Industriepolitik in Europa: Fallbeispiel Luftfahrzeugindustrie

Inhalt

1 EINLEITUNG

2 DIE ENTWICKLUNG DES WELTMARKTES FÜR ZIVILE VERKEHRSFLUGZEUG
2.1 Die Ausgangssituation nach dem Zweiten Weltkrieg
2.2 Die Entstehung von Airbus Industrie und Organisationsstruktur
2.3 Die Entwicklung von Airbus Industrie seit der Gründung

3 DER HEUTIGE WELTMARKT FÜR ZIVILE VERKEHRSFLUGZEUGE
3.1 Die Marktkonstellation
3.1.1 Die Nachfragerseite
3.1.2 Die Anbieterseite
3.2 Erklärungsansätze zur Marktkonstellation
3.2.1 Die Marktform
3.2.2 Die Größe der Marktteilnehmer
3.2.3 Die Markttransparenz
3.2.4 Die Marktzutrittsbarrieren
3.2.5 Zusammenfassung
3.3 Besonderheiten dieses Marktes

4 ARGUMENTE FÜR INDUSTRIEPOLITISCHE MAßNAHMEN
4.1 Außerökonomische Argumente
4.2 Ökonomische Argumente
4.2.1 Beschäftigungseffekte
4.2.2 Positive Externalitäten (spin-offs)
4.2.3 Unvollkommener Wettbewerb durch hohe Markteintrittsbarrieren
4.2.3.1 Die Neue Strategische Handelspolitik
4.2.3.2 Die Brander-Spencer-Analyse
4.3 Versuch der Bewertung der Argumente

5 INDUSTRIEPOLITISCHE MAßNAHMEN AM BEISPIEL DER DEUTSCHEN SUBVENTIONEN FÜR DAS PROJEKT AIRBUS

6 VERSUCH EINER BEURTEILUNG UND SCHLUßBETRACHTUNG

7 LITERATURVERZEICHNIS

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1 Haftungs-, Finanzierungsund Produktionsanteil an der Airbus A 300

Abbildung 2 Anteile an Airbus Industrie und vereinbarte Arbeitsteilung

Abbildung 3 Entwicklung des Luftverkehrs 1968 bis 1988

Abbildung 4 Bestellungen und Auslieferungen von zivilen Großflugzeugen 1968 bis 1988

Abbildung 5 Segementierung des Weltmarktes für zivile Großflugzeuge und Gegenüberstellung der direkten Konkrurrenzsituationen

Abbildung 6 Veränderung der Marktanteile 1982 und 1991 S. 14 Abbildung 7 Darstellung zur Brander-Spencer-Analayse

Abbildung 8 Darstellung zur Brander-Spencer-Analayse

Abbildung 9 Darstellung zur Brander-Spencer-Analayse

Abbildung 10 Darstellung zur Brander-Spencer-Analayse

1 Einleitung

In der Diskussion über das Für und Wider von Industriepolitik stößt man sehr schnell auf das Beispiel „Weltmarkt für Verkehrsflugzeuge“, konkret auf die Auseinandersetzung zwischen Boeing und Airbus.¹ Offensichtlich handelt es sich um ein Musterbeispiel für einen Markt, auf dem industriepolitische Maßnahmen des Staates notwendig sind. Daher bietet es sich an, auch gerade im Rahmen einer Seminararbeit, diesen ersten Eindruck zu überprüfen. Schwierig erweist sich dabei der Spagat zwischen rein beschreibender, quasi historischer Darstellung der Vorgänge und einer stärker theoretischen Betrachtung der Hintergründe. Diese Arbeit versucht, beide Seiten zu berücksichtigen, was jedoch zur Konsequenz hat, daß sie aus Platzgründen an einigen Stellen nur sehr grob und überblickshaft darstellen kann. Im Mittelpunkt stehen die Fragen:

Was sind die Gründe, die diesen Markt zu einem Paradebeispiel für Industriepolitiker machen?

Wie werden die industriepolitischen Maßnahmen begründet und wie sehen sie aus?

Wie ist der Erfolg der Industriepolitik im Falle Airbus Industrie zu bewerten?

In einem ersten Kapitel wird zunächst ein knapper geschichtlicher Überblick über die Entwicklung des Weltmarktes für zivile Verkehrsflugzeuge gegeben. Dieser ist notwendig, da ohne die historischen Bedingungen und Entwicklungen, die zur Gründung von Airbus Industrie führten, nicht zu verstehen sind. In diesem Kapitel wird auch die Gründung von Airbus Industrie und deren Organisationsstruktur knapp dargestellt.

Im darauffolgenden Kapitel wird der Weltmarkt für zivile Verkehrsflugzeuge näher betrachtet, sowohl auf der Nachfragerals auch auf der Anbieterseite. Diese Ergebnisse führen dann zu einer stärker theoretischen Betrachtung der Marktform und ihren Folgen für den Wettbewerb auf diesem Markt. Abschließend werden noch einmal die Besonderheiten dieses Marktes gegenüber anderen, „normal funktionierenden“ Märkten dargestellt und damit übergeleitet zum vierten Kapitel. In diesem Kapitel werden die in der theoretischen Diskussion vorgebrachten Argumente zugunsten industriepolitischer Maßnahmen des Staates vorgestellt und auf die Luftfahrtindustrie übertragen. Dabei werden die außerökonomischen Argumente nur am Rande behandelt, im Mittelpunkt stehen die einzelnen ökonomisch begründeten Argumente.

In einem abschließenden fünften Kapitel werden anhand des Beispiels der Bundesrepublik Deutschland die industriepolitischen Maßnahmen eines am Airbusprojekt beteiligten Landes dargestellt. Hier kann wiederum nur ein grober Überblick das Ziel sein, dennoch erscheint eine Beschäftigung mit den konkreten Ergebnissen der im vorherigen Kapitel geführten theoretischen Diskussion notwendig, um ein abgerundeteres Bild für die Schlußbetrachtung zu erhalten.

2 Die Entwicklung des Weltmarktes für zivile Verkehrsflugzeuge

2.1 Die Ausgangssituation nach dem Zweiten Weltkrieg

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges stellte sich die Situation der Luftfahrtindustrie in den USA und in den europäischen Staaten sehr unterschiedlich dar.

In den USA hatten die traditionsreichen Flugzeughersteller Boeing Company (gegründet 1916), Douglas Aircraft Company (gegründet 1920) und McDonnell Aircraft Corporation (gegründet 1939)² während des Krieges einen ersten Produktionshöhepunkt mit Militärmaschinen erlebt. Gegenüber den europäischen Staaten konnten sie auf unzerstörte Produktionsanlagen zurückgreifen und hatten sich günstige produktionstechnische, absatzwirtschaftliche und finanzielle Voraussetzungen für eine Produktion im zivilen Bereich geschaffen.³

In Deutschland war aufgrund des Besatzungsstatutes nach 1945 die Entwicklung und Produktion von Luftfahrtgerät verboten.⁴ Als im Mai 1955 das Statut aufgehoben wurde, also zu einer Zeit als die erste B-707 von Boeing bereits den Flugbetrieb aufgenommen hatte, war die wettbewerbliche Ausgangsposition entsprechend schlecht. Der Wiederaufbau der Luftfahrtindustrie sollte in einem Phasenmodell erfolgen und wurde zunächst fast vollständig mit militärischen Zielsetzungen, nämlich der Sicherstellung der Verteidigungsfähigkeit auch durch eine eigenständige Luftflotte, gerechtfertigt.⁵ Zunächst wurden demnach ausländische Flugzeuge in Deutschland produziert, danach unter Lizenz und in eigener Regie gefertigt und schließlich eigenständige Konstruktionen entwickelt und hergestellt. Zu diesem Zweck gewährte der Bundesminister für Wirtschaft Investitionskredite in Höhe von 35 Mio. DM und über den Haushalt des Bundesministers für Verteidigung wurden ebenfalls Finanzhilfen gewährt, sowie militärische Aufträge an die Wirtschaft vergeben.⁶

Die Situation in Frankreich war zunächst ähnlich schlecht. Die vor dem Krieg vorhandene Flugzeugindustrie war durch die Besatzung während des Krieges und die Kriegsschäden in einer schlechten Wettbewerbssituation.⁷ Anders als in Deutschland gab es in Frankreich jedoch kein Verbot der Flugzeugproduktion, so daß mit starker staatlicher Unterstützung das Flugzeug „Caravelle“ entwickelt wurde. Es hatte seinen Erstflug 1955, konnte sich jedoch am Markt gegen die amerikanische Konkurrenz nicht durchsetzen.⁸ Auch das ebenfalls mit hoher staatlicher Unterstützung in Zusammenarbeit mit der britischen Regierung in den 60er Jahren gestartete Projekt „Concorde“ wurde kein Markterfolg, erhöhte aber die technologische Leistungsfähigkeit der französischen Luftfahrtindustrie⁹ und ist somit von vorbereitender Bedeutung für das Airbus-Projekt.

Dagegen war Großbritannien nach 1945 der einzige Anbieter von zivilen Großflugzeugen.¹⁰ Es gelang mit der „Comet“, die ihren Flugbetrieb bereits 1952 aufnahm, vor Boeing mit seiner B-707 auf dem Markt Fuß zu fassen. Die „Comet“ litt allerdings unter Konstruktionsmängeln, die zu Materialermüdung führten und schließlich dafür sorgten, daß das Projekt am Markt ein Fehlschlag wurde.¹¹ Von den 25 neuen Projekten, die zwischen 1944 und 1959 in Großbritannien angegangen wurden, gelangten nur elf bis zur Aufnahme der Produktion und nur eines wurde ein Markterfolg.¹² Diese Bilanz führte zu einem Konzentrationsprozeß, in dessen Verlauf alle Hersteller von Flugzeugzellen in der British Aerospace Company zusammengefaßt wurden, alle Triebwerkhersteller unter dem Dach von Rolls Royce.¹³

Zusammenfassend läßt sich sagen, daß die europäische Wettbewerbsposition Ende der 60er Jahre ausgesprochen schwach war, da es nicht gelungen war, konkurrenzfähige Produkte anzubieten.¹⁴ Vor allem im Bereich der strahlgetriebenen Großflugzeuge, wo die Nachfrage besonders stark expandierte, war die Dominanz der US-Firmen überdeutlich. So hatte dort 1970 Boeing einen Marktanteil von 61,5 Prozent, McDonnell Douglas (zukünftig MDD abgekürzt) 26,1 Prozent und British Aerospace zusammen mit dem niederländischen Produzenten Fokker einen Marktanteil von unter 10 Prozent.¹⁵ Der größte Vorteil der US-Firmen war neben dem Nachfragepotential des Heimatmarktes der Wettbewerbsvorteil durch die entstandene Unternehmensgröße und die damit zusammenhängenden Kostenersparnisse.¹⁶ Als Ausweg bot sich entweder eine europäische Kooperation mit einem amerikanischen Hersteller an oder aber eine koordinierte Zusammenarbeit mehrerer europäischer Staaten. Da die erste Lösung das Risiko einer ewigen Rolle des „Juniorpartners“ gegenüber einem übermächtigen amerikanischen Partner bedeutet hätte, gingen die Überlegungen vor allem in die zweite Richtung.¹⁷ So arbeiteten 1966 verschiedene französische, britische und deutsche Hersteller in unterschiedlichen Kooperationsgruppen an insgesamt drei Großflugzeugen mit etwa 250 Plätzen und einer Reichweite von über 2000 km. Um hier einer erneuten Zersplitterung vorzubeugen, war eine rasche politische Entscheidung nötig.¹⁸

2.2 Die Entstehung von Airbus Industrie und Organisationsstruktur

Am 26.9.1967 unterzeichneten Deutschland, Frankreich und Großbritannien das sogenannte „Bonner Protokoll“, in dem die Grundzüge der Finanzierung und der Zusammenarbeit beim Projekt „Airbus“ geregelt wurden.¹⁹ Das Projekt drohte zu scheitern, als die britische Regierung am 10.4.1969 ihre Beteiligung widerriefen²⁰, doch bereits am 29.5.1969 unterzeichneten die Wirtschaftsminister Deutschlands und Frankreichs eine Vereinbarung über die Fortsetzung des Programms.²¹

Am 18.12.1970 wird die Airbus Industrie als „Groupement d’Intéret Économique“ (GIE) von der französischen Aérospatiale und der Deutsche Airbus GmbH²² gegründet. Bei der GIE handelt es sich um eine im französischen Wirtschaftsrecht vorgesehene Unternehmensform, zu der sich voneinander unabhängige Unternehmen zum Verfolgen bestimmter gemeinsamer wirtschaftlicher Ziele zusammenschließen²³ und die nicht publizitätspflichtig²⁴ ist und über kein eigenes Kapital oder Produktionsstätten verfügt²⁵. Bis 1972 wird die spanische Constructiones Aeronauticas SA (CASA) neues Mitglied bei Airbus Industrie und das niederländische Unternehmen Fokker sowie das britische Unternehmen Hawker Siddeley werden Unterauftragnehmer.²⁶ Es wurde vorgesehen, daß sich die Finanzierung und die Produktionsanteile an den Flugzeugen an den jeweiligen Anteilen der Mitglieder orientiert. Die Arbeitsteilung sollte berücksichtigen, daß

die technologisch anspruchsvolle Arbeit gleichmäßig verteilt wird, damit nicht ein Mitglied im Wissensstand zurückfällt. Am Beispiel der A300, die am 28.10.1972 ihren Jungfernflug hatte, läßt sich dies exemplarisch zeigen:²⁷

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1, Quelle: Berg, Tielke-Hosemann, a.a.O., S. 126.

Die Beteiligung an Airbus Industrie änderte sich erneut im Jahr 1979, als die britische Industrie sich zehn Jahre nach dem Rückzug aus dem Projekt erneut beteiligte.²⁸ Die Gründe dafür dürften die hohen Zuwachsraten von über 81 Prozent am Flugzeugmarkt und der zu diesem Zeitpunkt sichtbare Erfolg der Airbus Industrie gewesen sein, beispielsweise mit einem abgeschlossenen Geschäft mit Eastern Airlines und der Bestellung von 25 Airbus durch die Deutsche Lufthansa.²⁹ Damit sahen die neuen Beteiligungsverhältnisse und die ausgehandelte Arbeitsteilung³⁰ wie folgt aus:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten³¹,³²,³³,³⁴

Abbildung 2, Quelle: Eigene Darstellung

Die Triebwerke, die etwa ein Drittel des Wertes eines Flugzeuges ausmachen, werden vorwiegend von amerikanischen Anbietern wie General Electric und PMA Pratt and Whitney gefertigt und je nach Wunsch des Kunden hinzugefügt. Erst für den A 330 bietet auch Rolls Royce Triebwerke an.³⁵

[...]

¹ Krugman, Obstfeld: International Economics: Theory and Policy, New York 1991, S. 262-283.

² Douglas Aircraft Company und McDonnell Aircraft Corporation fusionierten 1967 zu McDonnell Douglas. Vgl. Haase, Krenke: Die Koinzidenz privatwirtschaftlicher und staatlicher Entscheidungsstrukturen: projiziert auf das Beispiel des Hochtechnologiegütermarktes für zivile Verkehrsflugzeuge, Frankfurt a. M. 1988, S. 464.

³ Ebenda, S. 464.

⁴ Ebenda, S. 508

⁵ Ebenda, S. 509.

⁶ Berg, Tielke-Hosemann: Von Glanz und Elend staatlicher Technologieförderung: Das Projekt

„Airbus“, Hamburger Jahrbuch für Wirtschaftsund Gesellschaftspolitik, 33. Jg. (1988), S. 123.

⁷ Ebenda, S. 122 f.

⁸ Ebenda, S, 123.

⁹ Ebenda, S. 123.

¹⁰ Ebenda, S. 121.

¹¹ Ebenda, S. 122.

¹² Ebenda, S. 121.

¹³ Ebenda, S. 122.

¹⁴ Haase, Krenke, a.a.O., S. 469 f.

¹⁵ Berg, Tielke-Hosemann, a.a.O., S. 123.

¹⁶ Haase, Krenke, a.a.O., S. 465.

¹⁷ Ebenda, S. 471.

¹⁸ Berg, Tielke-Hosemann, a.a.O., S. 124.

¹⁹ Ebenda, S. 124. Vgl. auch Haase, Krenke, a.a.O., S. 471.

²⁰ Berg, Tielke-Hosemann, a.a.O., S. 125. Ein Grund dafür könnte sein, daß in Frankreich und Großbritannien die Luftfahrtindustrien ein vergleichbares technologisches Niveau besaßen, und die britische Industrie Angst hatte bei einer Kooperation den Führungsanspruch an die französische Industrie zu verlieren. Hornschild: Wettbewerbsfähigkeit im zivilen europäischen Großflugzeugbau, Beiträge zur Strukturforschung, Heft 128, Berlin 1992, S. 66.

²¹ Berg, Tielke-Hosemann, a.a.O., S. 125.

²² Die Deutsche Airbus GmbH war eine zu diesem Zweck gegründete Gesellschaft, die sich im Besitz von MBB, dem Bund und einigen Bundesländern befand. Mit der 1989 durchgeführten Fusion zwischen der Daimler-Benz AG und MBB kam es zur Gründung der Deutschen Aerospace (DASA), die die Anteile an der Deutschen Airbus GmbH übernahm. Hornschild (1992), a.a.O., S. 68.

²³ Berg, Tielke-Hosemann, a.a.O., S. 125.

²⁴ Hornschild (1992), a.a.O., S. 67.

²⁵ Haase, Krenke, a.a.O., S. 473.

²⁶ Ebenda, S. 473.

²⁷ Berg, Tielke-Hosemann, a.a.O., S. 126.

²⁸ Haase, Krenke, a.a.O., S. 473. Dafür zahlt sie einmalig 50 Mio. DM. Berg, Tielke-Hosemann, a.a.O., S. 128.

²⁹ Hornschild (1992), a.a.O., S. 67.

³⁰ Bei der A 321 wurde die Arbeitsteilung geändert. Die Endmonatge findet bei MBB in Hamburg- Finkenwerder statt, dafür übernimmt Aérospatiale die Innenausstattung der A 330 / A 340. Ebenda, S. 70.

³¹ Haase, Krenke, a.a.O., S. 472.

³² Hornschild (1992), a.a.O., S. 70.

³³ Bei Aérospatiale handelt es sich um eine Firma, die sich zu 100% in Staatsbesitz befindet. Ebenda, S. 68.

³⁴ Bei British Aerospace handelt es sich um eine Aktiengesellschaft, bei der jedoch wegen der besonderen Bedeutung für die nationale Verteidigung eine staatliche Kontrolle bezüglich ausländischer Anteilsübernahme stattfindet. Ebenda, S. 68.

³⁵ Ebenda, S. 71.