Lade Inhalt...

ROAD PRICING IN INNENSTÄDTEN - Eine Auswertung ausländischer Beispiele

Studienarbeit 2004 44 Seiten

Geowissenschaften / Geographie - Wirtschaftsgeographie

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Einführung ins Thema
2.1 Entwicklung des motorisierten Individualverkehrs
2.2 Interne Kosten des Kraftfahrzeug- Verkehrs in Deutschland
2.2.1 Kraftfahrzeugsteuer
2.2.2 Mineralölsteuer
2.2.3 Ökosteuer
2.2.4 LKW- Vignette/ LKW- Maut
2.2.5 Parkraumgebühr
2.3 Ökonomische Theorie der externen Effekte
2.3.1 Externe Effekte und Internalisierungskonzepte von Coase und Pigou
2.3.2 Externe Effekte des motorisierten Individualverkehrs
2.3.3 Internalisierung mit in Deutschland gegebenen Mitteln

3. Road Pricing-Theorie und Praxis
3.1 Theoretische Grundlagen des Road Pricing
3.1.1 Begriffsdefinition
3.1.2 Zielsetzung
3.1.3 Unterscheidung von Road Pricing Systemen
3.2 Realisierte Road Pricing Systeme
3.2.1 Das Modell in Singapur
3.2.2 Das Modell in London
3.2.3 Die norwegischen Modelle
3.2.3.1 Bergen
3.2.3.2 Oslo
3.2.3.3 Trondheim
3.2.3.4 Weitere Aspekte der norwegischen Modelle
3.3. Vergleich und Bewertung der realisierten Systeme
3.4. Überlegungen und Pilotprojekte in weiteren Städten
3.4.1 Hongkong
3.4.2 Cambridge

4. Schlussfolgerungen
4.1 Kriterien zur Implementierung von Road Pricing Systemen
4.2 Fazit

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1. Einleitung

Der motorisierte Individualverkehr (MIV) wuchs in den letzen Jahrzehnten enorm an. Das hat besonders für die Städte Konsequenzen, weil sie als zentrale Orte meistens der Ausgangs- und/ oder Endpunkt von MIV sind.

Verkehrsstaus gehören heute in allen Großstädten zum täglichen Bild in den Morgen- und frühen Abendstunden. Sie sind ein Phänomen, das zur Routine geworden ist. Staus sind aber nicht das einzige Problem, das man mit Straßenverkehr in Innenstädten assoziiert. Die ausgestoßenen Schadstoffe des Straßenverkehrs tragen zu Klimaveränderungen bei und sie verunreinigen die Luft, womit sie eine Gesundheitsgefährdung für Menschen, Tiere und Pflanze darstellen. In Städten wird der Straßenlärm von vielen zudem als sehr belastend empfunden und bei Verkehrsunfällen sterben jährlich Tausende von Menschen. Diese Probleme gehören mittlerweile zum Alltag in fast allen Großstädten.

In Deutschland wurde bisher versucht, die innerstädtischen Probleme z. B. mit dem Ausbau der Verkehrsinfrastruktur, der Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), Einrichtung von „Tempo-30-Zonen“, Rückbau von bestimmten Straßen, Ausbau des Rad- und Fußwegenetzes, Parkraumbewirtschaftung, Fußgängerzonen, Innenstadtsperrungen etc. in den Griff zu bekommen. Diese Maßnahmen zeigten allerdings nicht den gewünschten Erfolg, so dass nun ökonomische Lösungsvorschläge in das Interesse der Verkehrspolitik rücken.

Einer dieser Vorschläge ist die Bepreisung der Nutzung von Straßeninfrastruktur mit der Einführung eines Road-Pricing-Systems. Dies ist ein System zur Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren, das ich in der vorliegenden Arbeit näher beleuchten werde.

Das erste Road-Pricing-Modell wurde schon 1975 in Singapur implementiert, daraufhin folgten ab Ende der 1980er Jahre die Modelle in Bergen, Oslo und Trondheim. Das jüngste Modell wurde erst 2003 in London eingeführt. In allen Städten kam es schon im Vorfeld zu heftigen Reaktionen von Gegnern. Auch weitere Städte, die über die Einführung eines solchen Modells nachdenken, können meistens nicht auf Zustimmung in der Bevölkerung hoffen, weshalb das Projekt über Jahre hinweg diskutiert aber letztendlich nicht eingeführt wird.

Was sind aber die Erfolgsfaktoren der realisierten Road Pricing Systeme? Gibt es Gemeinsamkeiten? Welche Kriterien sind für die Einführung in weiteren Städten von Bedeutung? Und welche Faktoren spielen für die Ausgestaltung eines Road-Pricing-Systems eine Rolle? Was für einen Sinn machen die Modelle aus der stadtplanerischen Perspektive?

Um diese Fragen beantworten zu können, werte ich die realisierten Systeme in Singapur, Norwegen und London aus und vergleiche sie miteinander.

Die Arbeit gliedert sich in drei Teile. Der erste Teil beginnt mit einem kurzen Abriss über die Entwicklung des MIV. Danach folgt eine Beschreibung der internen Kosten des Kfz- Verkehrs in Deutschland. Daraufhin gehe ich auf die externen Effekte des MIV und die Internalisierungskonzepte von Coase und Pigou sowie auf die Internalisierung mit in Deutschland gegebenen Mitteln ein.

Der zweite Teil beschäftigt sich zunächst mit den theoretischen Grundlagen des Road Pricings. Daraufhin folgt die Beschreibung und Auswertung der realisierten Modelle und Überlegungen in weiteren Städten.

Der dritte Teil befasst sich mit der Entwicklung von Kriterien für die Implementierung von Road-Pricing-Systemen aus den vorher gewonnenen Erkenntnissen. Danach folgt im Fazit eine Zusammenfassung der wesentlichen Ergebnisse der Arbeit.

2. Einführung ins Thema

2.1 Entwicklung des motorisierten Individualverkehrs

Die Entwicklung des Verkehrs hängt eng mit der Geschichte der Städte zusammen, die vorrangig in verkehrlich günstiger Lage, z.B. an Flüssen, entstanden. Die Ausdehnung auch der bedeutenden Städte war lange Zeit nicht sehr groß, so dass, das gesamte Stadtgebiet für Fußgänger leicht erreichbar war. Erst mit der Industrialisierung und dem Aufkommen der Eisenbahn entstanden völlig neue verkehrliche Voraussetzungen, die häufigere und weitere Wege und somit auch die räumliche Trennung von Wohnung und Arbeitsstelle nach sich zogen. Die Erfindung des Automobils und die danach allmählich einsetzende Motorisierung verstärkten den Trend zur Flächenbesiedlung weiter (Hotzan, 1997, S. 51).

Die Zeit nach dem zweiten Weltkrieg ist von einer schnell wachsenden Motorisierung geprägt. Nach dem amerikanischen Vorbild der autogerechten Stadt versuchte man zunächst die Verkehrsinfrastruktur den Bedürfnissen des motorisierten Individualverkehrs anzupassen. Es wurde aber deutlich, dass die uneingeschränkte Nutzung des Fahrzeugs in der Stadt nicht möglich ist, da es zu Interessenkonflikten der verschiedenen Nutzergruppen des öffentlichen Straßenraums kommt.

Mobil zu sein, bedeutet heute, möglichst schnell Entfernungen zu überbrücken, und das zu jeder erdenklichen Tages- und Nachtzeit. Für diese individuelle Mobilität wird meistens das eigene Fahrzeug genutzt, wobei die durchschnittliche Geschwindigkeit des Autos in der Stadt deutlich überschätzt wird. Denn innerorts liegt die Reisegeschwindigkeit von Tür zu Tür bei unter 20 km/h[1] (www.stmwivt.bayern.de/energie/energiespartipps/frames/06 mobil.html, 18.02.04).

Die Fahrzeugdichte je 1000 Erwachsene hat sich in Deutschland seit den 1970er Jahren mehr als verdoppelt und liegt heute bei etwa 625 PKW/ 1000 Erwachsene (Bundesministerium für Verkehr-, Bau- und Wohnungswesen, 2001, S.VI).

Auch in den nächsten Jahren wird der Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland laut den Verkehrsprognosen vom Bundesministerium für Verkehr-, Bau- und Wohnungswesen (2001) sowie von Shell (2001) weiter zunehmen. Das Bundesministerium prognostiziert für das Jahr 2015 eine PKW-Dichte von bis zu 713 PKW/1000 Erwachsene, das entspricht einer Zunahme von 14% sowie einen PKW-Bestand von 49,8 Mio.[2]. Der motorisierte Individualverkehr nimmt heute einen Anteil von 83% gemessen am gesamten Personenverkehr ein, dieser wird sich bis 2015 auf 86% erhöhen. (Bundesministerium für Verkehr-, Bau- und Wohnungswesen, 2001, S. VI f.)

Shell ermittelt in der Prognose für das Jahr 2020 sogar eine PKW- Dichte von bis zu 755 PKW/1000 Erwachsene, das entspricht einer Zunahme von 20%. Der PKW-Bestand wird mit bis zu 52 Mio. prognostiziert. (Deutsche Shell GmbH, 2001, S. 4)

Insgesamt gesehen, erhöht sich der Kraftfahrzeugverkehr also noch weiter. Aufgrund dessen werden sich die schon jetzt vorhandenen Probleme mit Stau oder Luftverschmutzung besonders in Ballungsräumen und Innenstädten verstärken.

Die Lösungsansätze für Innenstädte sind vielschichtig und reichen beispielsweise von Geschwindigkeitsbeschränkungen über die Förderung alternativer Verkehrsmittel bis hin zu Road-Pricing-Systemen, die ich in dieser Arbeit genauer untersuchen werde.

2.2 Interne Kosten des Kraftfahrzeug- Verkehrs in Deutschland

Grundsätzlich kann man zu den Ausgaben für ein Kraftfahrzeug (Kfz) auch die internen Kosten, die von den Kfz-HalterInnen oder FahrerInnen getragen werden, hinzurechnen. Diese können in fixe Kosten, wie Anschaffungskosten und Unterhaltungskosten (Kfz-Steuer, Kfz-Versicherung) sowie variable Kosten (Mineralölsteuer, Ökosteuer, LKW- Vignette/ LKW- Maut, Parkraumgebühren), die bei der Nutzung anfallen, unterteilt werden.

Im folgenden Teil werde ich die internen Kosten des Kfz-Verkehrs in Deutschland, die eine verkehrspolitische Bedeutung haben, näher beleuchten. Deshalb gehe ich nur auf die oben genannten fixen sowie variablen Kosten ein und lasse die Gebühren für TÜV, AU, Verschrottung, Zulassungsgebühren und Versicherung außen vor.

2.2.1 Kraftfahrzeugsteuer

Die Höhe der Kraftfahrzeugsteuer (Kfz-Steuer) für PKW richtet sich nach der Größe des Hubraums und der Emissionsgruppe des Fahrzeugs. Diese gibt Auskunft über den Schadstoff- und Kohlendioxidausstoß. Fahrzeuge, die einen verminderten Ausstoß (z.B. Euro-4-Gruppe) haben, sind für eine bestimmte Zeit steuerbefreit bzw. zahlen im Gegensatz zu Fahrzeugen mit einem höheren Schadstoffausstoß weniger Steuern. Zudem gibt es eine Unterscheidung zwischen Benzin-/Ottomotor und Dieselmotor. Ein Fahrzeug mit Dieselmotor wird höher besteuert, weil die Mineralölsteuer für Dieselkraftstoff geringer ausfällt als die für Ottokraftstoff. Den durch die geringere Mineralölsteuer entstehenden Wettbewerbsvorteil von PKW mit Dieselmotoren will die Bundesregierung durch eine höhere Kfz-Steuer ausgleichen (Bundesministerium der Finanzen, 2003 a, S.7).

Mit steigendem Ausstoß an Schadstoffen und/oder großem Hubraum steigt also auch die Steuerbelastung für den Kfz-Halter an. Der günstigste Steuersatz liegt bei derzeit 6,75 € je angefangen 100 cm³ für ein Fahrzeug mit Benzinmotor und endet bei derzeit 37, 58 € je angefangene 100 cm³ für ein Fahrzeug mit Dieselmotor (vgl. Tabelle 1). Das heißt, die Steuerbelastung für das Fahrzeug mit Dieselmotor ist etwa 5,5-mal höher.

Tab. 1: Kfz-Steuer für PKW

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung nach www.pkw-steuer.de/kfz-steuer_diesel.html und www.pkw-steuer.de/kfz-steuer_benzin.html, 23.01.04

Die Steuer für LKW und Nutzfahrzeuge richtet sich nach dem zulässigen Gesamtgewicht. Zusätzlich gibt es noch Staffelungen nach der Schadstoff- und Geräuschklasse (http://www.pkw-steuer.de/kfz-steuer_lkw.html). Ein Lkw mit einem niedrigen zulässigen Gesamtgewicht, wenig Schadstoffemissionen sowie einer günstigen Geräuschklasse wird dabei am wenigsten steuerlich belastet.

Durch die hohe Besteuerung von nicht emissionsgeminderten Fahrzeugen sollen Anreize für den Kauf und die Herstellung von Pkw, LKW und Nutzfahrzeugen geschaffen werden, die die Umwelt und das Klima weniger stark belasten. Die Kfz-Steuer ist demnach ein verkehrspolitisches Instrument, mit dem auf die technische Ausstattung der Fahrzeuge Einfluss genommen werden kann, wie am Beispiel der Einführung der Katalysatortechnik verfolgt werden konnte[3].

Die KFZ-Steuer zählt zu den Fixkosten der Autonutzung, da sie für jedes Fahrzeug jährlich anfällt und nicht von der Fahrleistung abhängig ist. Dadurch besteht besonders für PKW-FahrerInnen kein Anreiz zum „weniger Fahren“.

2.2.2 Mineralölsteuer

Die Mineralölsteuer ist eine bundesgesetzlich geregelte Verbrauchssteuer auf Mineralöl als Kraft- und Heizstoff. Die steuerpflichtigen Mineralöle müssen aus bituminösen Mineralien oder Erdöl gewonnen werden und als Kraft- oder Brennstoff verwendbar sein, so z.B. Benzin, Dieselkraftstoff, Heizöl, Flüssiggas und Erdgas.

Die Steuereinnahmen von jährlich etwa 38 Mrd. € fließen dem Bund zu (www.zoll-d.de/b0_zoll_und_steuern/b0_verbrauchsteuern/c0_minoel/index.html, 25.01.04). Sie sind überwiegend für die Finanzierung des Straßenbaus, der Bahnreform und zur Übernahme der Bahnschulden zweckgebunden (Goldmann Lexikon, 1998).

Im Mineralölsteuerrecht gibt es, je nach Verwendung des Mineralöls, unterschiedliche Steuersätze. Die Regelsteuersätze (vgl. Tab.2) gelten nur für den Einsatz von Mineralöl als Kraftstoff. Für die Verwendung zu Heizzwecken gelten geringere Steuersätze.

Tab. 2: Regelsteuersätze für Mineralöl ab dem 01. Januar 2004

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: www.zoll-d.de/b0_zoll_und_steuern/b0_verbrauchsteuern/c0_minoel/b0_steuertarif_neu/index.html, 25.01.04

Aus der Tabelle ergibt sich also ein Steuersatz von 0,669 € bzw. 0,654 € pro Liter unverbleites Benzin und 0,721 € pro Liter für verbleites Benzin.

Für den Kfz-Verkehr ist die Mineralölsteuer eine fahrzeug- und verbrauchsabhängige Kostenkomponente. Die Verbrauchswerte von kraftstoffsparenden Fahrzeugen können ein zusätzliches Argument beim Fahrzeugkauf sein, weil sich dadurch die Nutzungskosten verringern.

Die Mineralölsteuer kann im Prinzip ein Anreiz zum „weniger Fahren“ darstellen. Um aber Kfz-FahrerInnen anzuregen das Auto stehen zu lassen, müsste der Kraftstoffpreis deutlich spürbarer ansteigen.

2.2.3 Ökosteuer

Am 01.04.1999 trat die erste von fünf Stufen der ökologischen Steuerreform in Kraft. Damit wurde der Mineralölsteuersatz für Kraftstoffe 3,07 Cent je Liter erhöht. Weitere Stufen mit der gleichen Erhöhung traten jeweils zum 1. Januar der Jahr 2000, 2001, 2002 und 2003 in Kraft. Somit stieg der Kraftstoffpreis allein durch die ökologische Steuerreform von 1999 bis 2003 um insgesamt 15,35 Cent.

Das Ziel dieser Steuerreform ist, mit der Verteuerung von Kraftstoff den Energieverbrauch zu senken und die Umweltbelastung dadurch zu verringern (Bundesministerium der Finanzen, 2003 b, S.68)

Der aus der Ökosteuer resultierende erhöhte Kraftstoffpreis kann für die FahrzeugkäuferInnen aus finanziellen Gründen ein Anreiz zum Kauf eines kraftstoffsparenden Fahrzeugs sein und/ oder weniger zu Fahren.

2.2.4 LKW-Vignette/ LKW-Maut

Seit Januar 1995 wird in Deutschland eine zeitbezogene Autobahnbenutzungsgebühr für deutsche und ausländische LKW ab zwölf Tonnen zulässigem Gesamtgewicht erhoben. Deutschland ist damit ein Verbundpartner des "Eurovignetten-Übereinkommen“, dem auch die Niederlande, Belgien, Luxemburg, Dänemark und Schweden angehören (www.bmvbw.de/Gebuehrensaetze-ab-2001-fuer-die-Lkw-Eurovignette-.500.htm, 23.01.04). Die Gebühren der LKW gebundenen Vignette (vgl. Tab. 3) werden seit dem 1.April 2001 nach Schadstoffklasse, Achsanzahl und Zeit erhoben.

Tab. 3: Gebührensätze für LKW-Eurovignette seit 1. April 2001

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: www.bmvbw.de/Gebuehrensaetze-ab-2001-fuer-die-Lkw-Eurovignette-.500.htm, 23.01.04

Die zeitbezogene Eurovignette soll nur ein Zwischenschritt zur Einführung der streckenbezogenen Straßenbenutzungsgebühr für LKW (LKW-Maut) sein.

Mit dieser LKW-Maut kann in Zukunft die Gebühr verursachergerecht nach gefahrenen Kilometern abgerechnet werden. Damit hofft man, dem Ziel der ausgeglichenen Wettbewerbsbedingungen zwischen Straße und Schiene näher zu kommen und mehr Güterverkehr auf Schiene und Schiff zu verlagern (ebd.). Die Belastung der Straßen durch einen LKW mit 40 Tonnen Gesamtgewicht ist zudem 60.000-mal höher als die eines PKW. Die Bundesregierung will deshalb LKW stärker an der Finanzierung der Infrastruktur beteiligen.

Insgesamt möchte sie einen Wechsel weg von der Infrastrukturfinanzierung durch Steuern und Vignetten und hin zu einer Nutzerfinanzierung durch eine streckenbezogene LKW-Maut (www.bmvbw.de/LKW-Maut-.720.htm, 25.01.04).

Diese Maut sollte allerdings schon im Jahr 2003 eingeführt werden, aber aufgrund gravierender Probleme der Betreibergesellschaft und dem inzwischen gekündigten Vertrag zwischen Bundesregierung und Betreibergesellschaft wird wohl bis zur Einführung noch einige Zeit vergehen.

2.2.5 Parkraumgebühr

Parkraumbewirtschaftung gibt es schon seit den 50er Jahren in Deutschland, aber seit den 80er Jahren werden in fast jeder Stadt flächendeckend Parkraumgebühren erhoben. Die Gebiete mit Parkraumbewirtschaftung befinden sich meistens in Innenstädten oder angrenzenden Gebieten. In kleineren Städten beträgt die Gebühr 0,50 € pro Stunde; in Großstädten, wie z.B. München, beträgt sie bis zu 2,50 € pro Stunde und ist oft zusätzlich mit einer max. Parkdauer belegt. Die Gebühr kann aber auch je nach Attraktivität des Parkplatzes unterschiedlich ausfallen. So sind Parkplätze in Parkhäusern häufig günstiger als Parkplätze im Straßenraum, um die Auslastung der Parkhäuser zu verbessern. (Hubert-Erler, 1998, S. 9 ff)

Ziel der Parkraumbewirtschaftung ist eine bessere Verteilung des attraktiven und knappen Parkraums, indem durch Gebühren ein Anreiz zur Verkürzung der Parkdauer gegeben wird. Dadurch ist die Parkplatzsituation relativ entspannt, was zu einer Verringerung des Parksuchverkehrs führt. Mit den erhöhten variablen Kosten der Kfz-Nutzung durch Parkgebühren, kann außerdem gerade für Langzeitparkern ein Umsteigen auf den ÖPNV finanziell interessant sein. (Würtenberger, 1997, S.200)

2.3 Ökonomische Theorie der externen Effekte

2.3.1 Externe Effekte und Internalisierungskonzepte von Coase und Pigou

Unter externen Effekten versteht man „volkswirtschaftliche Kosten oder Erträge, die nicht bei ihren Verursachern, sondern bei Dritten anfallen“ (van Suntum, 1999, S.45). Die betroffenen Dritten müssen weder für positive externe Effekte etwas bezahlen noch erhalten sie für negative externe Effekte eine Entschädigung. Entscheidend ist, dass externe Effekte Güter sind, für die es keinen Markt gibt. Sie sind meistens zusätzlich ein öffentliches Gut, weshalb niemand vom Konsum des Gutes ausgeschlossen werden kann und eine Nicht-Rivalität im Konsum besteht. Da die Eigentumsrechte nicht klar definiert sind, spricht man auch von der Unvollständigkeit des Marktsystems. Aufgrund dieser Unvollständigkeit sowie des Freerider Problems[4] liegt ein Marktversagen vor. (Stocker, 1998, S.367 ff.)

Um dieses Marktversagen zu verhindern, müssten die externen Effekte internalisiert werden. Die erste Möglichkeit wäre, einen Markt zu schaffen. Ronald Coase entwickelte dazu 1960 ein Modell[5], welches besagt, dass durch Verhandlungen der Betroffenen untereinander die externen Effekte internalisiert werden können. Voraussetzung ist hierbei die Definition und Zuweisung von Eigentumsrechten (Feess, 1997, S.745). Damit können die entsprechenden Märkte geschaffen werden. Problematisch sind allerdings die Transaktionskosten, die durch die Verhandlungen entstehen. Außerdem sind Umweltgüter meistens öffentliche Güter, für die die Durchsetzung von Eigentumsrechten häufig nicht durchsetzbar oder politisch unerwünscht ist.

Die zweite Möglichkeit, das Marktversagen zu verhindern, entwickelte schon 1920 Arthur C. Pigou mit der so genannten Pigou-Steuer. Er ging davon aus, dass die sozialen, die gesamte Gesellschaft betreffenden Kosten und Nutzen nicht mehr mit den privaten Kosten und Nutzen übereinstimmen. Mit einer Steuer soll der Verursacher negativer externer Effekte die Kosten, die die gesamte Gesellschaft tragen muss, in seine Kalkulation mit einbeziehen (Stocker, 1998, S. 388). Dadurch können die externen Effekte internalisiert werden. Die Grundidee ist hierbei das Verursacherprinzip, welches besagt, dass der Verursacher externer Effekte die jeweiligen Kosten tragen muss. Das Konzept der Pigou-Steuern war das erste Konzept zur Internalisierung externer Effekte des motorisierten Individualverkehrs. Auf ihm beruht ebenfalls das Konzept des Road Pricing.

2.3.2 Externe Effekte des motorisierten Individualverkehrs

Der motorisierte Individualverkehr ist von besonders hohen externen Kosten geprägt. Sie entstehen durch zwei verschiede Arten externer Effekte: pekuniäre und technologische externe Effekte. Zu den pekuniären externen Effekten zählen Kapazitätsengpässe (Stau) und Unfälle. Umweltbeeinträchtigungen wie Verunreinigungen von Luft, Boden und Gewässer, Lärmemissionen, Trennwirkungen sowie Flächenverbrauch gehören zu den technologischen externen Effekten (Schütte, 1998, S. 6 f).

Aus Kapazitätsengpässen, Flächenverbrauch und Trennwirkungen resultieren Mobilitätsbehinderungen. Die Trennwirkungen sowie Verunreinigungen von Luft, Boden und Gewässer und Lärmemissionen führen aber auch zu Reduzierungen der Umwelt- und Lebensqualität. Die verschiedenen externen Effekte und ihre Auswirkungen habe ich in der Abbildung 1 zusammengestellt.

In Innenstädten wird die Problematik der Kapazitätsengpässe besonders beachtet, da das Problem leichter von den VerkehrsteilnehmernInnen erkannt wird als z.B. Verunreinigungen von Boden oder Gewässer.

„Ein Stau entsteht, weil beispielsweise zur Rush hour die Nachfrage nach Straßenraum größer ist, als die Infrastrukturkapazität“ (Eckhardt, 1999, S.101). Mit der ansteigenden Dichte des Straßenverkehrs trägt also jedes einzelne Fahrzeug zum Stau bei.

Der Kraftstoffverbrauch der einzelnen Fahrzeuge steigt im Stau durch eine längere Motorlaufleistung und häufige Beschleunigungsvorgänge an. Deshalb erhöhen sich zum einen die Betriebskosten des Fahrzeugs und zum anderen der Ausstoß von Luftschadstoffen. Außerdem vergrößern sich mit zunehmender Verkehrsdichte die Trennwirkungen des Straßenraums. Das dominierende Problem des Staus bilden aber die Zeitverluste, die durch Mobilitätsbehinderungen entstehen. Sie verschlechtern im gewerblichen Bereich die Betriebsergebnisse mit längeren Fahrzeiten während der Arbeitszeit und mit dadurch entgangenen Aufträgen. Im privaten Bereich geht durch die im Stau verbrachte Zeit wertvolle Freizeit verloren und der Aktionsradius reduziert sich. Bei den öffentlichen Verkehrsunternehmen kommt es zu staubedingten Verspätungen und damit zu einem Verlust an Attraktivität. Für die Gemeinden bedeuten Mobilitätsbehinderungen im Straßenverkehr eine Verringerung der Standortattraktivität und daraus folgend die evtl. negativen Standortwahlentscheidungen von Unternehmen zugunsten einer anderen Kommune (Schütte, 1998, S. 6 f).

Abb. 1: Externe Effekte und ihre Auswirkungen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung nach Schütte 1998, S. 6 ff. und Claus 1997, S. 10 ff.

2.3.3 Internalisierung mit in Deutschland gegebenen Mitteln

Eine vollständige Internalisierung der externen Effekte des MIV ist nur möglich, wenn alle kostenrelevanten Parameter berücksichtigt werden: (Schütte, 1998, S. 32)

- Zurückgelegte Fahrstrecke
- Kapazitätsauslastung der Infrastruktur
- Ort der Verkehrsnachfrage
- Tageszeit
- Eigenschaften des Fahrzeugs

Diese vollständige Internalisierung ist aber mit den heute in Deutschland verfügbaren Mitteln kaum möglich.

Mit der Kfz-Steuer erfolgt keine Differenzierung nach der Verkehrsnachfrage, die Eigenschaften des Fahrzeugs können aber beachtet werden. Sie ist ein verkehrspolitisches Instrument, mit dem die technische Ausstattung des Fahrzeugs beeinflusst werden kann.

Die Mineralölsteuer kann teilweise als verursachergerecht bezeichnet werden, da sich die Kosten proportional zum Kraftstoffverbrauch und somit zur Fahrleistung verhalten. Die Kostenbelastung differenziert sich allerdings nicht nach Ort und Tageszeit der Infrastrukturnachfrage.

Auch durch eine Parkraumgebühr lässt sich keine Kostenwahrheit herstellen, da diese nicht die Länge der Fahrstrecke oder die Eigenschaften des Fahrzeugs berücksichtigen.

Die immer noch nicht eingeführte LKW-Maut kommt zwar einer Internalisierung näher, da auch der Zeitfaktor mit aufgenommen wird, aber sie gilt nur für LKW und ist somit für den MIV in Innenstädten nicht relevant (Schütte, 1998, S. 28, ff.).

Es besteht also mit keinem der in Deutschland verfügbaren Mittel die Möglichkeit die externen Effekte zu internalisieren. Eckhardt (2000, S. 99) ist der Meinung, dass „kein unmittelbarer, nutzungsabhängiger Zusammenhang zwischen der Nutzung der Infrastruktur und den zu entrichteten Steuern wie die Kfz-Steuer und die Mineralölsteuer“ besteht. Für die VerkehrsteilnehmerInnen ist es also kaum möglich, die externen Kosten, die durch die Nutzung des Fahrzeugs entstehen, wahrzunehmen.

Damit stellt sich die Frage, wie ein Instrument zur Internalisierung externer Effekte des MIV ausgestaltet sein muss. Für Innenstädte bestehen in einigen ausländischen Städten Road-Pricing-Modelle, die dem Ziel einer vollständigen Internalisierung näher kommen.

Auf diese Modelle gehe ich in Kapitel 3.2 genauer ein.

3. Road Pricing - Theorie und Praxis

3.1 Theoretische Grundlagen des Road Pricing

3.1.1 Begriffsdefinition

Der Begriff „Road Pricing“, übersetzt: „Straßenbenutzungsgebühr“, wird in der Literatur oft als Sammelbegriff verwendet für:

- Autobahnbenutzungsgebühren: Frankreich, Schweiz, Spanien, Österreich, etc.
- Abgaben für Tunnels, Brücken oder einzelne Straßen: San Diego, New York, Toronto, Seoul, Melbourne, Sydney, Rostock, Lübeck (ab 2005), ect.
- Gebühr für die Einfahrt in die Innenstadt: Singapur, London, Bergen, Oslo, Trondheim

In dieser Arbeit beschränke ich mich auf die Gebühren für die Einfahrt in die Innenstadt. Schütte (1998, S. 34) legt den Begriff sehr eng aus und bezeichnet als Road Pricing „nur solche Instrumente, die mindestens fahrtbezogene Preiserhebungen ermöglichen“. Danach wären aber Modelle in Innenstädten bei denen neben der einmaligen Einfahrtsberechtigung auch ein zeitbezogenes Abonnement (Monats- oder Jahreskarte) zum Einsatz kommt, keine „richtigen“ Road Pricing Systeme, da bei den zeitbezogenen Abonnements keine Preiszuordnung der einzelnen Fahrt möglich ist.

Nach meiner Definition sind alle Modelle, bei denen die Einfahrt in die Innenstadt mit einer Abgabe verbunden ist, ein Road-Pricing-System. Egal, ob dies in Form einer Jahresgebühr, eines Einzeltickets oder in anderen Varianten geschieht.

3.1.2 Zielsetzung

In der Literatur werden Road-Pricing-Modelle mit drei Zielen verbunden:

- Lenkung der Verkehrsnachfrage
- Umweltschutz
- Bereitstellung finanzieller Mittel

Mit dem Lenkungsziel wird versucht die Kapazitätsauslastung der Infrastruktur zu optimieren, um Staus zu vermeiden. Dafür muss die Höhe des zu zahlenden Preises von der Verkehrsdichte abhängen. Je größer die Verkehrsdichte, desto höher muss der Preis sein (Ewers, 1996, S. 6).

Das Umweltschutzziel wird verfolgt, um die verkehrsbedingten Schädigungen von Luft, Boden und Gewässer, sowie Lärmemissionen und Trennwirkungen auf ein umweltverträgliches Maß zu reduzieren oder möglichst ganz zu vermeiden (Schütte, 1998, S.49 f.).

Mit einem Road-Pricing-System kann man auch die Bereitstellung finanzieller Mittel für die Straßeninfrastruktur zum Ziel setzen. Mit Hilfe der Einnahmen werden dann neue Straßenbauvorhaben verwirklicht oder die vorhandene Infrastruktur gepflegt. „Die Einnahmen werden maximiert, wenn möglichst wenige Verkehrsteilnehmer durch ein Preissystem von der Nutzung motorisierter Individualverkehrsmittel abgehalten werden.“ (Schütte, 1998, S. 50)

Da dieses System nicht die Verringerung der Verkehrsnachfrage beabsichtigt, können kaum externe Effekte internalisiert oder ein Umsteigen auf andere Verkehrsmittel gefördert werden.

Aus stadtplanerischer Sicht kann man mit einem innerstädtischen Road-Pricing-System aber noch ein weiteres Ziel verbinden: Die Gewinnung von Aufenthaltsqualität im öffentlichen Straßenraum sowie eine dadurch verbesserte Lebensqualität in der Stadt. Dies kann durch eine Verringerung des MIV insgesamt mit weniger Verkehrslärm, weniger Luft-, Boden- und Wasserbelastungen, weniger Verkehrsunfällen, geringerem Flächenbedarf für Straßenverkehrszwecke und einer geringeren Trennwirkung erreicht werden. Dieses Ziel hängt natürlich eng mit den Zielen der Verkehrslenkung und des Umweltschutzes zusammen.

3.1.3 Unterscheidung von Road-Pricing-Systemen

Man kann Road-Pricing-Systeme nach ihrer Art der Gebührenerhebung in fahrleistungsunabhängige und fahrleistungsabhängige Modelle unterscheiden.

Die fahrleistungsunabhängigen Modelle sind Vignettensysteme, die manuell oder elektronisch erfolgen. Sie sind sehr einfach in der Handhabung und günstig in der Einführung.

Fahrleistungsabhängige Modelle können auch manuell oder elektronisch erfolgen. In dem manuellen System erfolgt die Gebührenbezahlung an einer physisch vorhandenen Station im Straßenraum. Vorteil ist hierbei, dass keine Änderungen am Fahrzeug vorgenommen werden müssen. Nachteilig wirkt sich allerdings die Station auf den Verkehrsfluss aus. Außerdem sind auch die hohen Personalkosten sowie die schlechte Integrierbarkeit in das städtebauliche Bild nicht außer Acht zu lassen.

Die elektronischen fahrleistungsabhängigen Systeme erfassen das Fahrzeug während der Fahrt und können nach Modellen mit fahrzeugexternen und fahrzeuginternen Registrierungsgeräten unterschieden werden. Die fahrzeugexternen Geräte erfassen ein Fahrzeug an bestimmten Stellen im Straßennetz. Dies geschieht durch einen Impuls zwischen dem Read-Only-Tag[6] und dem Zentralrechner, der daraufhin die entsprechende Gebühr berechnet, oder durch eine vollständige Videokontrolle des Verkehrs, bei dem sämtliche Nummernschilder mit dem vorher eingerichteten Benutzerkonto abgeglichen werden.

Der zu zahlende Betrag kann dann entweder im Post-Pay-Verfahren, bei dem die Rechnung per Post zugesandt und der Betrag daraufhin überwiesen oder vom privaten Konto abgezogen wird, oder vor Fahrantritt im Pre-Pay-Verfahren beglichen werden. Im Pre-Pay-Verfahren besteht die Möglichkeit, das Guthaben auf das Konto der Betreibergesellschaft oder auf ein extra eingerichtetes Sonderkonto einzuzahlen. Der Datenschutz ist mit fahrzeugexternen Geräten allerdings kaum gegeben, da von allen Fahrzeugen bei jeder Einfahrt Daten gespeichert werden.

Mit fahrzeuginternen Geräten kann dieses Problem ausgeschaltet werden, da alle Abbuchungsvorgänge im Fahrzeug mit der so genannten On-Board-Unit[7] stattfinden. Bei der Einfahrt in das bepreiste Gebiet wird das Gerät aktiviert und die Gebühr von der Smart-Card[8] abgezogen, auf die vorher Guthaben eingezahlt wurde. Die Abbuchungsvorgänge können im Fahrzeug auf einem Display verfolgt werden. Das große Problem dieses Systems sind die hohen Investitionskosten (Haag, 1993, S.14).

In der nächsten Abbildung habe ich die Arten der Gebührenerhebung noch einmal anschaulich zusammengestellt.

Abb. 2: Unterscheidung von Road Pricing Systemen nach Art der Gebührenerhebung

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung nach Haag, 1993, S. 14

Eine weitere Unterscheidung von Road-Pricing-Systemen in Innenstädten kann man bezüglich räumlicher Modelle vornehmen. Grundsätzlich kann man sie zwei Arten unterteilen, je nachdem ob die Basis der Preisberechnung die Einfahrt in einen bestimmten Bereich oder das Befahren des Bereichs ist:

- Kordon-Modell
- Zonen-Modelle (flächenbezogene Abgaben)

Beim Kordon-Modell wird anhand einer Grenzlinie das preispflichtige Gebiet abgegrenzt. Nur bei der Einfahrt oder der Ausfahrt wird der entsprechende Betrag fällig. Fahrten innerhalb der Zone können nicht erfasst werden. Es kann auch eine weitere Differenzierung mit konzentrisch um den Stadtkern angelegten Ringen vorgenommen werden.

Beim Zonen-Modell wird die individuelle Inanspruchnahme der Verkehrsinfrastruktur genauer berücksichtigt, da die Fahrzeit, die Aufenthaltsdauer oder die zurückgelegten Kilometer in die Preisberechnung miteinbezogen werden können. Dafür müssen die einzelnen Parameter bei der Einfahrt sowie bei der Ausfahrt erfasst werden. (Schütte, 1998, S. 51 ff.)

3.2 Realisierte Road Pricing Systeme

3.2.1 Das Modell in Singapur

Im Jahr 1975 wurde mit dem “Area Licensing Scheme” (ALS) das weltweit erste flächendeckende Road-Pricing-System im Innenstadtbereich eingeführt. Wichtigstes Ziel war hierbei die Mobilität im Innenstadtbereich (dem Central Business District) zu erhalten, um die wirtschaftliche Entwicklung der Stadt nicht zu gefährden (OECD, 1988, S.189). Die Reduzierung von Staus bzw. die Vorsorge gegen Stau stand im Vordergrund.

Für die preispflichtige Zone mussten die einfahrenden AutofahrerInnen vorher eine Tages-, Wochen- oder Monatsvignette erwerben und sie an der Windschutzscheibe befestigen. Innerhalb dieses Zeitraums gab es aber keine Begrenzung der Anzahl von Einfahrten. Um den Verkehr besser steuern zu können und um Staus zu vermeiden, war das System zeitlich gestaffelt. Zur Einführung des ALS betraf es nur den Verkehr der morgendlichen Rushhour von 7:30-10:30, später kamen auch der Nachmittagsverkehr von 16:30-18:30 (Schütte, 1998, S.72), eine günstigere Periode dazwischen sowie Samstage bis 15:00 dazu (Claus, 1997, S. 41). Ursprünglich waren Polizei und Rettungswagen, Taxis, Öffentlicher Verkehr, Gütertransporte, einspurige Fahrzeuge und PKWs mit mindestens 3 Insassen von den Gebühren befreit. Dies führte aber dazu, dass Kleinbusse, die eigentlich für den Gütertransport bestimmt waren, nun privat genutzt wurden. Deshalb sind seit den Umstrukturierungen 1989 nur noch Busse im Linienverkehr, Polizei und Rettungswagen von den Gebühren ausgenommen (www.wu-wien.ac.at/usr/h99c/h9950614/road/singapur.htm, 02.11.03).

In dem Zeitraum von 1975 bis 1989 verringerte sich das Verkehrsaufkommen in Richtung Innenstadt um 30%, obwohl die Zahl der Beschäftigten im preispflichtigen Bereich um 30% anstieg (Schütte, 1998, S. 73). Leitmann (1999, S.13) schreibt sogar, dass das Verkehrsaufkommen in der morgendlichen Rushhour in den Jahren 1975 bis 1991 im Innenstadtbereich um fast die Hälfte zurückging, obwohl sich die Anzahl der Fahrzeuge verdoppelt hatte.

Im Jahr 1998 wurde das vorhandene System durch das “Electronic Road Pricing System” (ERP) automatisiert. Es ersetzt die personelle Kontrolle an den Einfahrtstoren des Innenstadtbereichs durch elektronische Einfahrtstore, die automatisch eine Gebühr von dem im Auto installierten Gerät abziehen. Im Fahrzeug muss die so genannte „In-Vehicle Unit“[9] (IU) eingebaut sein, in die die „Smartcard“ mit einem gewissen Guthaben eingesteckt wird. Beim Passieren der Einfahrtstore wird das Auto elektronisch erfasst und der zu zahlende Betrag von der „Smartcard“ abgezogen. Fahrzeuge ohne IU oder Guthaben werden per Video festgehalten und müssen eine Geldstrafe zahlen (Delius, 2000, S. 194 f.). Die Bezahlung erfolgt hier im so genannten Pre-pay-Verfahren mit einem Wertspeicher, d.h. die FahrerInnen müssen vorher Geld auf einen Speicher, die „Smartcard“ laden (Schütte, 1998, S. 57).

Der Hauptunterschied des ERP zum alten System liegt darin, dass die Gebühren nur für die tatsächlich genutzten Straßen bezahlt werden. Jetzt gibt es keine Vignetten für einen bestimmten Zeitraum mehr, mit der es keine Begrenzung der Anzahl an Einfahrten pro Tag/Monat gab, sondern nun wird jede einzelne Einfahrt abgerechnet, bzw. der Betrag von der „Smartcard“ abgezogen. Dadurch sind für die FahrerInnen die Kosten der einzelnen Fahrt transparenter. Sie variieren aber nicht nur nach der Tageszeit, sondern auch nach dem vorhandenen Verkehrsaufkommen, denn bei einer hohen Verkehrdichte oder bei Stau wird ein höherer Betrag bei der Einfahrt abgebucht. Damit können die Kosten der einzelnen Fahrt verdeutlicht werden (Delius, 2000, S. 194 f.). „Ziel ist es, so einer Kostenwahrheit näher zu kommen und die Menschen dazu zu bringen, verstärkt über die gewählte Form des Transports nachzudenken“ (Delius, 2000, S. 195).

Des Weiteren wird zwischen den Fahrzeugkategorien Motorrad, privates Fahrzeug, Firmenwagen sowie leichte und schwere LKW eine Differenzierung vorgenommen (www.lta.gov.sg, 04.02.04).

Es gibt auch die Möglichkeit sein Auto mit dem günstigeren „Off-Peak Car Scheme“ zu nutzen. Hierbei gibt es eine zeitliche Nutzungsbeschränkung. Die BesitzerInnen müssen sich dazu verpflichten das Auto nur in Nebenverkehrszeiten zu nutzen. Die Fahrzeuge bekommen dann ein rotes Nummerschild und dürfen nur abends ab 19 Uhr und am Wochenende gefahren werden (Delius, 2000, S. 196).

Es handelt sich bei diesem Electronic Road Pricing um ein Kordon-System. Das bedeutet, dass die Einfahrtstore zum Innenstadtbereich Punkte markieren, die miteinander in Verbindung stehen und somit eine Grenzlinie zur preispflichtigen Zone bilden (Schütte, 1998, S. 53). Eine preisliche Belastung der Kfz-FahrerInnen wird nur über die Einfahrt an sich sowie über die zeitliche Staffelung vorgenommen, nicht aber für Fahrten innerhalb des Gebietes.

Durch die Einführung des ERP-Systems ging das Verkehrsaufkommen noch einmal um etwa 10% zurück. Das ist wohl hauptsächlich auf das Verrechnungssystem zurückzuführen, denn früher konnte man mit einer Vignette beliebig oft in den preispflichtigen Bereich einfahren und jetzt wird jede Fahrt abgerechnet.

(www.wu-wien.ac.at/usr/h99c/h9950614/road/singapur.htm, 02.11.03).

Der Erfolg des Road Pricing Systems in Singapur lässt sich aber nur unter Berücksichtigung weiterer Faktoren des Verkehrssystems beurteilen. Zum einen müssen die FahrzeughalterInnen die Grundkosten der Kraftfahrzeugsteuer (Vihicle Tax) und der Straßenbenutzungssteuer (Road Tax) zahlen und zum anderen sind die reinen Autoanschaffung extrem hoch. Sie setzen sich aus dem Nettokaufpreis plus einem Einfuhrzoll zusammen. Zusätzlich kommt noch eine jährlich fällige Zulassungsgebühr (Additional Registration Fee) hinzu sowie eine Kaufberechtigung (Certificate of Entitlement), die man im Rahmen des Vehicle Quota System vorher ersteigern muss, wobei die Regierung nur eine bestimmte Anzahl von Kaufberechtigungen zulässt. Natürlich wird durch dieses Auktionssystem der Preis in die Höhe getrieben. Er kann im Endeffekt so hoch sein, wie die KäuferInnen bereit sind zu zahlen. Aufgrund dessen liegt der Anschaffungspreis für einen günstigen Kleinwagen bei etwa 60.000 € und für einen Mittelklassewagen bei etwa 100.000 € (Delius, 2000, S. 192 f.).

Es wird also auf der einen Seite der MIV extrem verteuert aber auf der anderen Seite wird der ÖPNV stark gefördert. Er ist sozusagen das Gegenstück zum verteuerten motorisierten Verkehr. Er besteht aus einem Stadtbahnsystem, dem so genannten „Mass Rapid Transit“ (MRT), das durch ein engmaschiges Netz an Buslinien ergänzt wird. Die Attraktivität wird durch eine enge Taktfolge sowie günstige Tarife sichergestellt. Am erstaunlichsten ist aber der Betrieb der MRT, denn er wird nicht staatlich subventioniert[10] und erwirtschaftet sogar Überschüsse (Delius, 2000, S. 197).

Es gibt aber noch weitere Aspekte, die für den Erfolg des Road-Pricing-Systems verantwortlich sind (Schütte, 1998, S. 74):

- Singapur ist ein Stadtstaat mit einer Fläche, die etwas kleiner ist als Berlin und hat eine hohe Einwohnerdichte.
- Der Staat liegt auf einer Halbinsel, wodurch sich Probleme mit Transitverkehr stark verringern. Auch der Berufspendlerverkehr aus dem Ausland, was gleichzeitig Umland ist, wird z.B. durch die Anzahl der Arbeitsgenehmigungen kontrolliert.
- Das autoritäre politische System ermöglicht die Durchsetzung auch von umstrittenen Eingriffen in das Verkehrssystem, ohne dass auf andere Interessen Rücksicht genommen wird.
- Vor der Einführung des Systems wurde die Öffentlichkeit umfassend informiert. Wobei immer darauf geachtet wurde, die Staubekämpfung als das herausragende Ziel darzustellen, damit nicht der Eindruck entsteht, dass das System nur ein Instrument zur Erhöhung der staatlichen Einnahmen wäre.
- Die Staureduzierung im Innenstadtbereich, ist eine positive Auswirkung, die für alle Betroffenen merkbar ist.

3.2.2 Das Modell in London

In London (etwa 7,3 Mio. Einwohner) wurde im Februar 2003 ein Road-Pricing-System eingeführt. Wichtigstes Ziel ist dabei die Reduzierung von Stau, denn London hat schon seit längerem erkannt, dass Verkehrsstaus die gesamte Mobilität der Stadt behindern. Deshalb heißt die zu zahlende Gebühr „Congestion Charge“, wörtlich übersetzt „Verstopfungsgebühr“.

Mit den Einnahmen wird der Ausbau des gesamten ÖPNV finanziert. Gemeint ist damit z.B. die Modernisierung der U-Bahn, aber auch die Anschaffung von neuen Bussen und Buslinien.

Das Gebiet der „Congestion Charge“ umfasst die Londoner Innenstadt innerhalb des inneren Stadtrings mit einer Fläche von etwa 20 km².

Auch dieses System ist ein Kordon-Modell, d.h. an jeder Einfahrtsstraße zum preispflichtigen Gebiet ist eine elektronische Erfassungsstation installiert. Sie besteht in diesem Fall aus Videokameras, die das Nummernschild jedes einfahrenden Fahrzeugs aufzeichnen. Anhand dieser Daten wird überprüft, ob für das Fahrzeug die Gebühr schon gezahlt wurde, wobei es vorher bei der zuständigen Stelle für die „Congestion Charge“ angemeldet werden muss. In dem Gebiet parkende Autos werden personell kontrolliert. Laut Ralf Sotscheck in Taz (26.08.2003, S. 9) werden die Videokameras außerdem zur Abwehr von Terrorangriffen benutzt, da das System eine Software zur Gesichtserkennung enthält, das bei Gesuchten ausschlägt.

Fällig ist die „Congestion Charge“ werktags von 7:00 bis 18:30 Uhr. Sie beträgt umgerechnet ca. 7,50 € pro Tag. Es gibt aber auch die Möglichkeit für einen Monat, ein halbes Jahr oder ein ganzes Jahr zu zahlen, wobei der einzelne Tag günstiger wird, je Höher die Summe ist, die im voraus geleistet wurde.

Die Gebühr kann man mit der Kreditkartennummer im Internet, per SMS, an Automaten auf öffentlichen Parkplätzen, über ein Callcenter oder zusätzlich in bar an Tankstellen und in Einzelhandelsgeschäften bezahlen. Es handelt sich also um ein Pre-Pay-Verfahren, da die Gebühr vor der Fahrt bezahlt wird.

Die BewohnerInnen der preispflichtigen Zone erhalten einen Rabatt von 90% für ihre Fahrzeuge. Von der Gebühr befreit sind Motorräder, Elektroautos, Taxis, Busse sowie Rettungsdienste.

Die Sanktionen bei Nichtbezahlen sind gestaffelt in Stunden und Tagen und betragen bis zu etwa 180 €. Sie können aber in seltenen Fällen auch bis zur Verschrottung der Fahrzeuge führen. (Transport for London, 2003a, S. 227 ff.)

Vor der Einführung war das System sehr umstritten. Es wurde vermutet, dass es beispielsweise zu Verkehrsstaus in der näheren Umgebung des Gebiets kommt, was aber nicht eingetreten ist. Insgesamt ging das Verkehrsaufkommen in der „Congestion Charge“ Zone laut einer Studie von „Transport for London“ (2003b, ohne Seitenangabe) um ca. 30% zurück, was etwa dem erwarteten Rückgang entspricht.

Die Bevölkerung steht dem System mit einer Ablehnung von ungefähr einem Drittel weiterhin kritisch gegenüber.

Weitere Aspekte, die für den Erfolg des Systems wichtig sind:

- Der Bürgermeister Ken Livingstone ist ein großer Befürworter der „Congestion Charge“ und arbeitet schon seit Jahren an deren Einführung.
- Die VerkehrsteilnehmerInnen sehen die Aufhebung des Datenschutzes durch die etwa 800 Videokameras bei der Einfahrt in das „Congestion Charge“ Gebiet nicht als Problem an.
- Durch das eher zentralisierte Städtesystem in Großbritannien gibt es keine Stadt, die für London eine Konkurrenz sein könnte. Dadurch kann es nicht zu einer Abwanderung in eine „Konkurrenzstadt“ kommen.

3.2.3 Die norwegischen Modelle

3.2.3.1 Bergen

Bergen ist mit etwa 200.000 Einwohnern die zweitgrößte Stadt Norwegens und liegt in einem Fjord auf einer Halbinsel, die von steilen Bergen umgeben ist. Aufgrund dieser geographischen Lage können alle Einfahrtsstraßen zur Innenstadt leicht kontrolliert werden. Das Road-Pricing-Modell existiert seit 1986 und war somit das Erste in Europa.

An allen Einfahrtsstraßen[11] stehen Mautstationen, die ringförmig um die Innenstadt angelegt sind, deshalb wird das Modell auch „Mautring“ genannt. Es ist ein Kordon-Modell das werktags zwischen 6:00 und 22:00 Uhr preispflichtig ist. Dabei haben die Kfz- FahrerInnen die Wahl zwischen Einzel- und Zeitkarten sowie Barzahlung[12]. Die Einzelkarten gibt es für eine Fahrt oder als 20er Sammelkarte, wobei man mit jeder einzelnen Karte nur eine Einfahrt in das kostenpflichtige Innenstadtgebiet erhält. Die Zeitkarten sind als Monats-, Halbjahres- oder Jahreskarten erhältlich, mit denen man in dem jeweiligen Zeitraum unbegrenzt in den preispflichtigen Bereich einfahren kann. Dadurch können natürlich die Kosten der einzelnen Fahrt nicht sichtbar gemacht werden. Die Zeitkarten sind im Gegensatz zur Einzelkarte finanziell günstiger. Fahrzeuge über 3,5 t zahlen für Einzel- und Zeitkarte den doppelten Preis. Der Bezahlvorgang erfolgt im so genannten Pre-Pay-Verfahren, d.h. die Gebühr wird beim Kauf der Karte im Voraus gezahlt.

Um einen reibungslosen Verkehr sicherzustellen, gibt es an den Mautstationen getrennte Fahrspuren für Karteninhaber und Barzahler. Eine Kontrolle erfolgt per Videokamera, allerdings nur stichprobenartig (Keuchel, Rodi, 1994, S. 205 f.).

Anlass für die Einführung des Mautrings war die Tatsache, dass die Innenstadt stark vom Durchgangsverkehr frequentiert wurde und die finanziellen Mittel für den Bau einer Umgehungsstraße der Stadt nicht zur Verfügung standen. Man erhoffte sich aus den Einnahmen des Mautrings die Straßeninfrastruktur verbessern zu können. Das Ziel der Staureduzierung stand hier nicht im Vordergrund (Monsees, 1995, S. 13).

Die Maßnahme führte insgesamt zu einem Rückgang der in die Innenstadt einfahrenden Fahrzeuge von 6 bis 7%. Nach einer Umfrage stand die Bevölkerung dem Mautring mit etwa 40% Ablehnung aber kritisch gegenüber (Schütte, 1998, S. 78).

3.2.3.2 Oslo

In Oslo, der größten Stadt Norwegens (ca. 700.000 Einwohner) wurde 1990 ein Road Pricing System, genannt „Mautring“, eingeführt. Er besteht aus 19 Stationen und umschließt, im Gegensatz zu Bergen, ein sehr großes Innenstadtgebiet, in dem etwa die Hälfte der Bewohner Oslos leben. Dieses Kordon-Modell ist jeden Tag 24 Stunden preispflichtig und ist nicht zeitlich gestaffelt. Auch hier zahlen Fahrzeuge über 3,5 t den doppelten Preis.

Die Bezahlung kann zum einen in Bar oder im Pre-Pay-Verfahren erfolgen. Dabei zahlt der VerkehrsteilnehmerIn vorher einen Betrag auf ein Sonderkonto ein. Das Fahrzeug wird während der Durchfahrt durch die Mautstation anhand eines so genannten Read- Only-Tag, das im Fahrzeug installiert ist, elektronisch erkannt und der Betrag ggf. vom Konto abgebucht. Eine Preisstaffelung erfolgt zum einen nach Anzahl der vorher gezahlten Einfahrten (25, 175 oder 350) oder und zum anderen nach einer zeitlichen Staffelung mit einer Unterscheidung zwischen Monats-, Halbjahres- oder Jahreskarte ohne Einfahrtsbegrenzung. Wobei die Varianten der Vorauszahlung von 350 Einfahrten und die Jahreskarte finanziell am günstigsten sind.

In Oslo wurde, wie in den anderen norwegischen Städten auch, das Road-Pricing-System hauptsächlich zur Finanzierung von Straßenbauvorhaben eingeführt. Allerdings werden in Oslo zusätzlich Infrastrukturmaßnahmen für den ÖPNV gefördert.

Die Bevölkerung steht mit etwa 55% Ablehnung dem Road Pricing System sehr kritisch gegenüber. Insgesamt schätzt man den Rückgang des Verkehrsaufkommens, der durch den Mautrings hervorgerufen wird, auf 5-10% (Keuchel, Rodi, 1994, S. 206 ff.).

3.2.3.3 Trondheim

In Trondheim, der mit ca. 136.000 Einwohnern drittgrößten Stadt Norwegens, wurde 1991 ein Road-Pricing-System eingeführt. Die Stadt liegt an einem Fjord, so dass an den Einfahrtsstraßen nur 12 Mautstationen notwendig waren, um einen „Mautring“ um die Innenstadt zu legen, in der etwa 40% der Bevölkerung leben und sich ein Großteil der Arbeitsplätze befinden. Das System ist ein Kordon-Modell, das werktags zwischen 6:00 und 17:00 Uhr preispflichtig ist. Im Gegensatz zu den anderen norwegischen Modellen sind keine Zeitkarten erhältlich, aber es gibt vier verschiedene Arten der Bezahlung. Am Automaten an den Mautstationen besteht die Möglichkeit den Betrag in Bar oder mit einer Magnetkarte, auf die vorher Geld eingezahlt wurde, zu begleichen. Oder es besteht die Möglichkeit den Betrag im so genannten Post-Pay-Verfahren monatlich von seinem Girokonto abbuchen zu lassen. Dabei bleiben FahrerIn allerdings nicht anonym, weil die Daten außerhalb des Fahrzeugs bearbeitet werden müssen, um ein persönlichen Konto zu identifizieren[13].

Die vierte Möglichkeit den Betrag zu begleichen ist, ein Sonderkonto einzurichten, auf das der Fahrer vorher ein Guthaben eingezahlt hat und von dem nun monatlich der fällige Betrag abgebucht wird. Der Vorteil dieses so genannten Pre-Pay-Verfahrens mit Sonderkonto ist die bewahrte Anonymität des Kontoinhabers und FahrerIn. Für Fahrzeuge über 3,5 t wird bei allen Bezahlmöglichkeiten der doppelte Betrag fällig.

Für die Post-Pay- und Pre-Pay-Verfahren benötigt man ein Read-Only-Tag, das die Fahrzeuginformationen speichert. Es wird in Trondheim von der Betreibergesellschaft zur Verfügung gestellt. Durch dieses Gerät wird das Fahrzeug an den Mautstationen elektronisch erkannt die gespeicherten Daten gelesen und weiter bearbeitet. Inzwischen sind etwa 85% der zugelassenen Fahrzeuge mit dem Gerät ausgestattet und davon wird etwa die Hälfte im Post-Pay-Verfahren abgerechnet. VerkehrsteilnehmerInnen, die von der bargeldlosen Zahlung Gebrauch machen, erhalten verschiedene Ermäßigungen. Zum einen werden ihnen nur maximal 75 Einfahrten pro Monat und eine Einfahrt pro Stunde berechnet. Zum anderen wird ein Rabatt auf Einfahrten ab 10 Uhr gewährt. Außerdem gibt es je nach Höhe des vorher eingezahlten Betrags auf das Sonderkonto einen weiteren Rabatt von bis zu 25%. (Schütte, 1998, S.76 f.)

Auch in Trondheim wurde das System hauptsächlich zur Finanzierung von Straßenbauvorhaben eingeführt, aber zusätzlich werden auch Projekte für den ÖPNV sowie den Fahrrad- und Fußverkehr gefördert. Die Bevölkerung steht dem Mautring mit einer Ablehnung von ca. 50% sehr kritisch gegenüber. (Keuchel, Rodi, 1994, S. 209 f.)

3.2.3.4 Weitere Aspekte der norwegischen Modelle

(Schütte, 1998, S. 78 f.)

- Aus geographischen Gründen ist eine Umfahrung des Gebiets in allen drei Städten nicht möglich. Damit konnte eine Verlagerung des Verkehrs ausgeschlossen werden. Zugleich gibt es nur wenige Zufahrtsstraßen.
- Die politischen Parteien waren sich einig, dass am besten mit Hilfe eines Road-Pricing-Systems die nötigen finanziellen Mittel zur Finanzierung der Infrastrukturmaßnahmen aufgebracht werden können. Dadurch wurden die Einführungen der Mautringe nicht für Wahlkampfzwecke benutzt.
- Der Preis ist in allen drei Fällen sehr niedrig, denn man möchte keine Lenkung der Verkehrsströme mit einer evtl. Verringerung des Verkehrsaufkommens erreichen, sondern nur Einnahmen für die Instandhaltung und Bau von Straßeninfrastruktur erzielen.
- Die ersten geplanten Infrastrukturmaßnahmen, die mit den Einnahmen finanziert werden sollten, wurden zeitgleich mit der Einführung der Mautringe begonnen. Damit konnte der kritisch eingestellten Bevölkerung die Zweckbindung der Einnahmen verdeutlicht werden.

3.3. Vergleich und Bewertung der realisierten Systeme

Das erste Road-Pricing-System wurde schon 1975 in Singapur eingeführt, aber erst Ende der 1980er Jahre entstanden die ersten Modelle in Europa. Norwegen nimmt dabei eine Vorreiterposition ein, denn dort entstanden drei von vier europäischen Systemen.

Die Größe der Stadt spielt bei allen Städten keine Rolle, da die Einwohnerzahl zwischen 136.000 und 7,3 Mio. liegt.

Alle Systeme haben ein Kordon-Modell, mit dem nur für die Einfahrt in die preispflichtige Zone eine Gebühr verlangt wird. Eine preisliche Differenzierung nach Aufenthaltsdauer oder zurückgelegten Kilometer wird in keiner Stadt vorgenommen. Die preispflichtige Zeit liegt in der Regel wochentags von 6:00 bis max. 22:00 Uhr, nur in Singapur wird zusätzlich am Samstag die Gebühr erhoben und in Oslo ist die Nutzung der Verkehrsinfrastruktur 24 Stunden täglich preispflichtig. Eine zeitliche Differenzierung des Preises ist nur in Trondheim und in Singapur gegeben. In Trondheim sind Einfahrten ab 10:00 Uhr günstiger und in Singapur sind die Periode zwischen 10:30 und 16:30 sowie der preispflichtige Zeitraum am Samstag günstiger. In London, Bergen und Oslo wird keine zeitliche Staffelung des Preises vorgenommen. Eine Möglichkeit um Kapazitätsengpässe, sprich Staus, in der „Rushhour“ besser einzudämmen zu können, sind zeitliche Preisstaffelungen. Mit einer Verteuerung der Infrastrukturbenutzung während der voll ausgelasteten und staugefährdeten Periode könnte man Fahrten, die nicht unbedingt zu diesem Zeitpunkt stattfinden müssen, immerhin in einen anderen Zeitraum verschieben, wenn auch nicht ganz verhindern.

Eine weitere Differenzierung des Preises über die Fahrzeugkategorien wie Motorrad, PKW und LKW ist in allen Städten gegeben. Zudem staffelt sich die Gebühr in London, Bergen und Oslo je nach Länge des Abonnements für die Einfahrtsberechtigung (Sammelkarten Monats-, Halbjahres- oder Jahreskarte). In Singapur wird außerdem die zum Zeitpunkt der Einfahrt vorhandene Verkehrssituation berücksichtigt. Je höher das Verkehrsaufkommen ist, desto teurer ist die Einfahrt in das Gebiet. Es wird hier also neben der zeitlichen Komponente eine zusätzliche Preisdifferenzierung zur Stauvermeidung vorgenommen.

In allen Städten ist eine Vorauszahlung der Gebühr möglich. Teilweise erfolgt die Zahlung auf das Konto der Betreibergesellschaft oder auf ein eingerichtetes Sonderkonto. Die einfachste Form der Vorauszahlung ist in Bergen mit Kauf der Vignette möglich. Mit der Zahlungsmöglichkeit auf die Smartcard und der Abbuchung der jeweils fälligen Gebühr während der Fahrt im Fahrzeug selbst, hat Singapur ein technisch sehr ausgereiftes System eingeführt, mit dem keine Daten gespeichert werden müssen und der Verkehrfluss nicht behindert wird. Das Speichern von Daten für die Überprüfung der Fahrzeuge und die Gebührenabrechnung ist hingegen in London, Oslo und Trondheim aus Datenschutzgründen sehr bedenklich.

Die Reduzierung von Verkehrsstaus und die Luftverbesserung sind nur in Singapur und London Ziele der Road-Pricing-Systeme. In allen norwegischen Modellen steht die Finanzierung neuer Straßenbauvorhaben im Vordergrund. Damit ist aus finanziellen Gründen kein Rückgang des Verkehrsaufkommens erwünscht, so dass in allen norwegischen Städten das Verkehrsaufkommen nur um 5- 10% zurückgegangen ist. In Singapur beträgt der Rückgang 30- 50% und in London etwa 30%.

Über die öffentliche Meinung zum Road-Pricing-System sind in Singapur leider keine Daten erhoben worden. In Bergen, Oslo und Trondheim liegt die Ablehnung hoch, bei 40- 55%, in London liegt sie bei etwa 30%.

Eine vergleichende Übersicht über alle Systeme gibt die Tabelle 4.

Insgesamt gesehen denke ich, dass Singapur sicher das modernste System hat, das technisch sehr ausgereift ist und bei dem keine Probleme hinsichtlich des Datenschutzes sichtbar sind. Zu bemängeln ist aber das autoritäre politische System, das auch umstrittene Eingriffe im Verkehrssystem ermöglicht und das auch dieses Road Pricing System durchgesetzt hat, ohne auf weitere Interessen Rücksicht zu nehmen.

Das System in London stößt in der Bevölkerung im europäischen Vergleich mit 30% auf relativ wenig Ablehnung und auch der Rückgang des Verkehrsaufkommens um 30% ist als Erfolg zu werten. Aber dennoch ist meines Erachtens die Erhebung von Daten ohne Rücksicht auf Datenschutz bedenklich. Auch eine zeitliche Preisdifferenzierung wäre in London sinnvoll. Das System ist also noch verbesserungsfähig.

Es gibt meiner Meinung nach noch kein Road-Pricing-System, das wirklich „ideal“ ist, wenn es das überhaupt geben kann. Kriterien für die Einführung eines solchen Systems habe ich in Kapitel 3.5 erarbeitet.

Tab. 4: Vergleich der angewandten Systeme

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung

3.4. Überlegungen und Pilotprojekte in weiteren Städten

Es gab und gibt in vielen Städten Überlegungen oder auch umfangreiche Pilotprojekte zur Einführung eines Road-Pricing-Systems, wie z.B. in Stockholm, Cambridge, Bristol, Edinburgh, Bern, Hongkong, Genua, Rom, Bologna, Kopenhagen, Helsinki, Göteborg, Stuttgart und vielen weiteren.

Im folgenden Abschnitt werde ich die Modelle von Hongkong und Cambridge vorstellen. Sie stellen eine Erweiterung der Erkenntnisse dar. In Cambridge wurde ein Feldversuch zu einem System durchgeführt, bei dem die Gebühr nur über die aktuelle Kapazitätsauslastung der Infrastruktur berechnet wird. Dieses ist eine Erhebungsgrundlage, die noch in keinem realisierten System vorgenommen wird. Das Modell in Hongkong ist eine Besonderheit, da es kurz vor der Einführung mit einer damals neuartigen Technologie stand, aber dann aufgrund großer Kritik in der Bevölkerung doch nicht vorgenommen wurde.

3.4.1 Hongkong

In Hongkong (heute etwa 6,8 Mio. Einwohner) stiegen während der zweiten Hälfte der 70er Jahre der motorisierte Individualverkehr und die damit einhergehende Stauproblematik stark an. Daraufhin beschloss die Regierung 1982 kurzfristig die Einführung einer „first registration tax“ auf etwa 100% des Importpreises und einer „annual license fee“ auf etwa 10% des Preises. Die Stauproblematik verringerte sich aufgrund der zurückgehenden Anzahl an Fahrzeugen. (Keuchel, 1992, S. 377)

Trotzdem wurde von 1983 bis 1985 ein Projekt zur Erprobung eines elektronischen Road Pricing Systems durchgeführt. Es bestand aus einem Feldversuch und einer Machbarkeitsstudie. Im Rahmen des Feldversuchs installierte man an den teilnehmenden Fahrzeugen ein „Electronic Number Plate“[14] unter das Auto. Die darauf gespeicherten Fahrzeugdaten wurden beim Überfahren einer elektronischen Induktionsschleife, die in die Fahrbahn eingelassen waren, gelesen. Mit der eingelesenen Fahrzeugidentität sowie dem Zeitpunkt der Gebietseinfahrt konnte dann eine Rechnung über den Betrag erstellt werden. Das System war bei allen 2500 Fahrzeugen, die an dem Feldversuch teilnahmen, technisch sehr zuverlässig. In der Machbarkeitsstudie wurden drei Varianten des Kordon-Systems untersucht: Die Variante A umfasste fünf große Zonen mit insgesamt 130 Einfahrtsstationen, in der Variante B teilte man das Gebiet in ebenfalls fünf Zonen aber mit nur 115 Einfahrtstationen und in der Variante C ging man von 13 kleineren Zonen mit 185 Einfahrtstationen aus. Bei allen Varianten teilte man den Tag in fünf verschiedene Perioden ein, so dass eine Bepreisung nach Zeitpunkt und Zone möglich war (Hau, 1992, S. 44 ff.).

Obwohl das Projekt sowie eine sechsmonatige Testphase sehr erfolgreich waren, wurde es 1985 abgebrochen. Als Gründe werden zum einen die Entschärfung der Verkehrssituation durch die Fertigstellung wichtiger Straßenbauvorhaben sowie eine schlechte wirtschaftliche Lage Anfang der 80er Jahre in Hongkong genannt. Zum anderen ließ aber auch die mangelnde Akzeptanz in der Bevölkerung und eine schlechte Marketingpolitik der Regierung das Projekt scheitern (Keuchel, 1992, S. 378).

3.4.2 Cambridge

In Cambridge (ca. 100.000 Einwohner) stieg in den 80er Jahren, wie in den meisten Städten Großbritanniens, der motorisierte Individualverkehr stark an. Die Mobilität war wegen häufigen Verkehrsstaus eingeschränkt. Aufgrund dessen dachte man über die Einführung eines Road-Pricing-Systems nach, bei dem sich die Höhe der Gebühr nur nach der aktuellen Kapazitätsauslastung der Infrastruktur richtet.

Dafür sollten die Fahrzeuge mit einem elektronischen Gerät ausgestatten werden, das mit dem Tacho verbunden ist. Die FahrzeughalterInnen erhalten eine Smartcard, die vor Fahrtbeginn in das Gerät eingeschoben wird, ohne sie kann der Motor nicht gestartet werden. Im Pre-Pay-Verfahren müssen an vorgesehenen Automaten Staueinheiten auf die Smartcard geladen werden. Bei der Einfahrt in das Gebiet wird das Gerät durch einen installierten Sender eingeschaltet und beim Verlassen wieder deaktiviert.

Man geht in dem Modell davon aus, dass sich mit höherer Verkehrsdichte die Geschwindigkeiten der Fahrzeuge annähern und sinken. Außerdem nimmt die Anzahl der Bremsvorgänge deutlich zu. In Cambridge wurden Schwellenwerte festgelegt, ab deren Überschreitung man von Stau sprechen kann. Dieses sind entweder mehr als vier Stopps innerhalb von 500 Metern oder eine Fahrtdauer von mehr als drei Minuten für eine Distanz von 500 Metern. In beiden Fällen wird je eine Staueinheit von der Smartcard abgebucht, was auf dem Gerätedisplay angezeigt wird. Sind die Schwellenwerte zum Stau nicht überschritten, wird keine Staueinheit von der Smartcard abgebucht. (Keuchel, 1992, S.383)

Der Vorteil dieses Systems liegt in den räumlich und zeitlich differenzierten Staubedingungen, die zu der Gebührenbelastung führen. Auch Datenschutzprobleme können vermieden werden. Nachteilig ist aber die für die FahrerInnen sehr undurchsichtige Gebührenermittlung, da sie den Preis erst während der Fahrt erfahren und somit eine Fahrtentscheidung nicht von der Gebührenhöhe abhängig machen können.

Ein Feldversuch zu diesem System fand im Oktober 1993 mit nur drei Fahrzeugen statt (Schütte, 1998, S. 88).

Road Pricing ist in Cambridge ein sehr umstrittenes Thema. Es ist aufgrund eventueller negativer Auswirkungen auf die Wählergunst bis heute nicht zur Einführung des Systems gekommen.

4. Schlussfolgerungen

4.1 Kriterien zur Implementierung von Road-Pricing-Systemen

Ein innerstädtisches Road-Pricing-System kann als „ideal“ bezeichnet werden, wenn das jeweilige Ziel (Verkehrslenkung, Umweltschutz, Bereitstellung finanzieller Mittel, Verbesserung der Aufenthaltsqualität) erreicht wird und die betroffenen Kfz-FahrerInnen das Modell akzeptieren.

Allerdings sieht die Realität der Implementierung anders aus. Meistens wird lange Zeit darüber diskutiert und evtl. sogar ein Versuchsprojekt gestartet[15]. Die Akzeptanz ist aber oft aus Angst vor Mehrkosten, eingeschränkter Mobilität oder Gewinneinbußen im Einzelhandel sehr niedrig. Es wird immer wieder mit folgenden Begründungen gegen Road Pricing argumentiert (Eckhardt, 2000, S. 102):

- Road Pricing hat keine Auswirkungen auf das Verkehrsaufkommen: Der Verkehr weicht auf andere Stadtgebiete aus, Umwege werden in Kauf genommen
- Kfz- FahrerInnen werden abkassiert
- Nachteile für Handel und Gewerbe im Road-Pricing-Gebiet
- Probleme mit Datenschutz
- Technologie ist zu teuer
- Road Pricing ist unsozial

Damit sich solche Argumente nicht bestätigen, sollte versucht werden, ein System zu implementieren, mit dem diese Argumente entkräftet werden können.

In den realisierten Modellen hat Road Pricing sehr wohl eine Auswirkung auf das Verkehrsaufkommen. Beispielsweise ist in London der Verkehr im preispflichtigen Innenstadtbereich um 30% zurückgegangen. Natürlich ist aber die Gefahr von zusätzlichem Verkehr, der aus dem Ausweichen um die Road-Pricing-Zone resultiert, gegeben. Deshalb muss das Gebiet sorgfältig ausgewählt und die Gebühr gut durchdacht sein. Im Prinzip sollte also das Gebiet so gewählt werden, dass sich ein Umfahren aus Zeit- und/ oder aus Kostengründen nicht lohnt.

Um bei den Betroffenen das Gefühl des Abkassierens nicht entstehen zu lassen, sollten die Einnahmen aus dem Road Pricing System zur Beseitigung der grundsätzlichen Stauproblematik eingesetzt werden, indem man den ÖPNV und alternative Verkehrsmittel fördert sowie die Straßeninfrastruktur verbessert. Die Einnahmen könnten aber auch für Steuersenkungen oder eine direkte Rückerstattung verwandt werden, schlägt Teubel (2001, S. 166) vor.

Für das preispflichtige Gebiet der Innenstadt entsteht durch weniger Verkehrsaufkommen und eine geringere Schadstoffbelastung der Luft eine ruhigere sowie kundenfreundlichere Einkaufsatmosphäre, die als positiv bewertet werden kann. Voraussetzung ist allerdings, dass die vorherige Erreichbarkeit der Innenstadt mit dem eigenen Kfz nun durch den Ausbau des ÖPNV sowie Fuß- und Radwegen, kompensiert wird. Für den Handel und Gewerbe in der Innenstadt darf sich das Road-Pricing-System natürlich nicht nachteilig auswirken. Denn dadurch würde dem Wegzug des Handels auf „die grüne Wiese“ Vorschub geleistet und somit dem stadtplanerischen Prinzip „Innenentwicklung vor Außenentwicklung“ nicht nachgekommen. In Deutschland wäre auch ein Wegzug von nicht an den Standort gebundenem Gewerbe in eine „gleichwertige“ Stadt ohne Road-Pricing-System denkbar, da das Städtesystem nicht zentral angelegt ist, wie z.B. in Großbritannien, und andere Städte genau mit dem Vorteil werben könnten. Ich denke, dass sich diese Gefahr für die Ökonomie der Stadt nur sehr schwer vorhersagen lässt und deshalb sehr genau mit den Vorteilen von Road Pricing abgewogen werden muss.

Die Probleme des Datenschutzes können durch die Benutzung von Smartcards gelöst und so eine vollständige Anonymität gesichert werden. Sicherlich ist diese Technologie auch gleichzeitig die teuerste, aber es kann davon ausgegangen werden, dass die Einnahmen die Kosten nach einigen Jahren übersteigen.

Sehr einseitig betrachtet ist Road Pricing zwar unsozial, weil mit der Einführung von Straßenbenutzungsgebühren der motorisierte Individualverkehr verteuert wird und sich deshalb wahrscheinlich weniger EinwohnerInnen die Fahrt in die Innenstadt mit dem eigenen Kfz oder ein Auto grundsätzlich leisten können, wodurch es zu einem Luxusgut für NutzerInnen mit einem hohen Einkommen werden würde. Aber auf der anderen Seite ist die Anschaffung, Unterhaltung und Benutzung eines Kfz schon heute so teuer, dass es im Grunde genommen schon ein Luxusgut ist. Menschen mit einem niedrigeren Einkommen sind ohnehin auf den ÖPNV angewiesen. Zudem kann der Straßenverkehr auch schon heute als ungerecht bezeichnet werden, denn er wird mit öffentlichen Geldern finanziert, obwohl z.B. die Infrastruktur Autobahn nur vom Kfz-Verkehr genutzt wird. Wenn aber mit den Einnahmen des Road Pricing Systems der ÖPNV in der Innenstadt verstärkt gefördert werden würde, denn wäre auch die soziale Ungleichheit vermindert.

Um aber überhaupt ein Road-Pricing-System einzuführen und dafür die Akzeptanz in der Bevölkerung zu erhöhen, ist das wichtigste Kriterium eine zuversichtliche Politik. Sie muss hinter dem Modell stehen und der Überzeugung sein, dass sich damit die Probleme des Stadtverkehrs lösen lassen.

Weitere Kriterien sind:

- Transparenz: Das System sollte für den Betroffenen leicht zu durchschauen und verständlich sein. Es muss klar sein, wann die Benutzung der Infrastruktur wie viel kostet. Den Betroffenen muss die räumliche und zeitliche Gliederung der Gebühr bekannt sein. Die in Cambridge präferierte Gebührengestaltung, wäre somit eher ungünstig und schwer zu durchschauen, da erst am Ende der Fahrt die Höhe der Gebühr bekannt ist. Es sollte für die Straßenbenutzer möglich sein, den Preis vor Fahrtantritt zu ermitteln.
- Variierung der Gebühr: Es sollte möglich ein, die Gebühr zu variieren und zwar für verschiedene Straßen oder Zonen, zu verschiedenen Zeiten des Tages, der Woche oder des Jahres und für verschiedene Fahrzeuggrößen. Aber auch im Zusammenhang mit der Auslastung der Infrastruktur sollte der Preis je nach Verkehrsdichte unterschiedlich sein, wobei dann die Preistransparenz weiterhin gegeben sein muss. Für die FahrzeugfahrerInnen werden die Kosten der einzelnen Fahrt je nach Zeitpunkt und/oder Strecke dadurch verdeutlicht. Sie können somit vor Fahrtantritt die Wahl des Verkehrsmittels sowie auch den Zeitpunkt überdenken.
- Vorauszahlung auf Smartcard: Es sollte die Möglichkeit bestehen, die Gebühr im Voraus auf eine Smartcard zu zahlen. Mit dieser Karte sowie einer On-Board-Unit kann die Gebühr dann während der Fahrt, für die FahrerInnen auf einem Display sichtbar, abgebucht werden. Damit wird auch dem Datenschutz entsprochen. Von Vorteil ist dabei, dass der fließende Verkehr nicht behindert wird. Möglich wäre aber auch ein Modell, bei dem die Gebühr im Voraus auf einen Wertspeicher gezahlt, und dieser dann bei der Einfahrt in einen Automaten gesteckt wird, um die Gebühr abzuheben. Damit würde dann allerdings der Verkehrsfluss behindert werden.
- Datenschutz: Es ist notwendig, ein anonymes Modell zu schaffen, mit dem die Fahrzeuge und die FahrerInnen bzw. FahrzeughalterInnen nicht identifiziert werden können. Dies ist nur mit der Möglichkeit von Vorauszahlungen auf einen Wertspeicher gegeben. Das Post-Pay-Verfahren wie es z.B. in Trondheim angewandt wird, ist dazu nicht geeignet, da hierfür das Fahrzeug identifiziert werden muss. Aber auch das Modell von Vorauszahlung in Verbindung mit einer Videokontrolle, wie es in London angewandt wird, ist im Sinne des Datenschutzes völlig ungeeignet, da hierbei die Fahrzeuge durch die Videokontrolle identifiziert werden.
- Zuverlässigkeit: Das System sollte technisch absolut zuverlässig sein und keine Umgehung der Gebührenerhebung ermöglichen.
- Anwendung auch für Parkgebühren und öffentliche Verkehrsmittel: Ein Wertspeicher (Smartcard oder Ähnliches) sollte auch zur Zahlung von Parkgebühren oder öffentlichen Verkehrsmitteln benutzbar sein.
- Kompatibilität mit anderen Modellen: Die Modelle in verschiedenen Städten sollten miteinander kompatibel sein, damit auch die Fahrt in eine andere Stadt ohne vorherigen technischen Umbau des Fahrzeugs möglich ist.
- Zweckbindung der Einnahmen: Die Einnahmen aus dem System sollten für den Straßenverkehr und den ÖPNV zweckgebunden sein.
- ÖPNV und andere alternative Verkehrsmittel fördern: Als Gegenmaßnahme zum verteuerten motorisierten Individualverkehr muss der ÖPNV gefördert werden, d.h. die Liniennetze müssen optimiert und der Preis muss günstiger werden. Aber auch andere alternative Verkehrsmittel wie Rad- und Fußverkehr sowie Car-Sharing Angebote sollten durch den Ausbau der entsprechenden Wege und Stellplätze gefördert werden.
- Marketing: Schon lange Zeit vor der Implementierung des Modells sollte eine Marketingkampagne die Vorzüge des Systems, z. B. Zeitvorteile und Verbesserungen für die Umwelt, im Gegensatz zur vorherigen Situation aufzeigen.
- Auswärtige FahrerInnen mit einbeziehen: Auswärtige Besucher, Touristen und Geschäftsreisende sollten sich reibungslos in das Road-Pricing-Modell integrieren können, damit es nicht wie eine neuzeitliche Stadtmauer abschreckend wirkt.

4.2 Fazit

Verkehrsstaus sind, rein ökonomisch betrachtet, der bedeutendste externe Effekt in der Innenstadt. Um diesen zu internalisieren, kann ein Road-Pricing-System mit dem Ziel der Verkehrslenkung implementiert werden, wie es in Singapur und London schon vorhanden ist. Die drei Modelle in Norwegen haben das Ziel, mit den eingenommenen Geldern den Ausbau der Straßeninfrastruktur zu finanzieren. Eine Reduzierung des Verkehraufkommens ist hier nicht gewollt, wäre aber mit einer Erhöhung der Gebühren sicherlich möglich. Ein auch aus stadtplanerischer Perspektive sinnvolles Modell mit dem Ziel, die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Straßenraum zu erhöhen und damit die Lebensqualität in der Stadt zu verbessern, gibt es noch nicht. Da dieses Ziel aber sehr eng mit dem Verkehrslenkungsziel zusammenhängt, hat sich wahrscheinlich in London und Singapur als Nebeneffekt die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum durch den Rückgang des Verkehrsaufkommens verbessert.

Insgesamt gesehen sind alle realisierten Modelle ein Erfolg: In Oslo, Bergen und Trondheim werden Gebühren erhoben, ohne dass das Verkehrsaufkommen und somit auch die Maut-Einnahmen merklich zurückgehen. In Singapur und London ist hingegen das Verkehrsaufkommen um 30 bis 50% merklich zurückgegangen, was aufgrund des Ziels der Staureduzierung als positiv bewertet werden kann.

Alle Städte hatten aber erhebliche Probleme, das jeweilige Modell einzuführen, da die Ablehnung in der Bevölkerung sehr groß war. Auf dem Weg zum Road-Pricing-System war immer die Einigkeit in der Politik oder wenigstens in der regierenden Partei über die Notwendigkeit des Modells der wichtigste Erfolgsfaktor. Die Politik sollte hinter dem Modell steht und der Überzeugung sein, dass sich damit die Probleme des Stadtverkehrs lösen lassen. Die Systeme gelten aber als restriktiv und werden in der Politik häufig abgelehnt, weil sie Wählerstimmen kosten könnten. Am günstigsten wäre also die Lage, wenn zwischen regierender Partei und der Opposition Konsens über die Notwendigkeit von Road Pricing bestehen würde. Damit wäre eine Implementierung wohl sehr vereinfacht. Ob im Endeffekt das System Erfolg hat, d.h. ob das Ziel erreicht wird und die Akzeptanz in der Bevölkerung steigt, hängt von der Ausgestaltung des Systems ab. Diesbezüglich sollte die Preisgestaltung für die BenutzerInnen transparent sein, obwohl die Gebühr variierbar sein muss. Die Einnahmen sollten für bestimmte Maßnahmen gebunden sein, die sich für alle BewohnerInnen positiv auswirken, damit nicht ein Gefühl des Abkassierens entsteht. Auch der Datenschutz sollte unbedingt berücksichtigt werden, indem eine Technologie benutzt wird, mit der die Gebühr erhoben werden kann, ohne dass die Kfz-FahrerInnen ihre Anonymität aufgeben müssen. Eine weitere positive Eigenschaft des Modells könnte die Kompatibilität bei der Bezahlung von Parkgebühren sowie öffentlichen Verkehrsmitteln oder mit Modellen anderer Städte sein.

Road-Pricing-Systeme in Innenstädten wurden bisher nicht in Deutschland eingeführt, weil die politische Durchsetzbarkeit sehr viel schwieriger ist, obwohl die PKW-Dichte schon heute sehr hoch ist und die Prognosen von einem Zuwachs von 20% in den nächsten 10 bis 15 Jahren ausgehen. Die Probleme durch Straßenverkehr sind natürlich auch in deutschen Städten nicht zu vernachlässigen, und trotzdem leistet vor allem der Bereich der organisierten, mit dem Automobil verbundener Interessen großen Widerstand, und dieser ist in Deutschland traditionell sehr stark.

Insgesamt gesehen meine ich, dass mit der Einführung von Road-Pricing-Systemen alle anderen preispolitischen Maßnahmen untereinander abgestimmt werden müssen. Es kann nur eine Gesamtlösung für den MIV geben: Die Kfz-Steuer sollte als eine Art Grundsteuer fungieren, mit der die Fahrzeuganschaffung und -haltung verteuert wird und durch Steuerersparnis der Anreiz ein Fahrzeug mit einer umweltfreundlichen Technologie anzuschaffen, gegeben ist. Die Mineralölsteuer sollte weiterhin als Instrument zur flächendeckenden Steuerung der Verkehrsmenge dienen. Aber natürlich müssen die einzelnen Instrumente dann genauestens aufeinander abgestimmt werden, da bei den Kfz-FahrernInnen nicht das Gefühl des Abkassierens entstehen darf.

Ob allerdings in der nächsten Zeit ein Road-Pricing-System in einer deutschen Stadt eingeführt wird, scheint fraglich. Es gibt zwar schon seit langem Überlegungen in verschiedenen Städten wie z. B. Stuttgart und Frankfurt, aber eine gesellschaftliche und politische Akzeptanz ist (noch) nicht gegeben.

Literaturverzeichnis

Bertelsmann Lixographisches Institut (Hrsg.): „Goldmann Lexikon“, München 1998

Bundesministerium der Finanzen (Hrsg.): „Klarsicht, Steuern und Zölle, Kfz-Steuer für PKW“, Druckschrift, Berlin 2003 a

Bundesministerium der Finanzen (Hrsg.): „Die Förderung des Umweltschutzes im deutschen Abgabenrecht“, Monatsbericht 03.2003, Berlin 2003 b

Bundesministerium für Verkehr-, Bau- und Wohnungswesen (Hrsg.): „Verkehrsprognose 2015 für die Bundesverkehrswegeplanung“, Schlussbericht, München/ Freiburg/ Essen 2001

Claus, Dirk: „Bewertung verschiedener Road Pricing- Systeme in Agglomerationen- bisher gesammelte praktische Erfahrungen und das Fallbeispiel Kiel“, Kiel 1997

Delius, Christina: „Verkehrsplanung in Singapur“. In: Kieserling, Manfred (Hrsg.): „Singapur, Metropole im Wandel“, Franfurt/Main 2000

Deutsche Shell GmbH (Hrsg.): „Mehr Autos – weniger Verkehr? Szenarien des Pkw-Bestands und der Neuzulassungen in Deutschland bis zum Jahr 2020“, Shell Pkw-Szenarien, Hamburg 2001

Eckhardt, Carl Friedrich: „Kostenwahrheit im Straßenverkehr- Preisliche Instrumente zur Steuerung des ruhenden und fließenden Verkehrs“. In: Baumeister, Hubert, Penn- Bressel, Gertrude (Hrsg.): „Umweltgerechte Mobilität in Städten und Regionen“, Dokumentation der 6. umweltrechtlichen Jahrestagung des Vereins für Umweltrecht e.V., Berlin 2000

Ewers, Hans-Jürgen: „Electronic Road Pricing als Instrument der Verkehrslenkung“. In: Der Nahverkehr, Personen- und Güternahverkehr in Stadt und Region, Nr. 4, Düsseldorf 1996, S. 6- 9

Feess, Eberhard: „Mikroökonomie, Eine spieltheoretisch- und anwendungsorientierte Einführung“, Marburg 1997

Haag, Martin: „Auswirkungen von Road Pricing, Integration in Stadtplanung und Verkehrsmanagement erforderlich“. In: Der Nahverkehr, Personen- und Güternahverkehr in Stadt und Region, Nr. 5, Düsseldorf 1993, S. 13- 20

Hau, Timothy: „Congestion Charging Mechanisms for Roads: An Evaluation of Current Practice“, World Bank Policy Research Working Paper Series, WPS No. 1071, Washington D.C., Dezember 1992

Hotzan, Jürgen: „dtv- Atlas Stadt, Von den ersten Gründungen bis zur modernen Stadtplanung“, München 1997, 2. Auflage

Hubert- Erler, Ralf: „Wirkungsweise flächendeckender Parkraumbewirtschaftung und ihre Wirksamkeit zur Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs“, Kaiserslautern 1998

Keuchel, Stefan: „Road Pricing- Internationale Erfahrungen mit Straßenbenutzungsgebühren im Stadtverkehr“. In: Internationales Verkehrswesen, Jg. 44, Nr. 10, Oktober 1992, S. 377-386

Keuchel, Stefan, Rodi, Hansjörg: „Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren- Beispiel Norwegen“. In: Internationales Verkehrswesen, Jg. 46, Nr. 4, April 1994, S. 203- 213

Leitmann, Josef: “Integrating the environment in Urban Development: Singapore as a Model of Good Pratice”, World Bank, working paper series, Washington 1999

Litman, Todd: „London Congestion Pricing, Implications for other cities“, Victoria transport policy institut, Victoria 2003

Monsees, Jan: „Ökonomisch- ökologische Beurteilung von Instrumenten zur Beschränkung des motorisierten Individualverkehrs in Innenstädten unter besonderer Berücksichtigung von Road Pricing- Ansätzen“ Schriftenreihe des IÖW 90/95, Institut für ökologische Wirtschaftsforschung, Berlin 1995

OECD (Hrsg.): „Cities and transport“, Paris 1988

Schütte, Christian: „Road-pricing in der Praxis, Ein konkretes Preiskonzept für Deutschland“, Berlin 1998

Sotscheck, Ralf: „Londoner scheren sich wenig um City-Maut“. In: Taz, Nr. 7140, 26.08.2003, S. 9

Stocker, Ferry: „Spaß mit Mikro, Einführung in die Mikroökonomik“, München 1998, 5. Auflage van Suntum, Ulrich: „Die unsichtbare Hand, Ökonomisches Denken gestern und heute“, Heidelberg 1999

Teubel, Ulf: „Road Pricing- effizient aber unsozial? Eine theoretisch und empirische Analyse der Verteilungswirkungen von Straßenbenutzungsgebühren in Städten“, Frankfurt am Main 2001

Transport for London (Hrsg.): „Impacts Monitoring- First Annual Report“, London 2003 (http://www.tfl.gov.uk/tfl/cc_monitoring.shtml, 12.02.2004)

Würtenberger, Julian: „Preispolitische Instrumente in der Verkehrspolitik“. In: Jessen, J., Roos, H., Vogt, W. (Hrsg.): „Stadt- Mobilität- Logistik. Perspektiven, Konzepte und Modelle“, Stadtforschung aktuell, Band63, Basel 1997

www.bmvbw.de/Gebuehrensaetze-ab-2001-fuer-die-Lkw-Eurovignette-.500.htm, 23.01.04

www.bmvbw.de/LKW-Maut-.720.htm, 25.01.04

www.lta.gov.sg, 04.02.04

www.pkw-steuer.de/kfz-steuer_diesel.html, 23.01.04

www.pkw-steuer.de/kfz-steuer_benzin.html, 23.01.04

www.wu-wien.ac.at/usr/h99c/h9950614/road/singapur.htm, 02.11.03

www.zoll-d.de/b0_zoll_und_steuern/b0_verbrauchsteuern/c0_minoel/b0_steuertarif_neu/index.html, 25.01.04

www.zoll-d.de/b0_zoll_und_steuern/b0_verbrauchsteuern/c0_minoel/index.html, 25.01.04

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Externe Effekte und ihre Auswirkungen,

Abb. 2: Unterscheidung von Road Pricing Systemen nach Art der Gebührenerhebung,

Tabellenverzeichnis

Tab. 1: Kfz-Steuer für PKW,

Tab. 2: Regelsteuersätze für Mineralöl ab dem 01. Januar 2004,

Tab. 3: Gebührensätze für LKW-Vignette seit 1. April 2001,

Tab. 4: Vergleich der angewandten Systeme,

[...]


[1] In London lag sie vor der Einführung des Road Pricing Systems sogar nur bei 13 km/h (Litman, 2003, S. 5).

[2] Im Jahr 2001 lag der Bestand bei etwa 44 Mio. PKW.

[3] Fahrzeuge mit einem Katalysator waren bei deren Einführung von der Kfz-Steuer befreit oder wurden sehr niedrig besteuert. Die Automobilindustrie musste aufgrund einer hohen Nachfrage der Kunden den Katalysator in neuen Fahrzeugen einbauen.

[4] Durch die Unwirksamkeit des Ausschlussprinzips bei öffentlichen Gütern hat jeder einen Anreiz, seine wahren Präferenzen zu verschleiern und anderen die Bezahlung der Bereitstellung zu überlassen.

[5] Das so genannte Coase- Theorem.

[6] Das Read-Only-Tag ist ein einfaches elektronisches Speichermedium, das die Daten zur Identifikation des Fahrzeugs und eines Benutzerkontos enthält (Schütte, 1998, S.60).

[7] Bei Schütte (1998, S. 60) wird das Gerät Read-and-Write-Tag genannt.

[8] Die Smart-Card funktioniert wie eine Telefonkarte, die man wieder aufladen kann.

[9] Sie wird auch „On-Board-Unit“ (Haag, 1993, S.14) oder „Read-and-Write-Tag“ (Schütte, 1998, S. 60) genannt. Siehe auch Kapitel 3.1.3.

[10] Die Taktfolge beträgt beim MRT zu den Hauptverkehrszeiten drei Minuten ansonsten fünf Minuten.

[11] Zur Einführung des Systems gab es nur sechs Einfahrtsstraßen.

[12] Diese Karte wird an der Windschutzscheibe angebracht und funktioniert im Prinzip wie eine Vignette.

[13] Im Hinblick auf die Belange des Datenschutzes ist dieses System also sehr fraglich.

[14] Dieses ist im Prinzip ein Read-Only-Tag.

[15] Siehe Cambridge und Hongkong.

Details

Seiten
44
Jahr
2004
Dateigröße
469 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v109395
Institution / Hochschule
Technische Universität Berlin
Note
2,3
Schlagworte
ROAD PRICING INNENSTÄDTEN Eine Auswertung Beispiele

Autor

Teilen

Zurück

Titel: ROAD PRICING IN INNENSTÄDTEN - Eine Auswertung ausländischer Beispiele