eine Kategorisierung ermöglichen, können der überwie- gende Direktvertrieb, niedrige Personalkosten, eine einheitliche Flugzeugflotte (oft geleast) oder einfache und kostensparende operative Prozesse sein.

Allerdings soll an dieser Stelle noch darauf hingewiesen werden, daß in der Reali- tät selten eine eindeutige Typisierung möglich ist, da eine Fluggesellschaft in der Regel mehrere Aufgaben zu erfüllen hat.^[16]

2.1.1.3.2 Flughäfen

Unter einem Flughafen versteht man eine Station des Flugverkehrs, in der sich Einrichtungen für das Ein-, Aus- und Umsteigen von Passagieren, sowie den Flugscheinverkauf und die Gepäckabfertigung befinden. Flughäfen dienen dem Umschlag von Gütern und Service für Reisende, Flugpersonal und Flugzeuge.^[17] Viele bieten jedoch mittlerweile eine Fülle weiterer Einrichtungen an. Sie werden immer mehr zu einer Art Erlebnis- und Einkaufscenter.

Flughäfen sind nur mittelbar an der Erstellung von Flugverkehrsleistungen beteiligt. Sie stellen eine Serviceeinrichtung dar, die von Fluggesellschaften und Passagieren zu einem bestimmten Zweck genutzt wird. Fluggesellschaften wollen eine Dienstleistung erstellen, Passagiere wollen eine solche in Anspruch nehmen.^[18]

Eine Typisierung von Flughäfen kann wiederum nach verschiedenen Kriterien vorge- nommen werden. Eine juristische Einteilung erfolgt nach § 6 LuftVG. Desweiteren ist eine Einteilung nach technischen Einrichtungen möglich, sowie eine Unterscheidung nach Funktionen im Luftverkehrsnetz.^[19] Die meisten Flughäfen in der Bundesrepublik befinden sich anteilig im Besitz des jeweiligen Bundeslandes, des Bundes und der Kommunen. In den USA hingegen werden sie von der jeweiligen Großstadt als Wirt- schaftsunternehmen betrieben.^[20]

Da die Bedeutung von Flughäfen für die Leistungserstellung von Fluggesellschaften im weiteren Verlauf dieser Arbeit eine Rolle spielt, soll auf zwei nach Funktionen ab- gegrenzte Formen etwas ausführlicher eingegangen werden.

- Internationale Verkehrsflughäfen sind Bestandteil des Linienverkehrs und haben

damit Linienverbindungen zu den Megahubs und nationalen Flughäfen. Sie besit- zen instrumentale Systeme, die die Landungen überwachen, sowie Flugsicherungs- dienste.^[21]

- Bei Megahubs ^[22] handelt es sich um internationale Verkehrsflughäfen mit besonde-

rer Bedeutung als Ausgangspunkt für interkontinentale Langstreckenflüge, Kno- tenpunkt für innereuropäische Flüge und Heimatflughäfen großer europäischer Fluggesellschaften. In Europa stellen die Megahubs Frankfurt, London-Heathrow,

Paris-Charles de Gaulle und Amsterdam-Schiphol die Heimatflughäfen der vier größten Fluggesellschaften Lufthansa, British Airways, Air France und KLM dar.^[23] Diese Definition eines Megahubs gilt nicht nur für Europa.

2.1.2 Der Linienflugverkehrsmarkt

Der Luftverkehr hat in den vergangenen Jahrzehnten immer mehr an Bedeutung ge- wonnen. Dies ergibt sich unter anderem aus einer Zunahme der internationalen Ar- beitsteilung, zunehmender Wettbewerbsintensität und der Entstehung neuer Märkte.

Der internationale Luftverkehr ermöglicht die Überwindung von Zeit und Raum und spielt damit eine entscheidende Rolle im Rahmen der Globalisierung^[24] der Wirt- schaft.^[25]

Des weiteren kommt dem Luftverkehr eine gesellschaftliche Funktion zu. Er stellt ein staatliches und gesellschaftliches Integrationsmittel dar. Ein leistungsfähiges Luftver- kehrssystem ermöglicht das politische und gesellschaftliche Zusammentreffen von Menschen auf internationaler Ebene bei geringen Zeitaufwendungen.^[26] Je weiter eine Entfernung desto größer ist der Vorteil der Luftbeförderung.^[27]

Zusammenfassend läßt sich sagen, daß „Travel by air has become safe, comfortable, rapid and above all cheap(...)“ ^[28] .

Wie die obigen Ausführungen verdeutlichen, existiert ein nicht unbedeutender Markt für das Produkt Flugverkehrsleistungen. Dieser ergibt sich aus dem Zusammentreffen von Angebot und Nachfrage. Es herrscht eine Konkurrenzsituation, und die Nachfrager haben Präferenzen verschiedener Art gegenüber den Anbietern.

Die drei Komponenten Produkt, Angebot und Nachfrage sowie die einflußnehmenden Organisationen sollen im folgenden genauer betrachtet werden.

2.1.2.1 Produkt

Die Beförderungsleistung im Linienflugverkehr stellt eine Dienstleistung, also ein im- materielles Produkt, dar. Derartige Güter zeichnen sich dadurch aus, daß Erstellung und Konsum zeitlich und räumlich zusammenfallen. Der Kunde muß bei der Leis- tungserstellung mitwirken, das Produkt kann nicht auf Vorrat produziert werden, ist sehr personalintensiv und der Konsument kann es nicht vorher in Augenschein neh- men.^[29]

Das Produkt einer Fluggesellschaft ist komplex und mehrdimensional. Es handelt sich um die Beförderung zwischen zwei geographischen Punkten zu einem bestimmten Zeitpunkt, zu einer bestimmten Qualität bezogen auf Bequemlichkeit, Schnelligkeit, Zuverlässigkeit und Sicherheit.^[30]

Die Beförderung von einem Punkt zu einem anderen stellt die Grundleistung des Pro- duktes einer Fluggesellschaft dar. Diese wird durch den Service vor dem Abflug, wäh- rend des Fluges und nach der Landung ergänzt. Der Service in jeder dieser Perioden besteht wiederum aus vielen Einzelleistungen.^[31] „Das Passageprodukt

,Flugbeförderung von Passagieren‘ (...) stellt eine Folge von mehreren zeitlich aufein- ander folgenden Einzel-Dienstleistungen oder Produktelementen dar, vom ersten bis zum letzten Kontakt Kunde-Fluggesellschaft.“ ^[32] Auf diese Einzelleistungen wird im Zusammenhang mit deren Besonderheiten unter Gliederungspunkt 3.1.1 ausführlicher eingegangen.

Zusammenfassend läßt sich feststellen, daß Beförderungsleistungen weitgehend ho- mogen sind. Eine Produktdifferenzierung im Flugmarkt ist deshalb mit großen Schwie- rigkeiten verbunden.^[33]

2.1.2.2 Angebot

Anbieter bzw. Produzenten einer Linienflugverkehrsleistung sind, wie unter 2.1.1.3.1 ausgeführt, die Fluggesellschaften.

Ihre Aufgabe ist es, eine Sitzverfügbarkeit zu gewährleisten. Diese Fähigkeit, dem Nachfrager zu jedem gewünschten Termin einen freien Sitz anbieten zu können, stellt einen wichtigen Wettbewerbsfaktor auf dem Linienflugmarkt dar. Ein abgewiesener Passagier wird möglicherweise dauerhaft Kunde der Konkurrenz werden.^[34]

Ein langfristiges Ziel von Fluggesellschaften ist die Erreichung eines kostendeckenden durchschnittlichen Sitzladefaktors.^[35]

2.1.2.3 Nachfrage

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2: Nachfragergruppen nach Reiseanlaß

(Quelle: In Anlehnung an Pompl, W. (1998), S.141.)

Wie Abb. 2 zeigt, gibt es zum einen die Privatreisenden, zum anderen stellen die be- ruflich reisenden Personen eine wichtige Nachfragegruppe dar.

Angesichts des begrenzten Umfangs der Arbeit werden aus der ersten Gruppe lediglich die Merkmale der Urlaubsreisenden näher untersucht. Die Gruppe der beruflich rei- senden Personen wird im folgenden Text unter dem Begriff „Geschäftsreisende“ zu- sammengefaßt. Die beiden Nachfragergruppen unterscheiden sich in einigen Kriterien hinsichtlich ihrer Produktansprüche und ihres Reiseverhaltens.^[36]

2.1.2.4 Organisationen

Es existiert eine Vielzahl von Organisationen und Institutionen, die für den Luftver- kehr zuständig sind. Die für diese Arbeit relevanten Einrichtungen sollen hier hinsicht- lich ihrer Aufgabenfelder und ihrer Bedeutung vorgestellt werden.^[37]

In diesem Zusammenhang wird zwischen staatlichen und privaten Organisationen un- terschieden und bei diesen wiederum zwischen nationalen und internationalen.^[38]

2.1.2.4.1 Staatliche nationale Organisationen

- Luftverkehrsbehörden der jeweiligen Staaten: In der BRD das Bundesverkehrsmi- nisterium^[39] nach LuftVG. Dessen Aufgabe besteht u.a. im Abschluß und Vollzug

internationaler Luftfahrtabkommen sowie dem Erlaß von Rechtsverordnungen über die Durchführung des Luftverkehrs.

- Organisationen zur Flugsicherung. In Deutschland die Deutsche Flugsicherung

GmbH (DFS)^[40], die Außenstellen an allen Verkehrsflughäfen hat. Eine ihrer Au- ßenstellen für den Flugsicherungsbetrieb ist die Flugverkehrskontrolle ATC. Zu ih- ren Aufgaben zählt vorwiegend die Lenkung des Verkehrs im Luftraum.^[41]

2.1.2.4.2 Staatliche internationale Institutionen

- International Civil Aviation Organisation (ICAO)^[42] als öffentlich-rechtliche Vertretung aller Staaten, die als UNO-Mitglied zugelassen sind und sich am zivilen

internationalen Luftverkehr beteiligen. Zu ihren Aufgaben gehört die Förderung und Entwicklung der Zivilluftfahrt. Es sollen einheitliche und standardisierte Regelungen für alle Gebiete des Luftverkehrs geschaffen werden, damit es zu einer verbesserten Flugsicherheit und Wirtschaftlichkeit kommt. Von ihr erlassene Richtlinien müssen in den einzelnen Mitgliedsstaaten ratifiziert werden, um Gültigkeit zu erlangen.

- Das Ziel einer zentralen europäischen Flugsicherung wird von der EUROCONT-

ROL^[43] verfolgt.

Aufgabe dieser Organisation ist es, für eine verbesserte Zusammenarbeit und Har- monisierung der nationalen Systeme zu sorgen. Der Schaffung eines umfassenden, einheitlichen europäischen Flugsicherungssystems stellen sich jedoch die Souverä- nitätsvorbehalte und Qualitätsunterschiede der Mitgliedsstaaten entgegen.

2.1.2.4.3 Private internationale Organisationen

- Die International Air Transport Association (IATA)^[44] versteht sich als Dachver- band der Linienfluggesellschaften. Es wird eine Unterscheidung zwischen aktiven

und assoziierten Mitgliedern getroffen. Aktive Mitglieder müssen ein internationa- les Streckennetz haben. Zu den assoziierten Mitgliedern zählen reine Inlandsflug- gesellschaften. Diese haben kein Stimmrecht.

Die Satzung der IATA regelt auch deren Aufgabenbereich. Dieser hat einen siche- ren, regelmäßigen und wirtschaftlichen Luftverkehr und eine Kooperation mit an- deren internationalen Organisationen zum Ziel. Eine weitere ursprüngliche Funkti- on der IATA bestand in der Standardisierung des internationalen Flugverkehrs durch weltweite Tarifabstimmung, einheitliche Flugscheine, Beförderungsbedin- gungen etc. ^[45]

Ende der 70er Jahre verlor sie an Bedeutung. Es gab wettbewerbsrechtliche Be- denken an der Tarifbildung der IATA^[46], und auch durch aufkommende Preiskon- kurrenz aus dem asiatischen Raum entstand diesbezüglich Reformbedarf. Dieser Bedeutungswandel führte zu neuen Zielen. Heute ist die IATA Repräsentant der Airline-Industrie und erstellt Dienstleistungen für sie.^[47]

- Die AEA (Association of European Airlines) stellt das Gegenstück zur IATA in

Bezug auf europäische Fluggesellschaften dar. Sie ist die Interessenvertretung die- ser gegenüber den Institutionen der EU.^[48]

2.2 Kooperationen

Es bedarf zum besseren Verständnis zunächst einer Abgrenzung und allgemeinen Dar- stellung zwischen möglichen Formen von Unternehmenskooperationen.

Die Intensität von Unternehmenszusammenschlüssen kann variieren. Diese sogenannte Bindungsintensität zeigt an, in welchem Umfang eine Einschränkung der wirtschaftli- chen und rechtlichen Selbständigkeit der beteiligten Unternehmen stattfindet. Die Zu- sammenarbeit kann sich auf alle Unternehmensbereiche oder nur auf Teilbereiche be- ziehen.^[49]

Kooperationen können aus unterschiedlichen Gründen eingegangen werden und unter- schiedliche Ziele verfolgen. Diese werden erst in Bezug auf die Linienfluggesellschaf- ten in 4.2 dargestellt und erläutert, da nicht alle Möglichkeiten für diese Arbeit von Bedeutung sind.

2.2.1 Begriffsbestimmung

Eine sehr kurze Definition bezeichnet jede Form von Zusammenarbeit als Kooperati- on. Diese Zusammenarbeit kann dabei zwischen natürlichen Personen, juristischen Personen wie z.B. Vereinen oder Staaten, aber auch Unternehmen stattfinden. Die De- finition wird allerdings in Bezug auf die Betriebswirtschaft wesentlich eingeschränkt.^[50] Kooperation ist demnach eine Form der Transaktion von Leistungen oder ein bestimm- tes Verhalten in einer Marktwirtschaft im Rahmen von vorgegebenen Spielregeln.^[51]

Da es sich auch bei Linienfluggesellschaften um Unternehmen handelt, sollen im fol- genden ausschließlich betriebswirtschaftliche Definitionen betrachtet werden. Hier kann folgende Abgrenzung vorgenommen werden:

- Unter dem Oberbegriff „Kooperation“ werden Unternehmenszusammenschlüsse

verschiedenster Art zusammengefaßt. Diese „unternehmerischen Funktionseinhei- ten“ ^[52] können sich sowohl im Ziel als auch in der Form unterscheiden. Grund für diesen i.d.R. mittel- bis längerfristig angelegten Zusammenschluß ist die gemein- same Durchführung von Aufgaben.^[53]

Im Rahmen dieser Arbeit werden nur die horizontale und die vertikale Kooperation behandelt.^[54] Horizontal kooperierende Unternehmen kommen aus ähnlichen Bran- chen und Tätigkeitsbereichen.^[55] Ihre Leistungen sind austauschbar. Vertikal bedeu-

tet, daß die kooperierenden Unternehmen sich auf vor- oder nachgelagerten Pro- duktions- oder Handelsstufen befinden.^[56]

- Geht ein Unternehmenszusammenschluß mit einer kapitalmäßigen oder vertragli-

chen Bindung einher, spricht man von „Konzentration“. In diesem Fall findet ei- ne Einschränkung oder sogar Aufhebung der wirtschaftlichen Selbständigkeit statt. Die rechtliche hingegen bleibt erhalten. Die zusammengeschlossenen Unternehmen unterliegen dann einer einheitlichen Leitung.^[57]

Laut einer anderen Definition liegt eine Konzentration erst bei 100%iger Beteili- gung vor.^[58]

- Eine „Fusion“ liegt vor, wenn die Unternehmen auch ihre rechtliche Selbständig-

keit aufgeben, nach dem Zusammenschluß also nur noch ein Unternehmen exis- tiert. Bei dieser verbleibenden Firma kann es sich entweder um eine der beiden ur- sprünglichen oder um eine aus diesen neu entstandene handeln.^[59]

Eine andere Definition bezeichnet die Fusion als Sonderform der Konzentration, wobei diese dann als Unternehmenszusammenschluß im engeren Sinne bezeichnet wird.^[60]

Eine Differenzierung zwischen diesen unterschiedlich bindungsintensiven Formen unternehmerischer Zusammenarbeit scheint sehr schwierig. Wie aus den vorangegan- genen Definitionen ersichtlich, wird auch in der Literatur keine einheitliche Abgren- zung vorgenommen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3: Kooperationsstrategien

(Quelle: In Anlehnung an Jäckel, K. (1991), S.36.)

Abschließend soll aus den vorangegangenen Ausführungen eine Arbeitsdefinition ab- geleitet werden, die den folgenden Untersuchungen als Grundlage dient..

In dieser Definition steht „Kooperation“ in erster Linie für die strategischen und opera- tive Zusammenarbeit in vielen verschiedenen Geschäftsbereichen. Weitergehende, kapitalmäßige Verflechtungen werden herangezogen, soweit sie bei der Verdeutli- chung und Erklärung der Problemfelder, eine Rolle spielen. Es wird lediglich eine Un- terscheidung zwischen Kooperation mit und Kooperation ohne Kapitalbeteiligung ge- troffen. Der Begriff Konzentration wird im Zusammenhang mit einzelnen Formen nicht mehr verwendet.^[61]

2.2.2 Formen

Wie die vorangegangene Begriffseinordnung deutlich gemacht hat, gestaltet sich die unternehmerische Zusammenarbeit als sehr vielfältig. Die folgenden Punkte sollen einen Überblick über die wichtigsten Formen geben und diese gegeneinander abgren- zen. Es wird eine Einteilung vorgenommen, die es möglich macht, die einzelnen For- men der Zusammenarbeit zwischen Fluggesellschaften zuzuordnen.

2.2.2.1 Kooperationen ohne Kapitalbeteiligung

Einige Kooperationsformen sind per Definitionem ohne Kapitalbeteiligung, andere sind es in den meisten Fällen. Alle Formen können jedoch je nach Ausgestaltung durch kapitalmäßige Verknüpfungen in ihrer Bedeutung unterstrichen werden.

2.2.2.1.1 Kartelle

In diesem Fall der Kooperation wird die wirtschaftliche Selbständigkeit der Unterneh- men zwar eingeschränkt, bleibt jedoch ebenso wie die rechtliche erhalten. Die Unter- nehmen treffen eine Vereinbarung, mit der Einfluß auf den Wettbewerb genommen werden soll. Grundsätzlich sind Kartelle verboten. Eine Ausnahme bilden jene, in de-

nen der Gesetzgeber keine unmittelbare Beeinträchtigung des Wettbewerbs sieht. Die- se sind anmeldepflichtig und unterliegen der Aufsicht durch die Kartellbehörde.^[62]

2.2.2.1.2 Strategische Allianzen

Strategische Allianzen stellen eine Sonderform der Kooperation dar. Sie können je nach Ausgestaltung zu den Kooperationen mit oder ohne Kapitalbeteiligung gehören. Entweder werden nur Verträge zwischen den Partnern geschlossen und keine finanziel- len Verknüpfungen vorgenommen, oder es findet eine gegenseitige Kapitalbeteiligun- ge, sogenanntes Cross-Sharing statt. Als dritte Möglichkeit kann ein Joint Venture^[63] gegründet werden, also ebenfalls eine Form mit Kapitalbeteiligung. Die beiden letzten Formen werden auch als Equity-Allianzen bezeichnet.^[64] Diese Zuordnung ist jedoch nicht zwingend. Joint Ventures können zu Strategischen Allianzen gehören, müssen aber nicht.^[65] Strategische Allianz steht also als Sammelbegriff für viele verschiedene Arten der Zusammenarbeit von Unternehmen.^[66]

Eine Kooperationsform ist dann als strategisch einzuordnen, wenn sie langfristig ange- legt ist und eine Aufgabe erfüllt, die von großer Bedeutung für den Unternehmenser- folg ist.^[67] Bei den Aufgaben strategischer Allianzen handelt es sich überwiegend um finanzaufwendige Vorhaben, die ein einzelnes Unternehmen allein nicht mehr bewälti- gen kann.^[68] Die Zusammenarbeit soll für beide Unternehmen einen Vorteil darstellen, der sich i.d.R. auf die Marktmacht und den Markterfolg bezieht.

Strategische Allianzen werden zwischen wirtschaftlich und rechtlich selbständigen Unternehmen geschlossen. Strategische Allianzen im engeren Sinne werden immer zwischen Unternehmen geschlossen, die in einer horizontalen Konkurrenzbeziehung stehen.^[69] Die wirtschaftlichen Aktivitäten der Allianz können jedoch vertikaler oder horizontaler Natur sein.^[70] Zusammenfassend können Strategische Allianzen also als langfristige Bündnisse zwischen Unternehmen bezeichnet werden, bei denen es darum

geht, die individuellen Stärken der Partner zu nutzen, um in einem oder mehreren stra- tegischen Geschäftsfeldern^[71] Teilaufgaben gemeinsam besonders gut zu erfüllen.^[72] Die Intensität der Zusammenarbeit wird dabei einerseits durch die Verfügbarkeit über Res- sourcen bestimmt. Entweder existiert ein gemeinsamer Pool oder jedes Unternehmen nutzt für die Aktivitäten eigene Ressourcen. Andererseits beeinflußt der Grad der For- malisierung der Zusammenarbeit die Intensität.^[73]

In der Literatur sind noch weitere Abgrenzungen von Strategischen Allianzen zu fin- den. Die vorgenommene Einordnung in den Kontext der Kooperationsformen ist für die vorliegende Arbeit jedoch ausreichend. Linienfluggesellschaften sind Unterneh- men, die aus der gleichen Branche stammen und damit in horizontaler Konkurrenz zueinander stehen. Die genaue Ausgestaltung strategischer Allianzen in dieser Branche wird unter 4.2.2.3 betrachtet.

2.2.2.2. Kooperationen mit Kapitalbeteiligung

Die folgenden Kooperationsformen zeichnen sich dadurch aus, daß eine Kapitalver- knüpfung zwischen den beteiligten Unternehmen besteht. Diese können sowohl in der Höhe als auch in den damit verbundenen Pflichten und Rechten variieren.

2.2.2.2.1 Gemeinschaftsunternehmen/Joint Ventures

Gemeinschaftsunternehmen oder Joint Ventures^[74], wie sie im internationalen Sprach- gebrauch genannt werden, gehören nach der Definition unter 2.2.2.1.2 zu den Strategi- schen Allianzen. Sie sind eine Form der Zusammenarbeit zwischen voneinander unab- hängigen Unternehmen (Gesellschafterunternehmen). Diesen kaufen oder gründen ein neues rechtlich selbständiges Unternehmen mit beliebiger Rechtsform; „..joint venture partner come together to form a separate organisation with shared ownership...“ ^[75]. Das Gemeinschaftsunternehmen wird von den Gesellschafterunternehmen gemeinsam geleitet. Die Beteiligungshöhen der einzelnen Unternehmen können unterschiedlich sein^[76] und korrespondieren mit dem getragenen Risikoanteil. Diese Form des Joint Ventures wird auch als Equity Joint Venture bezeichnet. Joint Ventures sind langfristig angelegt und können unterschiedlichen Zwecken dienen.^[77]

Ein Joint Venture ist durch die beiden Aspekte „Kooperation“ und „Autonomie“ ge- kennzeichnet. Kooperativ sind sie durch die gemeinsame Schaffung und Leitung durch die Gesellschafterunternehmen, autonom dadurch, daß sie rechtlich und organisato-

risch selbständig sind. Das Beziehungsgefüge zwischen dem Joint Venture und den Gesellschafterunternehmen kann als Joint Venture-System bezeichnet werden.^[78]

Eine andere Form des Joint Ventures stellt das vertragliche oder Contractual Joint Venture da. Hier wird ein gemeinsames Vorhaben von zwei oder mehreren Partnern ausgegliedert und ein Zusammenarbeitsvertrag abgeschlossen. Es entsteht also keine separate Unternehmung mit eigenem Kapital.^[79] Allerdings hat sich im Sprachgebrauch die Verwendung des Begriffs Joint Venture für eine neu gegründete rechtlich und or- ganisatorisch selbständige Einheit durchgesetzt.^[80]

2.2.2.2.2 Konzerne

Ein Konzern ist eine Zusammenfassung mehrerer rechtlich selbständiger Unterneh- men, die unter einheitlicher Leitung eines herrschenden Unternehmens stehen. Die einheitliche Leitung stellt auch das Abgrenzungskriterium zu den anderen Kooperati-

onsformen mit finanzieller Beteiligung dar. Es existiert keine gesetzliche Definition des Begriffs der „einheitlichen Leitung“. Die allgemeine Auslegung ist sehr weit ge- faßt. So fällt schon eine, von der Konzernleitung abgestimmte Geschäftspolitik der einzelnen Konzernunternehmen hierunter.

In betriebswirtschaftlicher Hinsicht unterliegen Konzerne diversen Regeln und Vor- schriften, die sich von denen für Einzelunternehmen unterscheiden.^[81]

2.3 Unvorhergesehene Ereignisse

Im Rahmen der vorliegenden Arbeit soll der Einfluß von unvorhergesehenen Ereignis- sen auf den internationalen Linienflugverkehr untersucht werden. Die folgenden Aus- führungen sollen diese Begrifflichkeit abgrenzen, sowie einige allgemeine Beispiele geben.

2.3.1 Begriffsbestimmung

Hier werden unter dem Ausdruck „unvorhergesehenes Ereignis“ alle Geschehnisse zusammengefaßt, deren Eintritt nicht vorauszusehen und zu vermeiden ist und auf die eine Vorbereitung, welcher Art auch immer, nicht möglich ist; Unfälle, Kriege, Durchbrüche in der Forschung, Naturkatastrophen u.ä.^[82] Solche Ereignisse ziehen durch ihr Eintreten zwangsläufig bestimmte Folgen nach sich. Sie initiieren diese, sind deren Auslöser.

Die Konsequenzen können positiver oder negativer Natur sein. Die vorliegende Arbeit befaßt sich, bedingt durch das gewählte Beispiel, nur mit negativen Folgen.

Negative Folgen werden häufig unter dem Begriff „Krise“ zusammengefaßt. Dieser resultiert aus dem lateinischen „crisis“ und wurde zuerst in der Medizin verwendet. Heute bedeutet dies im übertragenen allgemeinen Gebrauch soviel wie schwierige Si-

tuation oder Klemme. Wenn die von einer Krise betroffenen nicht wirksam handeln, entwickelt diese eine Eigendynamik.^[83] In der Betriebswirtschaft wird unter einer Krise ein Prozeß verstanden, der die Unternehmensentwicklung erheblich negativ beein- flußt.^[84]

Im Tourismus allgemein und damit auch im Linienflugverkehr werden unvorhergese- hene Ereignisse oft als „Höhere Gewalt“ bezeichnet. Eine offizielle Definition des

Begriffs existiert aber nicht.^[85] Allgemeine Lebensrisiken, Risiken, die das normale, alltägliche Leben birgt, zählen nicht zur höheren Gewalt.^[86]

Der Eintritt unvorhergesehener Ereignisse kann nicht beeinflußt werden^[87], deren Aus- wirkungen zum Teil schon. Die Betroffenen können Strategien und Maßnahmen ent- wickeln und damit die weiteren Entwicklungen in gewissem Maße steuern. Im Vorfeld ist eine genaue Abschätzung der Folgen und damit eine Vorbereitung auf diese, wie oben gesagt, nicht möglich. Die Auswirkungen sind nie identisch und damit nie voll- ständig vorhersehbar. Trotzdem kann durch ein Krisenmanagement^[88] eine gewisse

Vorsorge getroffen werden.^[89]

2.3.2 Beispiele

Alle folgenden Beispiele hatten auch Einfluß auf die Tourismusbranche. Einige wer- den sogar speziell im Zusammenhang mit dem Flugverkehr genannt:

- Die Ölkrise von 1973 führte zu einer schweren Krise in der gesamten Luftfahrtin- dustrie. Erhöhte Treibstoffkosten bewirkten eine Erhöhung der Flugpreise. Diese führten zu sinkender Nachfrage und damit zu Auslastungsproblemen bei den Flug- gesellschaften. Deren Verbindlichkeiten stehen damit keine entsprechenden Erträ- ge gegenüber.^[90]
- Von Januar/Februar bis April des Jahres 1991 fand der Golfkrieg zwischen dem

Irak und einer internationalen Militärallianz zur Befreiung Kuwaits statt. Bei Ku- wait handelt es sich um eines der wichtigsten Ölförder- und -exportländer der Welt.^[91] Folge dieses Krieges war eine allgemeine Knappheit an Erdöl, so daß wie- derum die Treibstoffpreise um ca. 50 % anstiegen. Die oben aufgezeigte Konse- quenzenabfolge führte letztlich zu schlechten Unternehmensergebnissen bei den Linienfluggesellschaften. Diesen wurde mit einem Preisanstieg von mehr als 10 % und Mitarbeiterentlassungen begegnet.^[92] Weitere Gründe für eine negative Ent- wicklung der wirtschaftlichen Lage waren in diesem Zusammenhang erhöhte Kriegsrisiko-Prämien bei Versicherungen und die Flugangst der Passagiere. Die

Verluste der internationalen Linienfluggesellschaften betrugen damals ca. 2,7 Mrd. US-Dollar.^[93]

Auf Grund ihrer Bedeutung für Krisen im Linienflugverkehr sollen noch einige Fakto- ren genannt werden, die zwar keine eigenständigen unvorhergesehenen Ereignisse dar- stellen, aber eine verstärkende Wirkung bezüglich der oben beschriebenen Ereignisse haben.

- Eine weltweite Inflation, z.B. die in der Zeit zwischen 1968 und 1975, kann einen rapiden Kostenanstieg auslösen.
- Eine Rezession der Weltwirtschaft führte in der Vergangenheit zu geringen Wachs- tumsraten und die Einführung der Großraumflugzeuge bewirkte gleichzeitig eine Erweiterung des Angebots.^[94] Gerade das wichtige Geschäftsreisesegment reagiert auf Konjunktur änderungen sehr stark. Bei einer niedrigen Wirtschaftstätigkeit wird auch weniger geflogen.^[95]
- Der Dollarkurs spielt in Bezug auf die wirtschaftliche Lage der Fluggesellschaften
eine entscheidende Rolle. Durch Devisenoptionsgeschäfte und Termingeschäfte versuchen Unternehmen, sich gegen Kursschwankungen abzusichern. Ein hoher Dollarkurs hat die gleichen Auswirkungen, wie z.B. gestiegene Kerosinpreise: Die Kosten der Fluggesellschaften steigen.^[96]
- Auch Streiks der Mitarbeiter haben negative Auswirkungen auf die Ertragslage der

Fluggesellschaften. Flüge fallen aus, es entstehen Einnahmeausfälle und u.U. wer- den sogar Entschädigungszahlungen an die Passagiere notwendig. Da meistens für Lohnerhöhungen oder bessere Arbeitsbedingungen (Urlaub, Sozialleistungen etc.)

gestreikt wird, steigen in der Konsequenz in den meisten Fällen auch noch die Lohnkosten an.^[97] In Folge des Streiks der Lufthansa-Piloten im Jahr 2001 schlug der Personalaufwand mit 14,4 % mehr zu Buche.^[98]

Allerdings wirken sich alle diese Ereignisse und Faktoren nicht einheitlich auf alle Fluggesellschaften aus. Es kann neben Verlusten bei einem überwiegenden Teil der Unternehmen immer noch einige geben, die Gewinne erwirtschaften.^[99]

3.-BRANCHENSPEZIFISCHE BESONDERHEITEN IM LINIEN- FLUGVERKEHR

In diesem Kapitel werden Besonderheiten des Unternehmens „Fluggesellschaft“ und des Produktes „Beförderungsleistung“ in Bezug auf deren Besonderheiten betrachtet. Besonderheiten in dem Sinne, daß sie von besonderer Bedeutung für die Leistungser- stellung sind oder den Linienflugverkehr von anderen Branchen unterscheiden.^[100] Sie resultieren u.a. aus der hohen Wettbewerbsintensität, den produktlichen Besonderhei- ten sowie den weitreichenden staatlichen Reglementierungen.^[101] Die Besonderheiten stellen im weiteren Verlauf der Arbeit einen Ausgangspunkt für die Darstellung von Problemfeldern dar. Einen anderen bieten die Kooperationen im Linienflugverkehr.

3.1 Der Linienflugverkehrsmarkt

Unter 2.1.2 wurde der relevante Markt beschrieben. Die Fluggesellschaft steht als Un- ternehmen in der Mitte zwischen dem Beschaffungsmarkt auf der einen und dem Ab- satzmarkt auf der anderen Seite. Von beiden wird sie in ihrem unternehmerischen Handeln beeinflußt.^[102]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 4.: Unternehmensumfeld und seine Bestimmungsgrößen

(Quelle: In Anlehnung an Paprottka, S. (1996), S.190)

Im folgenden sollen in Bezug auf das Produkt, das Angebot und die Nachfrage einige Besonderheiten dargestellt werden.

Zur allgemeinen Marktsituation ist festzustellen, daß es sich beim Linienflugver- kehrsmarkt um einen Käufermarkt^[103] handelt.^[104]

3.1.1 Produkt

Wie oben verdeutlicht, handelt es sich bei einer Beförderungsleistung um ein komple- xes immaterielles Gut.^[105] Um einen optimalen Linienflug zu produzieren, muß im rich- tigen Augenblick eine Zusammenführung von vielen verschiedenen Komponenten stattfinden. Jede Fluggesellschaft produziert eine Vielzahl an Flügen, die aus gleichzei- tig ablaufenden Handlungen bestehen. Diese müssen unter Einhaltung vorgegebener Zeitpläne koordiniert werden.^[106] Die einzelnen Komponenten des Produktes^[107] beein- flussen in bedeutendem Maße die Qualität der angebotenen Leistung und jede für sich kann sich durch Mangel oder Minderwertigkeit negativ auswirken.

Der Produktionsprozeß einer Linienfluggesellschaft stellt sich folgendermaßen dar:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 5.: Produktionsprozeß eines Linienfluges

(Quelle: In Anlehnung an Maurer, P. (2001), S.94)

An der Erstellung sind also u.a. die Flughäfen und die Fluggesellschaften selbst betei- ligt. Die von diesen zur Verfügung gestellten Inputs sollen nun näher untersucht wer- den.

3.1.1.1 Produktleistungen der Flughäfen

Um eine Beförderungsleistung anbieten zu können, müssen die Fluggesellschaften jede der folgenden Infrastruktureinrichtungen und Ressourcen sowie die Dienste der Flug- hafenmitarbeiter zur Verfügung gestellt bekommen.^[108] Diese werden zusammenfas-

send auch als Bodenverkehrsdienste bezeichnet.^[109]

- Für den technisch-operativen Betrieb eines Flughafens sind das Vorfeld ein- schließlich der Wartungsflächen, die Rollwege und die Start- und Landebahnen

von Bedeutung.^[110] Schließlich gibt es noch diverse technische Einrichtungen, Ge- räte und Fahrzeuge für den Bodendienst, die helfen sollen, durch eine schnelle Ab- fertigung die Bodenzeiten der Flugzeuge so gering wie möglich zu halten. Dem selben Zweck dienen Gepäckbandwagen, Reinigungsteams, Catering und Groß- tankwagen.^[111]

- Das Terminal enthält alle notwendigen Einrichtungen zur Abfertigung und

Betreuung der Passagiere und deren Gepäck. Auch die Anlaufstellen der Abferti- gungs- und Fluggesellschaften befinden sich hier.

- Die Flugzeugabfertigung ist eine Teilaktivität, die im Rahmen der Erstellung ei-

ner Beförderungsleistung durch den Flughafen selbst oder fremde am Flughafen ansässige Unternehmen geleistet wird.^[112] Allerdings haben die Flughafengesell- schaften hier eine sichere Position. Diese wird durch niedrige Preise gegen externe Konkurrenz abgesichert.^[113] Tanken, Reinigen und die Ausstattung des Flugzeugs durch das Catering sind die Einzelelemente dieser Tätigkeit.^[114]

Unter einem Slot wird das Start- oder Landerecht, zu einer bestimmten Zeit oder innerhalb eines bestimmten Zeitraumes auf einem bestimmten Flughafen verstan- den.^[115] Bei Slots kann es sich auch um Über- oder Durchflugrechte handeln.^[116] In einer Verordnung der EU werden Slots als „flugplanmäßige Lande- oder Startzei- ten“ ^[117] bezeichnet.

Flughäfen werden bezüglich der Slotallokation in nicht koordinierte, koordinierte und vollständig koordinierte Flughäfen eingeteilt.^[118]

Die Kapazität an Flughafen-Slots ist durch die Menge an technischen Einrichtun- gen und Terminalanlagen bedingt, von denen jede für sich einen Engpaß bewirken kann. Daneben spielt auch die operative Kapazität eines Flughafens eine Rolle.

Diese ändert sich je nach Wetterlage und kurzfristigen Schwankungen bereits koo- dinierter Flüge durch Zusatzflüge oder Flugausfälle.^[119]

Die Zuteilung (Allokation) von Airport-Slots an die Fluggesellschaften erfolgt nach bestimmten Vorschriften, die in drei Regelwerken festgelegt sind. Den Worldwide Scheduling Guidelines der IATA, der EWG-Verordnung Nr. 95/93 der EU und dem § 27 des deutschen LuftVG. Diese bestimmen eine sogenannte Pri- märverteilung durch die Flughafenkoodinatoren der jeweiligen Flughäfen nach fünf Regeln:

1. Großvaterrechte oder historische Slots verbleiben bei der Fluggesellschaft, der sie in der vorigen Saison zugeteilt waren, solange sie von dieser zu mindestens 80 % genutzt werden.
2. Slots für geänderte historische Flüge entsprechen denen unter 1., müssen aber zeitlich verlegt werden.
3. Slots für Neubewerber gehen an Fluggesellschaften, die weniger als vier Slots pro Tag an diesem Flughafen haben.^[120]
4. Neue Altbewerber sind Fluggesellschaften, die mehr als vier Slots pro Tag an einem Flughafen haben und weitere für einen neuen Flug benötigen.
5. Slots für Einzelflüge wie Messe-, Überführungs-, Sonder- und Zusatzflüge.

Zusätzlich gilt für alle Regeln, daß tägliche Flüge Vorrang vor nicht täglichen ha- ben und Flüge über die ganze Saison vor denjenigen über Teile der Saison. Slots, die neu geschaffen, aufgegeben oder nicht genutzt werden, gelangen in einen Slot- Pool, der zu 50 % Neubewerbern zugeteilt wird.^[121]

Ein Tausch von Slots ist zwischen den Fluggesellschaften in gegenseitigem Ein- vernehmen erlaubt.^[122] Neben diesem reinen Tausch der Slots soll in der EU ein Schwarzmarkt existieren, auf dem Slots gegen Ausgleichszahlungen getauscht werden. Slothandel in Form von Kauf oder Leasing zu Marktpreisen ist in der EU nicht erlaubt. In den USA findet auf diese Weise an einigen Flughäfen^[123] die Ver- gabe inneramerikanischer Rechte statt. Internationale Flüge werden auch dort nach den IATA-Richtlinien vergeben. Weiterhin kann die Allokation durch Auktionen

123 Bei diesen handelt es sich um die stark frequentierten Flughäfen Chicago O`Hare, New York Kenne- dy International, New York LaGuardia und Washington National. Vgl. ausführlich Gundmann, S. (1999), S. 49ff.; Goh, J. (1997), S. 175.

nach unterschiedlichen Modellen oder Slotverlosungen vorgenommen werden. Diese Methode wird ebenfalls in den USA praktiziert. Auch durch den Kauf einer anderen Fluggesellschaft oder durch Kapitalbeteiligung an einer solchen können weitere Slots erworben werden.^[124]

Die Zeitnischen stellen eine der wichtigsten Ressourcen für die Erstellung einer Beförderungsleistung dar. Slots zu stark nachgefragten Tagesrandverbindungen sind von großem Wert. So wird der Wert eines Slots am Flughafen Frankfurt in ei- ner besonders frequentierten Zeit auf umgerechnet ca. 5,1 Mio. € geschätzt.^[125]

3.1.1.2 Produktleistungen der Fluggesellschaften

Auch die Fluggesellschaften selbst stellen Inputs zur Verfügung, die einen Anteil am Output, der Beförderungsleistung haben.

- Das Personal und alle von ihm durchgeführten Tätigkeiten sind eine wichtige Res-

source. Es können die Kategorien Bodenpersonal, Flugbegleiter und Piloten sowie deren Tätigkeiten unterschieden werden.^[126]

Die Passagierabfertigung beinhaltet das Einchecken, die Gepäckabfertigung, das Boarding u.v.m. Dem Gepäck der Fluggäste wird besondere Aufmerksamkeit ge- schenkt. Um der Sicherheit gerecht zu werden, wird nur das Gepäck von Passagie- ren mitgenommen, die auch tatsächlich am Flug teilnehmen. Die Abfertigung kann

auch von Abfertigungsgesellschaften durchgeführt werden. Sie stellt dann keine eigene Produktleistung der Fluggesellschaft mehr dar.^[127]

Die Kabinencrew eines Flugzeugs checkt die Kabine vor dem Start und ist für die Betreuung der Passagiere während des Fluges zuständig. Sie klärt u.a. über die Si- cherheitsvorschriften an Bord auf, gibt die Verpflegung aus und führt den Bord- verkauf durch.

Die Piloten überprüfen bei einem sogenannten Preflight-check zunächst das Flug- zeug auf äußerlich sichtbare Beschädigungen oder Veränderungen. Danach ge- schieht das Gleiche mit den Geräten und Instrumenten im Cockpit.^[128]

- Zweite wichtige Ressource, die eine Fluggesellschaft einbringt, ist die Flotte.

Wann sollen welche Flugzeuge für welche Routen gekauft oder geleast werden?

[...]

---

^[1] Im vorliegenden Text werden die Ausdrücke Luftverkehr und Flugverkehr synonym verwandt.

^[2] Vgl. Kaspar, C. (1977) zit. in Sterzenbach, R. (1996), S.17.

^[3] Vgl. Sterzenbach, R. (1996), S.17.

^[4] Vgl. Rössger, E./Hünermann, K.-B. (1968) zit. in Pompl, W. (1991), S.8.

^[5] Vgl. Pompl, W. (1998), S.10f.

^[6] Vgl. Out, H. (1978), S.15.

^[7] Vgl. Schmidt, G.H.E. (2000), S.171; Pompl, W. (1998), S.25ff.; Piepelow, V. (1997), S.159.

^[8] Vgl. Sterzenbach, R. (1996), S.41.

^[9] Vgl. Maurer, P. (2001), S.10.

^[10] Vgl. Wolf, P. (1989), S. 10

^[11] Siehe auch 2.1.2.2.

^[12] Vgl. Wolf, P. (1989), S.9.

^[13] Weitere Literatur zu diesem Thema: Maurer, P. (2001), S.28ff.; Pompl, W. (1998), S. 94ff.

^[14] Vgl. Maurer, P. (2001), S.28ff.

^[15] Siehe auch 3.4.

^[16] Vgl. Pompl, W. (1998), S.95; zum Konzept eines Low-cost-Carriers vgl. Pompl, W. (1998), S.417ff; Hounder, I. (2000), S.157ff.

^[17] Gabler Wirschaftslexikon, Bd. 3 (1993).

^[18] Vgl. Nüßer, H.-G. (1989), S.28.

^[19] Vgl. Maurer, P. (2001), S.61.

^[20] Vgl. Grundmann, S. (1999), S.156f.

^[21] Vgl. Maurer, P. (2001), S.64.

^[22] Der Begriff „Hub“ bedeutet soviel wie Drehscheibe.

^[23] Vgl. Maurer, P. (2001), S.64.

^[24] Unter Globalisierung wird die „(...)Entstehung weltweiter Märkte, d.h.(...)die zunehmende Internatio- nalisierung(...)der Produkt- und Dienstleistungsmärkte(...)“ verstanden. Vgl. Brockhaus, Bd. 1 (2000); vgl. dazu auch Rumer, K. (1994), S.15ff.

^[25] Vgl. Voigt, F. (1973), S.7.

^[26] Vgl. Sterzenbach, R. (1996), S.30.

^[27] Vgl. Pompl, W. (1998), S.46f.

^[28] Vgl. Holloway, J.C. (1989), S.62.

^[29] Vgl. Pompl, W. (1998), S.37; Sterzenbach, R. (1996), S.191; Jäckel, K. (1991), S.79.

^[30] Vgl. Stoetzer, M.-W. (1991), S.55.

^[31] Vgl. Pompl, W. (1998), S.39f.

^[32] Maurer, P. (2001), S.78.

^[33] Vgl. Stoetzer, M.-W. (1991), S.47.

^[34] Vgl. Pompl, W. (1998), S.40.

^[35] Vgl. Pompl, W. (1998), S.37.; zu den Meßgrößen siehe Anhang Nr. 5.

^[36] Ausführlich dazu siehe 3.1.3.

^[37] Eine ausführliche Darstellung aller Organisationen findet sich in Maurer, P. (2001), S.101-115.

^[38] Vgl. Sterzenbach, R. (1996), S.20f.; Maurer, P. (2001), S.101f.

^[39] Mehr Informationen unter www.bmvbw.de

^[40] Mehr Informationen unter www.dfs.de

^[41] Vgl. Maurer, P. (2001), S.106ff.; Sterzenbach, R. (1996), S.21f.

^[42] Mehr Informationen unter www.icao.org

^[43] Mehr Informationen unter www.eurocontrol.be

^[44] Mehr Informationen unter www.iata.org

^[45] Vgl. Sterzenbach, R. (1996), S.23f.; Maurer, P. (2001), S.111ff.; Sabathil, S. (1994), S.6f.

^[46] Vgl. Pompl, W. (1998), S.208f.

^[47] Vgl. Jäckel, K. (1991), S.167f.; Holloway, J.C. (1998), S.70; Rödig, F. (1990), S.51f.

^[48] Vgl. Pender, L. (2001), S.169.

^[49] Vgl. Schubert, W./Küting, K. (1981), S.3ff.

^[50] Vgl. Jäckel, K. (1991), S.22f.; Sell, A. (1994), S.3.

^[51] Vgl. Weder, R. (1989), S.57.

^[52] Wöhe, G. (2000), S.321.

^[53] Vgl. Sell, A. (1994), S.3.

^[54] Zur diagonalen oder heterogenen Kooperation vgl. Jäckel, K. (1991), S.34.

^[55] Vgl. Jäckel, K. (1991), S.33.

^[56] Vgl. Schubert, W./Küting, K. (1981), S.22ff.; Rumer, K. (1994), S.33.; Wöhe, G. (2000), S.321f.

^[57] Vgl. Wöhe, G. (2000), S.321.

^[58] Vgl. Sell, A. (1994), S.26.

^[59] Vgl. Wöhe, G. (2000), S.321.

^[60] Vgl. Jäckel, K. (1991), S.284ff.

^[61] An dieser Stelle kann nicht auf alle möglichen Kooperationsformen eingegangen werden. Vgl. hierzu Wöhe, G. (2000), S327ff.; Rumer, K. (1994), S.21ff.; Sell, A. (1994), S.7ff.

^[62] Vgl. Wöhe,G. (2000), S.330f.; Gabler Wirtschaftslexikon, Bd. 4 (1993).

^[63] Siehe auch 2.2.2.2.1.

^[64] Vgl. Müller-Stewens, G./Hillig, A. (1992), S.68ff.; Töpfer, A. (1992), 182ff.

^[65] Vgl. Bleicher, K. (1992), S.268.

^[66] Vgl. Hagleitner, M. (1998), S.18.

^[67] Vgl. Sell, A. (1994), S.24.; Fleischer, S. (1996), S.19.

^[68] Vgl. Rumer, K. (1994), S.26.

^[69] Vgl. Töpfer, A. (1992), S.175, 186.

^[70] Vgl. Sell, A. (1994), S.79.

^[71] Ein strategisches Geschäftsfeld ist eine gedankliche und evtl. auch organisatorische Zusammenfas- sung von möglichst homogenen Produkten. Vgl. Gabler Wirtschaftslexikon, Bd. 7 (1993).

^[72] Vgl. Reuter, E. (1992), S.425; Backhaus, K./Piltz, K. (1990), S.2.

^[73] Vgl. Bronder, C./Pritzl, R. (1992), S.33f.

^[74] Ins Deutsche übersetzt bedeutet das ‚gemeinsames Wagnis‘: vgl. Schmidt, S. (1993), S.17.

^[75] Vgl. Yan, A./Luo, Y. (2001), S.87.

^[76] Zu den in der Literatur vorliegenden kontroversen Meinungen vgl. Eisele, J. (1995), S.13.

^[77] Vgl. Sell, A. (1994), S.19; Wöhe,G. (2000), S.332.; Gabler Wirtschaftslexikon, Bd. 4 (1993); Rumer, K. (1994), S.26.; Weder, R. (1989), S.36f.

^[78] Vgl. Probst, G.J.B./Rüling C.-C. (1992), S.6.

^[79] Vgl. Weder, R. (1989), S.34ff.; Stephan, K.-D., S.99.

^[80] Vgl. Hermann, R. (1988), S.2.

^[81] Vgl. Wöhe, G. (2000), S.333ff.

^[82] Vgl. Gläßer, D. (2000), S.84.

^[83] Vgl. Apitz, K. (1987), S.13ff.

^[84] Vgl. Linde, F. (1994), S.8.

^[85] Vgl. Gläßer, D. (2000), S.83.

^[86] Vgl. Führich, E. (1995), S.173ff.

^[87] Vgl. Gläßer, D. (2000), S.21.

^[88] Siehe 5.4.

^[89] Vgl. Apitz, K. (1987), S.15f.

^[90] Grundmann, S. (1998), S.31.

^[91] Vgl. Brockhaus, Bd. 1 (2000); vgl. ausführlich nai online (01.12.2001)

^[92] Vgl. Baumann, R. (1990), S. 69f.

^[93] Vgl. RP online (01.12.2001).

^[94] Vgl. Pompl, W. (1991), S.81.

^[95] Vgl. Krane, M. (2001), S.40.

^[96] Vgl. Hoffmann, K. (2001), S.98; Krane, M. (2001a), S.20ff.

^[97] Vgl. Jäckel, K. (2001), S.21.

^[98] Vgl. Jegminat, G. (2001), S.14.

^[99] Vgl. Pompl, W. (1991), S.83.

^[100] Vgl. Jäckel, K. (1991), S.86.

^[101] Vgl. Schmidt, S. (1993), S.29.

^[102] Vgl. Paprottka, S. (1996), S.190ff.

^[103] Ein Käufermarkt zeichnet sich durch einen Angebotsüberschuß bei konstanter Nachfrage und sin- kenden Preisen aus. Auf einem Verkäufermarkt ist die Situation genau umgekehrt. Vgl. Gabler Wirt- schaftslexikon, Bd. 4 (1993).

^[104] Vgl. Eser, G.O. (1980) zit. in Sterzenbach, R. (1996), S.189.

^[105] Siehe auch 2.1.2.1.

^[106] Vgl. Sterzenbach, R. (1996), S. 191f.; Maurer, P. (2001), S.230.

^[107] Siehe 3.1.1.

^[108] Vgl. Stoetzer, W. (1991), S.199.

^[109] Vgl. Rittner, F. (1994), S.429f.

^[110] Vgl. Frieß, P. (1987), S.39; Maurer, P. (2001), S.204ff.

^[111] Vgl. Maurer, P. (2001), S.220ff.

^[112] Vgl. Dussart-Lefret,C./Federlin,C. (1994), S.50.

^[113] Vgl. Schmidt, L. (2001), S.74.

^[114] Vgl. Jegminat, G. (2001a), S.114.

^[115] Vgl. Grundmann, S. (1999), S.160.

^[116] Vgl. Knieps, G. (1996), S.72; ausführlich Maurer, P. (2001), S.249ff.

^[117] EWG Verordnung Nr. 95/93 des Rates (18.01.1993), Art. 2a.

^[118] Vgl. Maurer, P. (2001), S.250.; Hounder, I. (2000), S.42ff. und dort angegebene Literatur.

^[119] Vgl. Maurer, P. (2001), S.251.

^[120] Vgl. EWG Verordnung Nr. 95/93 des Rates (18.01.1993), Art. 2.

^[121] Vgl. Cornelius, S. (1994), S.202; Maurer, P. (2001), S.252ff.

^[122] Vgl. EWG Verordnung Nr. 95/93 des Rates (18.01.1993), Art. 8 Abs. 4.

^[124] Vgl. Cornelius, S. (1994), S.202; Maurer, P. (2001), S.260f.

^[125] Vgl. Maurer, P. (2001), S.260.

^[126] Vgl. Weimann, L.C. (1998), S.193.

^[127] Vgl. Maurer, P. (2001), S.230ff.

^[128] Vgl. Maurer, P. (2001), S.235.