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Stufenlose Getriebe in landwirtschaftlichen Maschinen und Traktoren

Studienarbeit 2002 42 Seiten

Ingenieurwissenschaften - Maschinenbau

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Vorwort

Einleitung

Geschichtliches
Hydrostatische Getriebe
Kettenwandler/Riemenvariatoren

Stand der Technik
hydrostatische Antriebe
hydrostatisch-mechanisch leistungsverzweigte Getriebe
Grundkonzept
CASE/Steyr
Fendt
ZF
John Deere
Claas

Wirkungsgradvergleich zwischen stufenlosen Getrieben und Getrieben mit Lastschaltstufen
Steuerung
Zusatzfunktionen

Fahreindrücke
Beschreibung des Schleppers:
Praktischer Einsatz:

Forschungsvorhaben/Prototypen
Diesel – elektrische Antriebe
Kettenwandler/Riemenvariatoren
Toroid Getriebe

Nachwort

Literaturverzeichnis

Vorwort

Das Thema dieser Studienarbeit kam durch mein großes Interesse an der Landtechnik zustande.

Ich interessierte mich schon sehr früh für diesen Themenbereich da mein Großvater einen kleineren bäuerlichen Nebenerwerbsbetrieb besaß, bei dem ich immer die Maschinen reparierte.

Fast alle Menschen die ich etwas zu diesem Thema fragte konnten mir eine präzise und leicht verständliche Antwort auf technische Fragen geben.

Aus diesem Grund soll diese Studienarbeit für den interessierten Laien verständlich aber für „fortgeschrittene“ nicht minder interessant sein.

Sie stellt im Prinzip eine „Einführung“ in das Thema dar, geht aber auf alle wichtigen Aspekte des Themas ein.

Sie ist kein Zusammenschnitt mehrerer Veröffentlichungen mit duzenden Literaturverweisen, auch wenn einige Gedankengänge oder sachliche Inhalte übernommen wurden.

Auch auf die Gefahr hin eventuell sachliche Mängel begangen zu haben, habe ich diese Studienarbeit frei formuliert und nur technische Daten oder Abbildungen aus der Literatur übernommen.

In der Hoffnung eine verständliche und informative Einführung in das Thema sowie einen Überblick über den Stand der Technik zu geben.

Auch ein praktischer Aspekt soll in dieser Studienarbeit erläutert werden, das ganze soll ja wenigstens ein bisschen Spaß gemacht haben.

Ich möchte mich an dieser Stelle bei Herrn Tessenow für die Betreuung meiner Studienarbeit bedanken.

Bei der Fendt Vertretung RHG Lorsch für die Überlassung eines Vorführschleppers, sowie Informationsmaterials.

Bei Herrn Dr. Renius für die Überlassung einiger sehr interessanter Veröffentlichungen.

Bei den Firmen ZF und CASE/IH-Steyr für die Übersendung von Informationsmaterial sowie bei der DLG für die kostenlose Übersendung diverser Testergebnisse.

Einleitung

Der Schlepperfahrer beim Kartoffelroden:

Die dritte Lastschaltstufe im zweiten Gang ist zu langsam, aber die vierte zu schnell.

Eigentlich müsste es eine Stufe dreieinhalb geben.

Weiter vorne im Schlag ist die vierte Lastschaltstufe zu langsam.

Durch das Schalten in den dritten Gang und das zurückschalten in die erste Lastschaltstufe ist durch die Zugkraftunterbrechung ein erheblicher teil des Zeitgewinns wieder weg, da man ja auch wieder zurückschalten muss.

Und dann noch die nasse Stelle an der es eine Stufe 2einhalb geben müsste.

Die Stufen eines Schleppergetriebes sind in der Praxis selten optimal.

Man kann damit leben und arbeiten, verliert aber oft Geld und Zeit.

Wenn der Fahrer mit einem Stufenlosen Getriebe z.B. den ganzen tag durchschnittlich 5,6km/h fahren kann statt 4,8km/h, schafft er in 12 Stunden dieselbe Fläche wie sonst in 14 Stunden.

Oder bei Arbeiten mit zapfwellengetriebenen Anbaugeräten kann die Drehzahl der Zapfwelle immer in dem für das Gerät optimalen Drehzahlbereich gehalten werden, ohne dabei Einbußen in der Ausnutzung der Motorleistung hinnehmen zu müssen.

Ein stufenloses Getriebe bietet in der Landwirtschaft somit viele Vorteile.

Auch die Verkehrssicherheit verbessert sich mit stufenlosen Getrieben.

Einerseits wird das Schalten einfacher bzw. entfällt ganz und der Fahrer kann sich auf den Verkehr konzentrieren.

Zum anderen beschleunigt ein Traktor mit stufenlosem Getriebe schneller und verleitet so weniger Autofahrer zu riskanten Überholmanövern.

Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Schaltpausen entfallen, sowie der Motor immer im Bereich des größten Drehmomentes bzw. der höchsten Leistung betrieben werden kann.

Ende 1995 stellte die Firma Fendt im 260PS starken Favorit das stufenlose Getriebe „Vario“ vor.

Für die Praxis eine Revolution.

Zwar hatte die TU München schon eher einen Schlepper mit einem Kettenwandler ausgerüstet und IHC arbeitete an dem Modell Hydro, doch auf die Praxis hatten diese Entwicklungen wenig Einfluss.

Erst der Vario, mit einer Mischung aus mechanischer und hydrostatischer Kraftübertragung („leistungsverzweigt“) änderte das.

Geschichtliches

Wenn man stufenlos wörtlich nimmt waren auch die allerersten Traktoren mit einem stufenlosen Getriebe ausgerüstet.

Sie hatten nur einen Gang und der Motor trieb die Räder direkt an.

Der Wirkungsgrad dieses Getriebes war natürlich nicht zu übertreffen.

Als Beispiele seien hier genannt:

- Die Deutz – Pfluglokomotive (1907), die mit

Allradantrieb und der vollkommenen 2 Wege

Tauglichkeit heutigen Zweiwegeschleppern um 90 Jahre

voraus war (Bild 1).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

- Der Titan von International Harvester (1910), der mehr einem Dampfschlepper des

ausgehenden 19. Jahrhunderts ähnelte und

mit einem relativ hohen Eigengewicht

eine sehr konservative Konstruktion war

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

(Bild2).

- Oder der Benz – Sendling Motorpflug (1919), der mit nur einem angetriebenen mittig angeordneten Hinterrad eine sehr eigenwillige Konstruktion darstellte.

Man sparte zwar das Differentialgetriebe an

der Hinterachse ein, dies ging jedoch deutlich zu Lasten

der Standsicherheit, was die Anbringung zweier Stützräder

nach sich zog. Jedoch war er als erster Schlepper mit

einem 4 Takt Dieselmotor ausgestattet (Bild 3).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Der Bedarf nach einem Schaltgetriebe kam jedoch schnell auf, da nur eine Übersetzung für unterschiedliche Bodenverhältnisse und für den Einsatz in „Universalmaschinen“ für unterschiedliche Arbeiten auf dem Acker und zur Fahrt auf der Straße weniger geeignet war.

Am Anfang der Entwicklung der Schaltgetriebe für Traktoren standen Getriebe mit zwei, drei oder vier Gängen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

(Bild4).

Über einen Rückwärtsgang verfügten nicht alle Traktoren, denn zum Beispiel der Glühkopfmotor (Bild 4) von Lanz konnte dank der einzylindrigen Bauweise und des 2-Takt Verfahrens leicht umgesteuert werden, der Traktor hatte dann genauso viel Vorwärt- wie Rückwärtsgänge. Dieser berühmte 2 Takt Motor war ein sehr robuster und mit billigem Schweröl zu betreibender Motor. Er hatte keine gesteuerten Ventile und der Kraftstoff wurde ca. 120Grad vor dem oberen Totpunkt auf den Ständig glühenden Glühkopf in der Vorkammer gespritzt, wodurch sich der Kraftstoff entzündete. Der Glühkopf war nötig, weil zum einen auch minderwertiger Kraftstoff verbrannt werden sollte zum anderen das Verdichtungsverhältnis für eine sichere Selbstzündung nicht groß genug war.

Erst 1929 wurde in einem Lanz Bulldog mit Glühkopfmotor ein Getriebe mit Rückwärtsgang eingebaut, da das Umsteuern doch sehr viel Erfahrung des Fahrers voraussetzte (wie übrigens das Anlassen des Motors ebenfalls).

Je größer die Gangzahl desto größer die Wahrscheinlichkeit für die gegebenen Verhältnisse einen passenden Gang zu finden in dem der Motor nahe seines idealen Betriebspunktes arbeitet.

Ein Schaltgetriebe stellt auf jeden Fall nur einen Kompromiss dar, gleichgültig wie fein die Gänge abgestuft sind.

Dies erkannten auch die Traktorhersteller relativ früh.

So baute die Firma Primus 1942 einen Traktor mit elektrischem Antrieb und in England gab es 1952 einen Versuchstraktor der mit einem hydrostatischen Getriebe ausgerüstet war.

Hydrostatische Getriebe

Beim National Institut of Agricultural Engineering in England wurde bereits 1952 ein Versuchsschlepper mit langsamlaufenden Radmotoren entwickelt welche von einer verstellbaren Axialkolbenpumpe angetrieben wurden (Bild 5).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

(Bild5).

Der erste erfolgreiche und in Serie gebaute Traktor mit stufenlosem hydrostatischem Getriebe wurde ab 1965 bei der Firma Eicher produziert.

Der 1965 vorgestellte Eicher „Mammut HR“ war mit einem hydrostatischen Dowty-Taurodyne Wandlergetriebe mit einer Axialkolbenpumpe und einem Axialkolbenmotor ausgerüstet (Bild6).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Der Traktor konnte vorwärts von 0-25km/h und rückwärts von 0-17km/h stufenlos gefahren werden.

In der zweiten Ausführung der Mammut HR Baureihe wurden viele Verbesserungen, darunter eine verbesserte Bedienung des Getriebes über 2 Pedale anstelle eines Kipp - Pedals, u.Ä. realisiert.

Eicher konnte bis 1972 aber insgesamt nur 71 Mammut HR verkaufen. Dies lag zum einen an dem um ca. 10% höheren Preis des Traktors mit stufenlosem Antrieb im Gegensatz zur Ausrüstung mit Schaltgetriebe.

Zum anderen war der Wirkungsgrad des vollhydraulischen Getriebes speziell im Teillastbereich und bei höheren Geschwindigkeiten alles andere als gut.

Außerdem gab es auch schon damals immer besser abgestufte Schaltgetriebe. So bot der italienische Hersteller SAME Schlepper mit 48 Vorwärtsgängen an die prinzipbedingt einen bedeutend besseren Wirkungsgrad aufwiesen.

Erfolgreicher auf diesem Feld war IHC.

Die International Harvester Corp. arbeitet schon in den 50er Jahren an einem mechanischen Wandler und baute 1960 den ersten Experimentalschlepper mit hydrostatischem Einzelradantrieb. 1961 war ein weiterer Schlepper mit einem Turbinenmotor mit 60.000 Umdrehungen ausgerüstet.

Der serienreife Schlepper hatte dann aber wieder einen konventionellen Kolbenmotor, einen Hydrostaten der Firma Sundstrand, konventioneller Hinterachse und wurde 1967 mit 62PS vorgestellt. 1969 folgen dann Modelle mit bis zu 112PS.

Die Schlepper wurden vor allem in Sonderkulturen, wie z.B. dem Gemüsebau eingesetzt, wo die Vorteile des stufenlosen Antriebs eindeutig die Nachteile der höheren Kosten und des niedrigeren Wirkungsgrades aufwogen.

Alleine vom Typ Hydro656 (Bild 7) wurden 6620 Stück verkauft.

Die Produktion wurde aber 1984 kurz nach der Übernahme von IHC durch die CASE Corp. eingestellt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Des weiteren wurden immer wieder Sonderfahrzeuge und Geräteträger mit hydrostatischen Antrieben ausgerüstet.

Aufgrund der hohen Verluste der hydrostatischen Getriebe gingen viele Hersteller den Weg der mechanischen Vielstufengetriebe.

Die kurzfristige Kraftunterbrechung beim Schaltvorgang, die vor allem bei schwerer Zugarbeit von Nachteil ist, wurde ab Ende der 60er zunehmend mit 2 oder mehrstufigen Lastschaltstufen gemindert. Durch diese Teillastschaltung konnte je ein mechanischer Gang um Drehzahlsprünge von je ca 15-20% erweitert werden. Diese Teillastschaltgetriebe bedienten sich meist hydraulisch oder mechanisch geschalteter Lamellenkupplungen, wobei hier Verluste durch die mit angetriebenen Kupplungen sowie der ständig im Eingriff stehenden Zahnräder der Lastschaltstufen auftreten.

Daneben wurden teilweise hydrodynamische Kupplungen eingebaut, die es erlauben den Schlepper ruckfrei anzufahren, außerdem wurden die Fahrkupplung sowie das Getriebe geschont und der Fahrkomfort deutlich erhöht. Des weiteren war zum Beispiel ein Halten am Hang ohne Kraftunterbrechung möglich.

Die Verluste von 2-3%, die bei einer hydrodynamischen Kupplung bei Höchstdrehzahl zu verzeichnen sind, wurden teilweise durch mechanische Überbrückungen kompensiert.

Als erster Hersteller benutzte Allgaier-Porsche in seinem AP17 eine hydrodynamische Kupplung von Voigt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

In Deutschland wurde die sogenannte Turbomatik vor allem durch die Firma Fendt aus Marktoberndorf verbaut und populär. Hier wurde sie erstmals 1965 in den Typ Farmer 3S eingebaut. Sie arbeitete ausschließlich als Föttinger - Kupplung und nicht als Drehmomentwandler. Die Turbomatik wird bis heute in Fendt Traktoren (Bild 8) und in leicht abgewandelter Form auch in Traktoren der Firma Valtra eingebaut.

Als Alternative zum rein hydrostatischen Getriebe gab es ab Mitte der 80er bei mehreren Marken die Option, das normale Schaltgetriebe mit einem hydrostatischen Getriebe für kleine Geschwindigkeiten zu ergänzen. Diese Lösung hatte den Vorteil, dass die Verluste des Hydrostaten nicht zu groß wurden, da bei höheren Geschwindigkeiten eine rein mechanische Kraftübertragung erfolgte. Die zusätzliche Ausstattung mit einem Hydrostaten war allerdings mit zusätzlichen Kosten verbunden.

Der Schlepperhersteller John Deere baute in einige Typen der 30er und 40er Schlepperserien hydraulische Nabenmotoren in die Räder der Vorderachse ein. Hierdurch konnte eine sehr hohe Wendigkeit der Schlepper und eine hohe Bodenfreiheit erreicht werden. Allerdings war die Zugkraft durch den maximalen Öldruck begrenzt und es kam in der Praxis unter extremen Bedingungen häufig vor, dass die Vorderräder einfach stehen blieben. Dies stimmte viele Besitzer dieser Traktoren so missmutig, dass John Deere von dieser Technik im Schlepperbau völlig Abstand nahm und nur noch mechanische Allradantriebe baut, die eben so lange durchdrehen bis der Motor abgewürgt ist.

Kettenwandler/Riemenvariatoren

Der Riemenvariator ist im stufenlosen Bereich schon lange eine Alternative zur hydraulischen Lösung, so werden z.B. in Mähdreschern Riemenvariatoren zur Geschwindigkeitsregelung von Dreschkorb o.ä. eingesetzt.

Die grundsätzliche Funktionsweise eines Riemenvariators ist leicht verständlich. Es werden zwei Kegelscheibenpaare kraft- und nicht formschlüssig miteinander verbunden. Sie werden von einer Kette oder einem Riemen umschlungen Von den beiden Kegelscheiben eines Paares ist jeweils eine beweglich. Somit ist es möglich durch ein verschieben der Scheiben eine Änderung des Riemenscheibendurchmessers zu erreichen. Da der Riemen zur Kraftübertragung gespannt bleiben muss, werden immer beide beweglichen Scheiben gegensinnig verstellt. Somit ist eine stufenlose Veränderung der Ausgangsdrehzahl gegenüber der Eingangsdrehzahl möglich (Bild 9).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

(Bild 9)

Getriebe die nach diesem Prinzip arbeiten wurden schon Ende der 50er von der Firma Van Doorne in DAF Pkw eingebaut. Da diese Getriebe aber sehr groß bauten und nur geringe Leistungen (im DAF ca. 35PS) übertragen werden konnten, wurden später die Riemen gegen ein Schubgliederband (Bild10) ersetzt. Hierdurch ist es möglich nicht nur Zugkräfte, sondern auch Schubkräfte im „Leertrum“, zu übertragen. Mit der Zeit wurde die Drehzahl durch Vorschaltgetriebe angehoben und die Spannung des Gliederbandes erhöht. Dies machte eine Dauerschmierung nötig. Getriebe dieser Bauart (Bild 11) werden heute in vielen kleinen Pkw als Automatikgetriebe verbaut (z.B. Ford Fiesta).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Im Mähdreschern, bei denen die Baugröße aufgrund der Abmessungen der Maschine selbst eine untergeordnete Rolle spielt, werden bis heute Riemenvariatoren zum stufenlosen Antrieb der Dreschtrommel eingesetzt.

Auf dem gleichen Prinzip beruht der Kettenwandler nach dem System von PIV-Drives (vorher PIV-Reimers) aus Bad Homburg. Ein solcher Getriebeautomat wird heute unter anderem von LUK hergestellt und zum Beispiel von Audi als Multitronic eingebaut. Bei diesem Wandler erfolgt die Kraftübertragung über eine Laschenkette. Bei dieser Laschenkette erfolgt die Kraftübertragung durch die durch Laschen verbundenen Pins. Diese sind an den Stirnseiten ballig und drücken gegen die Kegelflächen der Scheiben. Der Anpressdruck dieses Getriebes wird lastabhängig geregelt, so ist trotz eines hohen Anpressdrucks ein vertretbarer Verschleiß erreichbar.

Die PIV-Drives ist schon seit 1928 im stufenlosen Geschäft.

Die TU München baute in den 80ern einen Kettenwandler von Reimers in einen Versuchstraktor ein, auf den ich später noch näher eingehen möchte.

Die Firma Schlüter stellte 1991 auf der Agritechnika die 90 bis 110 PS starken „Eurotrac“ Modelle vor (Bild12), die mit einem von Schlüter in Zusammenarbeit mir den Firmen Hurth und Reimers entwickelten Kettenvariator ausgerüstet waren.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Die Traktor Produktion von Schlüter wurde allerdings 1993 an LTS (Land Technik Schönebeck) verkauft und die Produktion der Schlüter Modelle 1995 eingestellt.

Stand der Technik

hydrostatische Antriebe

Bei Mähdreschern (Bild 13), Feldhächslern, Rodern( Bild 14) oder anderen selbst-fahrenden Erntemaschinen werden meist hydrostatische Antriebe eingesetzt.

Diese Maschinen fahren auf dem Feld meist nicht über 10km/h und nur kurze Passagen auf der Strasse.

Der Wirkungsgrad bei hohen Geschwindigkeiten spielt hier also eine untergeordnete Rolle.

Auch wird nur ein kleiner Teil der Motorleistung zum Antrieb benötigt, da anders als beim Traktor nur die Maschine selbst und kein Anbaugerät bewegt werden muss.

Es sind 2 Systeme zu unterscheiden. Zum einen hydrostatische Getriebe mit konventionellen Achsantrieben, zum anderen der Antrieb über Radmotoren.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Hydrostatische Getriebe werden auch in Verbindung mit vor- oder nachgeschalteten mechanischen Stufengetrieben meist in Mähdreschern oder Selbstfahrhächslern eingesetzt.

In diesem Fall kommen meist hydraulische Axialkolbenmotoren in gerad- oder schrägachsiger Bauform zur Anwendung.

Durch verschwenken der Schwenkscheibe bzw. der Kolbentrommel wird der Ölstrom und damit die Drehzahl des Ölmotors eingestellt. Die Schwenkrichtung bestimmt die Richtung des Ölstroms und damit die Drehrichtung des Ölmotors. Ist auch der Ölmotor als Verstellmotor ausgeführt erlaubt dies ein breites Drehzahlband abzudecken.

Die Verstellung der Pumpe bzw. des Motors erfolgt meist hydraulisch über Servozylinder.

Eine Füllpumpe hat die Aufgabe warmes Öl des Hauptkreislaufs gegen gekühltes auszutauschen und Lecköl zu ergänzen (Bild 15).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Bild 15: hydrostatisches Getriebe mit Verstellpumpe und Konstantmotor ( Firma Sauer)

Radmotoren werden häufig als Antrieb für die gelenkten Achsen dieser Fahrzeuge verwendet.

Komplett über Radmotoren angetriebene Maschinen sind aber ebenfalls am Markt vertreten. Dies sind meist leichtere Maschinen wie zum Beispiel Selbstfahrmäher (Bild 18).

Teilweise werden bei neueren Entwicklungen aber auch bei größeren Maschinen an der Hauptachse Radmotoren eingesetzt um zwischen den Rädern mehr Platz zu schaffen. Dies ist zum Beispiel bei dem Selbstfahthäcksler BigX von Krone der Fall (Bild 16). Durch den Einsatz von Radmotoren konnte der Einzugskanal für das Häckselgut optimiert werden und die Außenbreite des Häckslers verringert werden. Die Endgeschwindigkeit dieses Häckslertyps beträgt 40 km/h. Es werden zu Antrieb insgesamt 4 Radmotoren eingesetzt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Bei Radmotoren überwiegt die Radialkolbenbauweise.

Diese Radialkolbenmotoren bestehen aus einem Rotor mit mehreren Kolben und einem Stator (Außengehäuse) dessen Wandung nach innen wellenförmig gestaltet ist (Bild 17). Werden die Kolben nacheinander mit Drucköl beaufschlagt entsteht eine gleichförmige Drehbewegung.

Um ein größeres Drehzahlfeld abdecken zu können kann bei Radialkolbenmotoren der Firma Poclain die Hälfte der Kolben von der Druckölversorgung abgeschnitten und kurzgeschlossen werden. Hierdurch wird eine Drehzahlverdopplung bei gleichem Ölstrom realisiert, allerdings bei einer Drehmomenthalbierung.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Bild 17: Prinzipbild eines Radialkolbenmotors

Der beste Wirkungsgrad hydrostatischer radialkolben Radantriebe liegt bei ca. 75-78%.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Bild 18: Selbstfahrmäher BigM der Firma Krone mit hydrostatischem Radantrieb

hydrostatisch-mechanisch leistungsverzweigte Getriebe

Im Traktorbereich kam der richtige Durchbruch für stufenlose Getriebe als Fendt 1995 den „Vario“ vorstellte.

Dieser Traktortyp verfügt über ein hydrostatisch – mechanisch leistungsverzweigtes Getriebe.

Dabei wird die Kraft bei kleinen Geschwindigkeiten hydraulisch, bei Höchstgeschwindigkeit mechanisch übertragen. Dazwischen erfolgt die Kraftübertragung teilweise hydraulisch und teilweise mechanisch.

Kurz nach Fendt kamen auch CASE/Steyr und ZF (John Deere, Deutz-Fahr) mit hydromechanischen Getrieben auf den Markt. Wobei beide Hersteller den Übergang zwischen vier rein mechanischen Übersetzungen hydrostatisch überbrücken. Dies hat den Vorteil, dass der hydrostatische Anteil an der Kraftübertragung geringer ist als bei der Lösung von Fendt. Hat aber den Nachteil, dass zusätzliche Verluste an den Planetensätzen und Lamellenkupplungen entstehen.

Auch die Firma Claas hatte ein eigenes Getriebe entwickelt zuerst den Typ HM8 und dann das verbesserte HM2.

Der Deutz-Fahr TTV basiert auf dem ZF Eccom Getriebe und steht kurz vor der Markeinführung.

John Deere hat inzwischen ein eigenes Getriebe entwickelt, welches aber nur in die 7010er Serie, die in den USA produziert wird, eingebaut wird.

Dieses Getriebe ähnelt der Lösung von Fendt. Es hat nur zwei mechanische Bereiche und Weitwinkelverstellmotoren bzw. Pumpen.

In der in Mannheim produzierten 6020er Serie kommt ebenfalls das ZF Eccom Getriebe zum Einsatz.

In den folgenden Grafiken sind die beiden Hauptvorteile eines stufenlosen gegenüber einem Stufengetriebe dargestellt.

1. Die Fahrgeschwindigkeit kann fast unabhängig von der Motordrehzahl verändert werden (Bild 19).
2. Der Kraftfluss ist ununterbrochen (Bild 20).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

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Details

Seiten
42
Jahr
2002
ISBN (eBook)
9783638172165
Dateigröße
5.2 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v10914
Institution / Hochschule
Duale Hochschule Baden-Württemberg Mannheim, früher: Berufsakademie Mannheim – FB Maschinenbau
Note
1,3
Schlagworte
Stufenlose Getriebe Maschinen Traktoren

Autor

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Titel: Stufenlose Getriebe in landwirtschaftlichen Maschinen und Traktoren