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Haftungsprobleme im multimodalen See-Straßenverkehr

Diplomarbeit 2002 122 Seiten

Jura - Zivilrecht / Handelsrecht, Gesellschaftsrecht, Kartellrecht, Wirtschaftsrecht

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Literaturverzeichnis

Einleitung

1. Teil Grundlagen

1. Zu den Begriffen im Zusammenhang mit dem MT

2. Rechtliche Einordnung von den an der Abwicklung von MTen Beteiligten

3. Überblick über die für multimodale See-Straßen-Transporte maßgeblichen Haftungsregeln der unimodalen Sonderfrachtrechte

2.Teil Haftung des MTO

4. Gesetzlich geregelte Sondertatbestände

5. Rechtsnatur des MT-Vertrags

6. Struktur der Haftung des MTO außerhalb der gesetzlich geregelten Sonderfälle

7. Offene Fragen und konkrete Merkmale der Rechtslage nach den OGH-Entscheidungen

8. Über die verwendeten AGB

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Literaturverzeichnis

Selbständige Werke und Kommentare

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Veröffentlichungen auf Servern (Internet)

Zitierweise: Verfasser bzw Organisation, Titel, URL (sofern bekannt: Monat/Jahr der Veröffentlichung)

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Format der URL: Methode:[//Rechneradresse/][Verzeichnis][/Datei.Dateiendung]; bei http wird die Methode weggelassen;

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Sonstige schriftliche Quellen

Wirtschaftskammer Österreich, Bundessektion Transport, Verkehr, Telekommunikation, Österreichs Verkehrswirtschaft in Zahlen (2000)

Regierungsvorlage 919 zu BGBl 1993/836

Mündliche Quellen

Univ. Prof. Dr. Daphne-Ariane Simotta, Gespräch (1/2002)

Dr. Peter Hanns Csoklich, Vortrag anlässlich des Grazer Privatrechtlichen Dialogs (11/2001)

Dr. Veronika Kreßler (Geschäftführerin des Verladerkomitees bei der Wirtschaftskammer

Österreich), Gespräch (zuletzt 1/2002)

Hermann, Panalpina Welttransport GmbH, Graz, Gespräch (12/2001)

Einleitung

Seit 1966 die ersten Containerschiffe die Transatlantikroute befuhren und die Dauer eines Warentransports USA – Europa um vier Wochen verkürzten[6], hat sich eine Entwicklung vollzogen, die den multimodalen Transport (im folgenden MT) von einer wirtschaftlichen und rechtlichen Randerscheinung[7] zu einem Zweig der Verkehrswirtschaft von überragender und ständig zunehmender Bedeutung gemacht hat.[8]

Für die vorliegende Arbeit sind Transportverträge dann multimodal, wenn die vertragsgegenständliche Güterbeförderung durch eine Mehrzahl von Transportarten auszuführen ist, die unterschiedlichen Haftungsregimes unterliegen. Eine ausführliche Betrachtung des Begriffs folgt in Kap 1.A.

Als Multimodal Transport Operator (im folgenden MTO) wird im internationalen Sprachgebrauch der Auftragnehmer des MT-Vertrags bezeichnet. Aus der Definition des MT ist ersichtlich, dass der Vertragsgegenstand eine Güterbeförderung und nicht nur die Organisation einer solchen ist. Der MTO wird also als (vertraglicher, nicht unbedingt als ausführender) Beförderer tätig. Die Frage seiner Einordnung in die österreichische Rechtsordnung behandelt Kap 2.

Kausalität der transporttechnischen Entwicklungen und des intensiven Wettbewerbs in der Transportwirtschaft für die heutige Bedeutung des MT-Vertrags

Die Container-Revolution

Die technischen Entwicklungen der letzten 35 Jahre in der Transportwirtschaft waren im wesentlichen durch die Container-Revolution [9] gekennzeichnet.[10] Sie ermöglichte es, unifizierte Ladungen von einem Transportmittel auf ein anderes fließbandartig zu übergeben.[11] Der Containerverkehr ist wirtschaftlich die mit Abstand wichtigste Erscheinungsform des MT.

60% des wertmäßigen Welthandelsvolumens werden im Containerverkehr abgewickelt.[12] Dazu kommt, dass sich dieses wertmäßige Welthandelsvolumen zu einem bedeutenden Teil aus dem Handel mit nicht containerisierbaren Gütern zusammensetzt (insbesondere Massengut[13]).[14] Zieht man diesen Teil des Welthandels ab, gelangt man zu einem geschätzten Containerisierungsgrad von 90%.[15]

Im Jahr 2000 wurden insgesamt rund 200 Millionen TEU[16] mit 2.500 Containerschiffen[17] und unzähligen LKW, Eisenbahnwaggons, Binnenschiffen und – zu einem geringeren Grad – auch Flugzeugen befördert.[18] Die Steigerungsraten zwischen 1985 und 2000 betrugen etwa 9% jährlich.[19] 2001 konnten allerdings konjunkturbedingt nur geringe Steigerungsraten erzielt werden.[20]

Mit dem weltweiten Containerbestand könnte jedenfalls eine Wand aus je zwei übereinander gestapelten Containern errichtet werden, die die Erde in zwei gleich große Hälften teilte.[21]

ITU- und RoRo-Verkehr

Neben dem Containerverkehr gibt es andere Formen des MT, deren Bedeutung ebenfalls im Zeitraum seit Beginn der Container-Revolution gestiegen ist.

Der Container ist nicht die einzige Ladungseinheit, die von unterschiedlichen Transportmitteln befördert werden kann. Insbesondere verfügen über diese Eigenschaften auch Wechselaufbauten, Sattelschlepper, Paletten[22] und im LASH-Verkehr[23] eingesetzte sog Leichter. Letztere sind unbemannte, nicht motorisierte Wasserfahrzeuge, die im Hinterland beladen werden und in Schubverbänden über Binnenschiffahrtsstraßen zur See verbracht werden, wo sie mit verschiedenen Mitteln speziell ausgerüsteter Seeschiffe an Bord genommen werden.[24] Alle diese Ladungseinheiten inklusive des Containers werden unter dem Begriff Intermodal Transport Units (ITU) zusammengefasst.[25]

Neben dem ITU-Verkehr sind va die sog RoRo-Transporte[26] bedeutende Erscheinungsformen des MT. RoRo-Trägerfahrzeuge befördern dabei auf einer Teilstrecke des Transports andere Fahrzeuge mitsamt deren Ladung. Praktisch bedeutsam ist der Transport von Eisenbahnwaggons und Straßenfahrzeugen in RoRo-Schiffen sowie der Transport von Straßenfahrzeugen in speziell ausgerüsteten Niederflur-Eisenbahnwaggons[27].

Auswirkungen dieser neuen Transporttechniken

Der bedeutendste Vorteil des ITU- und RoRo-Verkehrs ist die Vereinfachung und dramatische Beschleunigung des Güterumschlags. Während heute im konventionellen Stückgutverkehr eine Umschlagsleistung von 50 – 60 Tonnen pro Schiffsliegeplatz und Stunde erreichbar ist[28], arbeiten moderne Container Terminals wie zB im Containerhafen Singapur durchschnittlich mit knapp der 30-fachen Geschwindigkeit.[29] Der Weltrekord, aufgestellt von einem der Singapur-Terminals, beträgt 229 TEU pro Stunde.[30] Die Bedeutung dieser Zahlen für die Effizienz des Transports wird ersichtlich, wenn man bedenkt, dass vor der Container-Revolution der Entlade- und Beladevorgang eines typischen Stückgutfrachters, der etwa 11.000 Tonnen Frachtgut befördern konnte, rund vier Wochen in Anspruch nahm,[31] während der Umschlag der gleichen Waren in modernen Containerhäfen in etwa 12 Stunden erledigt wäre.[32]

Zu einer weiteren Verkürzung der Transportdauer kommt es im Containerverkehr durch eine beschleunigte Zollabfertigung.[33]

Ähnliches gilt für den RoRo-Verkehr. RoRo-Schiffe bieten im Vergleich zum konventionellen Stückgutverkehr achtfach höhere Umschlagsleistungen.[34]

Im Ergebnis haben diese Transporttechniken zu einer drastischen Reduktion der Kosten und der Transportdauer von Beförderungen unter Einsatz mehrerer Transportmittel geführt. Dadurch wurde der Überseehandel, für den es – abgesehen von teuren Luftbeförderungen – der Kombination verschiedenartiger Transportmittel bedarf, erst in dem heute gekannten Ausmaß wirtschaftlich rentabel. Der heute erreichte hohe Grad an internationaler Arbeitsteilung wäre ohne diese neuen Transporttechniken mE nicht möglich. Dies belegen die hohen Zuwachsraten des Welthandelsvolumens und – noch aussagekräftiger – des weltweiten Überseehandelsvolumens in den Jahren seit der Container-Revolution. In absoluten Zahlen stieg letzteres von rund 1,7 Mrd Tonnen im Jahre 1965 auf rund 5,4 Mrd Tonnen im Jahre 2000.[35] Damit werden die Zuwachsraten der weltweiten Produktion (also sozusagen des globalen Bruttoinlandsprodukts) bei weitem übertroffen.

Daneben haben die verbesserten Umschlagsleistungen dazu geführt, dass auch bei Nicht-Übersee-Beförderungen bzw beim Vor- und Nachlauf der Überseebeförderungen der Einsatz einer Mehrzahl an Transportmittel günstiger sein kann. Diese Entwicklung wird seitens der österreichischen Regierung und der EU gefördert, um durch die Nutzung der Kapazitäten der Schienen- und Binnenschiffahrtswege die Straßen zu entlasten.[36] Die Entlastung der Straßen ist zwar keineswegs gelungen[37], aber die Beförderungsleistung des begleiteten und unbegleiteten RoRo-Transports Straße-Schiene ist kontinuierlich gestiegen.[38]

Veränderte Vertragsgestaltung

Während die dargestellten Vorteile des ITU- und RoRo-Verkehrs kausal für die Herausbildung von Transportketten mit mehreren Transportmittel sind, führten weitere Veränderungen in der Transportwirtschaft zu einer Änderung der vertraglichen Beziehungen zwischen dem Spediteur bzw Beförderer und dem Absender. Vor der Container-Revolution wurden üblicherweise über Vermittlung eines Spediteurs einzelne Frachtverträge mit den ausführenden Frachtführern abgeschlossen (sog segmentierter Verkehr[39]).[40] Das Interesse der verladenden Wirtschaft ist hingegen auf Verträge gerichtet, bei denen der Transportunternehmer seinem Kunden gegenüber für die Organisation und Abwicklung der gesamten Beförderung verantwortlich ist. Die Frachtraten sollen wegen der Einfachheit auf Fixkosten basieren.[41]

Im Schadensfall kann aufgrund des einheitlichen Vertrags dann ein im Inland ansässiger, einschätzbarer Schuldner in Anspruch genommen werden. Sofern diese Verträge österreichischem Recht unterliegen, kommt es aufgrund der üblichen Bestimmung der Frachtrate nach Fixkosten zur Anwendung von Frachtrecht.[42] Die Vertragspflicht erstreckt sich also auf die Durchführung der Beförderung. Der Auftragnehmer wird zum MTO.

Der Wunsch der verladenden Wirtschaft hat sich erfüllt.[43] ME waren insbesondere zwei Gründe dafür maßgeblich:

1. Unter den Container-Reedereien tobt ein Verdrängungswettbewerb. Die Steigerungsraten der Beförderungskapazitäten sind noch weitaus höher als die Steigerungsraten der Nachfrage.[44] Obwohl die Reedereien sehr effizient arbeiten, sind sie nur wenig profitabel.[45] Die Frachtraten sind seit vielen Jahren kontinuierlich gesunken und liegen heute nominell mehr als 10% tiefer als vor 10 Jahren.[46] Aufgrund dieser Konkurrenzsituation mussten die Reedereien dem Kunden durch das Anbieten von Haus-zu-Haus-Transporten zu Fixkosten entgegenkommen.[47] Sie übernahmen also neben der Seebeförderung auch den Vor- und/oder Nachlauf und wurden somit als MTO tätig.
2. Auch unter den landseitigen Spediteuren herrscht starker Wettbewerb und somit großer Preisdruck. Die Liberalisierung und Deregulierung im europäischen Binnenmarkt hat diese Entwicklungen verstärkt.[48] Die Haus-zu-Haus-Angebote der Reedereien bedrohten zudem ihren Markt. Sie reagierten auf diese Bedrohung, indem sie va Slot-Charterverträge [49] mit den Reedereien abschlossen und fortan als Non-Vessel-Operating-Carrier (NVOC), also Unternehmen, die selbst keine Schiffe besitzen, in Konkurrenz zu den Reedereien traten und ebenfalls Haus-zu-Haus-Transporte zu einem Fixkostensatz anboten.[50] Während Spediteure in den USA und Großbritannien heute mit der Abwicklung von etwa einem Drittel des Überseeaufkommens beauftragt werden, beträgt der Anteil in Deutschland etwa 75%.[51] In Österreich werden wahrscheinlich Reedereiagenturen und Speditionen zu etwa gleichen Teilen beauftragt.[52]

Die österreichische verladende Wirtschaft

Das Überseeaufkommen der österreichischen Wirtschaft belief sich im Jahr 2000 auf etwa 9,7 Mio Tonnen (das entspricht einer Steigerung von 18% gegenüber dem Vorjahr), wobei etwa ein Drittel auf den Export entfiel. Zum überwiegenden Teil wird diese Transporte über Nordseehäfen abgewickelt (65%), wobei Rotterdam, Hamburg und Antwerpen (in dieser Reihenfolge) dominieren. Der restliche Teil (35%) wird fast ausschliesslich in Häfen der Adria, vorwiegend Koper und Triest, umgeschlagen. Aufgrund der großen Entfernungen insbesondere zu den Nordseehäfen (von Graz aus rund 1.100 km) überwiegt als Verkehrsträger beim Vor- bzw Nachlauf die Bahn vor LKW und Binnenschiff (zB Österreich-Antwerpen: 60% Bahn, 27% LKW, 13% Binnenschiff).[53] Auch in Österreich dominieren im Containerverkehr MT-Verträge.[54]

Die haftungsrechtliche Problematik der MT-Verträge

Die Darstellung dieser Problematik ist die primäre Aufgabe der vorliegenden Arbeit.

Sie hat mE zwei Ursachen. Die erste ist dem MT-Vertrag bzw – wie man es sehen will – dem unimodalen, weltweiten Transportrechtssystem[55] innewohnend und könnte nur durch eine internationale Konvention beseitigt werden. Die zweite Ursache ist durch den fast ausschließlich internationalen Charakter der MTe gekennzeichnet; es geht also um Probleme des Internationalen Privat- und Zivilprozessrechts.

Ursache 1: Fehlende gesetzliche Regelung

Der MT ist – abgesehen von einigen wenigen Sondertatbeständen[56] – weder durch ein in Kraft getretenes internationales Übereinkommen noch durch Normen der österreichischen Rechtsordnung geregelt. Zum überwiegenden Teil enthalten auch ausländische Rechtsordnungen keine Regelung. Ausnahmen stellen innerhalb Europas die niederländische[57] und seit 1998 auch die deutsche[58] Rechtsordnung dar.[59] Außerhalb Europas finden sich Regelungen in einigen lateinamerikanischen Rechtsordnungen[60] und seit kurzem auch in der Rechtsordnung der USA[61].

Die Abgrenzung des Anwendungsbereichs der bestehenden – nationalen und internationalen – Sonderfrachtrechte erfolgt grundsätzlich nach der Art des Transportmittels. Diese Regelungen wurden durch Experten, die auf das jeweilige Beförderungsmittel spezialisiert waren, entwickelt.[62] Sie konnten die spätere verbreitete Kombination mehrerer Transportarten in einem einheitlichen Vertrag nicht vorhersehen. Die getrennte Entwicklung der Regelungen für die einzelnen Transportmittel führte zu einer großen Zersplitterung des Transportrechts. Es stehen keine allgemeinen Bestimmungen zur Verfügung, die unabhängig vom Transportmittel zur Anwendung gelangen könnten. Auch die §§ 425 ff HGB sind keine Auffangregeln, da nur Landtransporte (inklusive Eisenbahnbeförderungen; vgl § 453 HGB[63]) und Transporte der Binnenschiffahrt (§ 26 BinnSchG) umfasst sind. Als kleinster gemeinsamer Nenner bleibt also nur der Grundtypus des Werkvertrags, dessen Regelung im ABGB aber die vielfältigen Probleme des MT von der Haftung bis zu den Beförderungsdokumenten keiner Lösung zuführen kann.[64]

Aufgrund des internationalen Charakters grosser Teile des Frachtrechts und den damit verbundenen völkerrechtlichen Verpflichtungen kommt eine innerstaatliche (gesetzliche) Lösung kaum in Betracht und eine Lösung durch ein internationales Übereinkommen scheint nach dem Scheitern des im Rahmen der UNCTAD 1980 verabschiedeten Übereinkommens über die Haftung beim internationalen multimodalen Transport [65] (im folgenden MT-Konvention 1980) unwahrscheinlich.[66] Einer internationalen Regelung stehen erhebliche Schwierigkeiten im Weg, denn sie muss zum Verlust von Privilegien bisher bevorzugter Teile der Transportwirtschaft führen. Namentlich träfe dies insbesondere die Seeverkehrswirtschaft, die ihre niedrigen Haftungshöchstsummen und die im sonstigen Transportrecht unbekannten Haftungsprivilegien in einer Kompromisslösung verlieren müsste. Sie hat sich in der Vergangenheit mit grosser Vehemenz und letztlich sehr erfolgreich gegen Vereinheitlichungsbestrebungen zur Wehr gesetzt, indem sie ihren Einfluss auf nationale Entscheidungsträger in den Staaten, in denen die Schiffahrt einen wichtigen Wirtschaftssektor darstellt, ausübte.[67]

Entscheidungen des OGH in den Jahren 1994 und 1998 haben die Rechtsunsicherheit entschärft, sofern der MT-Vertrag österreichischem Recht unterliegt. Viele wichtige Fragen bleiben aber offen.

Ursache 2: Allgemeine und spezifisch den MT betreffende Probleme des Internationalen Privat- und Zivilprozessrechts

Der MT ist weitergehend als jede unimodale Transportart – allenfalls mit Ausnahme des Seetransports – darauf ausgelegt, international ausgeführt zu werden.[68] Die heutige Bedeutung dieses Vertragstyps ist untrennbar mit der Nachfrage nach grenzüberschreitenden Transportketten verbunden.[69] An der Durchführung eines solchen Transports sind zumeist Unternehmen aus mehr als zwei Staaten beteiligt (vgl nur als typisches Beispiel eine OGH-Entscheidung von 1996[70], deren Sachverhalt der vorliegenden Arbeit als Beispiel dient: Sitz der Erstbeklagten in Österreich, der Zweitbeklagten in Norwegen, der Drittbeklagten in Hong Kong und der Viertbeklagten in den USA). Neben den auch bei anderen Vertragsarten auftretenden Problemen des Internationalen Privat- und Zivilprozessrechts werfen MT-Verträge insbesondere zwei spezielle Fragen auf:

Die Rechtsanwendungsfrage kann sich „verdoppeln“[71]; die kollisionsrechtliche Frage stellt sich dann zweimal hintereinander. Dies geschieht immer dann, wenn im Recht, dem der MT-Vertrag unterliegt, das sog Network-System gilt. Diese „Verdoppelung“ ist methodisch einzigartig.[72] Die Folgen sind unklar und strittig. Kap 7.A stellt das Problem dar.

Die meisten internationalen Transportrechtskonventionen enthalten Regeln über die internationale Gerichtszuständigkeit. Das Zusammenkommen mehrerer Konventionen im MT führt zu Problemen. Sie werden im Kap 7.J dargestellt.

Wenn beide Ursachen im Verbund auftreten und das tun sie häufig, können auch Optimisten nicht mehr von Rechtssicherheit sprechen. Die Beförderer können in der Praxis ihre Haftungsrisken nicht überblicken.[73] Insbesondere wissen sie nicht, ob das erkennende Gericht oder das von diesem Gericht auf den Vertrag angewendete Recht, die Bestimmungen ihrer Standarddokumente toleriert.[74] Dies gilt auch für die in den AGB enthaltenen Gerichtsstandsklauseln, die europäische Importeure häufig „nach Bombay, Surabaya oder Dar-es-Salam verweisen“.[75] Häufig handelt es sich bei den Beförderern um international tätige Unternehmen mit Niederlassungen und somit Vermögen in vielen Staaten, was sie im Verbund mit Vollstreckungs- und Anerkennungsabkommen wie dem EuGVÜ und LGVÜ für Urteile von Gerichten vieler Staaten angreifbar macht. Diese Unsicherheit belastet die beteiligten Wirtschaftsbereiche stark und führt zu einer mangelnden Ausnützung des im MT liegenden Nutzeffekts.[76] Über überhöhte Versicherungsprämien der Beförderer führt es letztendlich zu überhöhten Preisen.[77] Im Schadensfall kommt es häufig zu Klagen der Versicherung gegen zwingend haftende beteiligte Unternehmen bzw deren Haftpflichtversicherung, was zu einem kostenintensiven mehrmaligen Verteilen der Schadenssumme führen kann und im Endeffekt niemandem außer den Versicherungen, Schiedsgerichten und Anwälten nützt.[78] Allerdings ist es sehr schwierig, konkrete Zahlen über die Anzahl der Klagen und Prozesse und die Höhe der Streitwerte zu bekommen.[79]

Eingrenzung des Themas der Arbeit

1. Die Arbeit behandelt die (a) vertragliche Haftung für (b) Güterschäden aus (c) MT-Verträgen, die (d) dem österreichischen Recht unterliegen.
a. Die deliktische Haftung wird grundsätzlich nicht behandelt. Es sei aber darauf hingewiesen, dass die internationalen Transportrechts-übereinkommen überwiegend Bestimmungen enthalten, nach denen die Haftungsbeschränkungen und –ausschlüsse auch bei deliktischer Inanspruchnahme des Beförderers gelten.
b. Güterschäden sind Beschädigungen und Verluste des Frachtguts. Die Haftung für Verspätungsschäden, Schäden aus positiver Vertragsverletzung und Personenschäden wird nicht dargestellt.
c. Die Haftung anderer Beteiligter wird nur dargestellt, sofern es zweckmäßig für die Darstellung der Haftung des MTO ist.
d. Ein MT-Vertrag, der dem österreichischen Recht unterliegt, wirft wegen der „Verdoppelung“ der Rechtsanwendungsfrage im Network-System (siehe Kap 7.A) dennoch Fragen des Internationalen Privatrechts auf. Diese werden dargestellt.
2. Die Arbeit widmet sich nur den Problemen, die charakteristisch für den MT sind. Probleme des allgemeinen Frachtrechts, die ja auch im MT auftreten, werden grundsätzlich nicht behandelt. Wo es geboten erscheint, wird aber auf Spezialliteratur verwiesen.
3. Der Fall, dass der Auftraggeber Verbraucher iSv einschlägigen Schutzvorschriften ist, wird nicht betrachtet. Es wird also vom kaufmännischen Verkehr ausgegangen.
4. Die Arbeit spezialisiert sich innerhalb der MTe auf multimodale See-Straßen-Transporte. MTe mit Einschluss einer Seestrecke sind aus rechtlicher Sicht besonders interessant, da zwischen den Haftungsregeln des Seefrachtrechts einerseits und den Haftungsregimes der übrigen Sonderfrachtrechte andererseits weitaus größere Unterschiede bestehen, als zwischen letzteren. Das Seerecht wird immer mehr zu einem exotischen Fremdkörper im zunehmend zusammenwachsenden Gesamtgefüge des Transportrechts.[80] Herber[81] führt die Schwierigkeiten des MT sogar „fast ausschließlich auf die enormen Haftungsunterschiede beim Seetransport einerseits und bei den anderen am MT beteiligten Transportarten andererseits“ zurück. Bei großen Teilen der Arbeit kommt es allerdings nicht auf die Transportmittelkombination an. Es wird jeweils darauf hingewiesen, ob eine Ausführung für alle MT-Verträge gilt oder nicht.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Teil Grundlagen

Überblick Teil 1

Kap 1 definiert den MT-Vertrag und weitere wichtige Begriffe im Zusammenhang mit dem MT und klassifiziert sie aus Sicht der österreichischen Rechtsordnung.

Kap 2 ordnet die in der Praxis an der Durchführung eines MT Beteiligten in Kategorien der österreichischen Rechtsordnung ein und prüft, wer als MTO anzusehen ist.

Kap 3 stellt die für multimodale Straßen-Seetransporte maßgeblichen Haftungsregeln der zwingenden unimodalen Sonderfrachtrechte in gedrängter Form dar.

1. Zu den Begriffen im Zusammenhang mit dem MT

A. Der MT-Vertrag

Das Ergebnis der folgenden Überlegungen ist die in der Einleitung gegebene Definition des MT, soviel sei verraten.

Es ist anzumerken, dass der Begriff des MT in der juristischen Literatur[82] und der Rspr grundsätzlich anders definiert wird als in der transportwirtschaftlichen und transporttechnischen Literatur. Letztere versteht unter MT meist eine Güterbeförderung, die durch eine Mehrzahl an verschiedenen Transportmittel auszuführen ist.[83] Ob ein einheitlicher Vertrag vorliegt und ob die Transportmittel unterschiedlichen Haftungsregimes unterliegen, ist demnach unerheblich. Clulow[84] bezeichnet den auf diesem Ansatz beruhenden Begriff als physischen MT im Gegensatz zum vertraglichen MT. Man könnte auch vom transporttechnischen MT-Begriff im Gegensatz zum transportrechtlichen MT-Begriff sprechen. Die vorliegende Arbeit geht jedenfalls von letzterem aus, weil nur die von diesem Begriff umfassten Verträge die darzustellenden rechtlichen Probleme auslösen. Der rein physische MT stellt sich nämlich rechtlich als Mehrzahl von unabhängigen Frachtverträgen dar.

In einem Erkenntnis von 1994 übernimmt der OGH die Definition von Csoklich[85], der den MT als Beförderung mit mindestens zwei verschiedenen Transportmittel auf Grund eines einheitlichen Frachtvertrages definiert.[86]

Die überwiegende deutsche Lehre und – seit dem Transportrechtsreformgesetzes 1998, mit dem der MT in den §§ 452 ff dHGB erstmalig in der deutschen Rechtsordnung einer positiven Regelung unterworfen wurde – auch § 452 dHGB fordern, dass ein Transport nur dann multimodal ist, wenn für die verschiedenen Transportmittel überdies unterschiedliche Rechtsregeln gelten.[87]

Dieser Auffassung ist mE auch im Hinblick auf die österreichische Rechtslage zu folgen: Als transportrechtlicher Begriff bezeichnet der MT mE eine Vertragsart, deren – aus rechtlicher Sicht – wichtigstes Merkmal die Berührung einer Mehrzahl von transportrechtlichen Haftungsregimes ist. Darin liegt das Wesen des MT. Beförderungen mit einer Mehrzahl an technisch verschiedenen, aber demselben Frachtrechtsregime unterliegenden Transportmittel werden haftungsrechtlich gleich behandelt wie Beförderungen mit einer Mehrzahl an technisch gleichen Transportmitteln. Die charakteristischen Probleme des MT treten dann nicht auf.

Zu diesem Ergebnis kann man auch über die Definition von Csoklich und des OGH gelangen, sofern das Erfordernis der „verschiedenen“ Transportmittel im Sinne von „rechtlich verschieden“ und nicht „technisch verschieden“ interpretiert wird. Da es sich um einen rechtlichen Begriff handelt, liegt diese Interpretation mE nahe.

Beispiel 1:

Die ÖBB wird mit der Durchführung eines Haus-zu-Haus-Transports von Graz nach Wien beauftragt. Das Frachtgut wird mit einem LKW vom Absender abgeholt, mit der Eisenbahn nach Wien verbracht und dort mit einem LKW zugestellt. Nach § 4 Abs 7 EBG unterliegt der gesamte Transport dem EBG. [88] Dabei ist unerheblich, ob die Eisenbahn den Straßentransport selbst durchführt oder einen Frachtführer damit beauftragt. Obwohl die Transportmittel technisch verschieden sind (Eisenbahn und LKW), liegt daher mE kein MT-Vertrag vor.

Beispiel 2:

Ein deutscher Importeur beauftragt eine in Deutschland ansässige Reederei mit der Durchführung eines Transports von London zur ostfriesischen Insel Norderney. Die Güter werden mit einem Seeschiff von London nach Bremerhaven befördert, dort auf ein Binnenschiff umgeladen und über das Wattenmeer nach Norderney verbracht.

Die erste Teilstrecke unterliegt gem Art 4 Abs 4 EVÜ (bzw – sofern ein deutsches Gericht angerufen würde – dem gleichlautenden § 28 Abs 4 dEGBGB) deutschem Seefrachtrecht.

Für die zweite Teilstre

2. Rechtliche Einordnung von den an der Abwicklung von MTen Beteiligten

MT-Verträge werden praktisch immer unter Einschaltung einer Vielzahl an – meist unter schillernden englischen Bezeichnungen auftretenden – Spediteuren, Frachtführern, Agenten und Güterumschlagsunternehmen durchgeführt. Die sich dabei ergebenden internationalen vertraglichen Netzwerke können schnell schwer überblickbar werden. Jeder Knoten eines solchen Netzwerks kann grundsätzlich in eine der im folgenden beschriebenen Kategorien der österreichischen Rechtsordnung eingeordnet werden. Diese rechtliche Einordnung kann in der internationalen Praxis sehr schwierig sein, da der Vertragswille der Parteien oft nicht manifest wird und die Beteiligten meist unter schillernden englischen Bezeichnungen auftreten.

Neben der Frage, wie die österreichische Rechtsordnung den MTO sieht, geht es im folgenden auch um die haftungsrechtlichen Beziehungen der Beteiligten. Besonders wichtig ist, für wessen Verschulden die jeweiligen Beteiligten einzustehen haben.

A. Spediteur

Er verpflichtet sich gegenüber dem Versender zur Besorgung (Organisation) der Beförderung (im eigenen Namen auf Rechnung des Versenders).[125] Er verpflichtet sich aber nicht zur Beförderung selbst.[126]

Ihn trifft gem §§ 390 iVm 407 HGB eine betraglich unbegrenzte Verschuldenshaftung, die jedoch dispositiv ist und üblicherweise durch die AÖSp sehr weitgehend abbedungen wird. Da er nur zur Organisation und nicht auch zur Durchführung der Beförderung verpflichtet ist haftet er nicht für Schäden während der Beförderung, sofern ihm nicht selbst bei der Auswahl und Instruktion des Frachtführers ein Verschulden anzulasten ist. Er kann daher nicht als MTO angesehen werden. Im Gegensatz zum Frachtrecht ist das Speditionsrecht nämlich einheitlich geregelt (in §§ 407 ff HGB). Es ist somit unabhängig von der Art des verwendeten Transportmittels. Aus diesem Grund treten die Haftungsprobleme des MT auch dann nicht auf, wenn die Beförderung, deren Abwicklung er organisiert, mit einer Mehrzahl von Transportarten, die unterschiedlichen Haftungsregimes unterliegen, abgewickelt wird. In Ausführung des Speditionsvertrags schließt der Spediteur meist unimodale Frachtverträge mit ausführenden (Teil-)Frachtführern. Es kommt zum segmentierten Verkehr, der vor der Container-Revolution üblich war.[127] Heute hingegen ist der „reine“ Speditionsvertrag aufgrund der überragenden Bedeutung der Fixkostenspedition selten. Eine Ausnahme bilden die Seehafenspediteure im ausgehenden Verkehr, deren Aufgabe die Besorgung der Versendung von Gütern über See ist. Sie werden normalerweise noch auf Provisionsbasis tätig, da die genauen Kosten einer Seebeförderung häufig nicht im voraus abzuschätzen sind.[128]

In der Praxis äußerst bedeutsam sind die Sonderfälle der §§ 412 f HGB.

Selbsteintretender Spediteur

§ 412 HGB legt fest, dass ein Spediteur, der neben der Besorgung der Beförderung nach Vertragsschluss auch die Durchführung der Beförderung (bzw eines Teils davon) übernimmt, bezüglich dieser Durchführung haftungsrechtlich als Frachtführer anzusehen ist.[129] Problematisch an dieser Konstruktion ist, dass es zu einer Interessenskollision kommt, da der selbsteintretende Spediteur aufgrund des Speditionsvertrags die Interessen des Versenders zu wahren hat (also ua auf möglichst geringe Frachtkosten hinzuwirken hat), während die Interessen eines Frachtführers auf das Gegenteil gerichtet sein werden. Aus diesem Grund ist in Abs 2 leg cit festgelegt, dass er nur die „gewöhnliche Fracht“[130] verlangen darf. Zu beachten ist, dass der Selbsteintritt nur möglich ist, wenn ein Speditionsvertrag zuvor existiert. Wenn der „Selbsteintritt“ Teil des Vertrags ist, dann lag nie ein Speditionsvertrag, sondern gleich ein Frachtvertrag vor.

Denkbar ist, dass ein Spediteur durch einen Selbsteintritt iSd § 412 HGB zum MTO wird. Dazu müsste der Spediteur allerdings gleich die Durchführung von mehreren Teilstrecken übernehmen und die Beförderung auf diesen Teilstrecken alleine müsste als MT zu qualifizieren sein. In der Praxis kommt das, soweit ersichtlich, nicht vor, weil „reine“ Speditionsverträge selten sind und europäische Spediteure idR nicht in der Lage sind, mehrere Teilstrecken eines MT selbst zu bedienen.[131]

Fixkostenspediteur

Der bedeutendste Sonderfall wird in § 413 Abs 1 HGB geregelt. Zum weit überwiegenden Teil werden Speditionsverträge heute zu fixen Kosten abgeschlossen.[132] Der „reine“ Speditionsvertrag wurde weitgehend verdrängt.[133]

§ 413 Abs 1 ordnet die ausschließliche Anwendung von Frachtrecht auf das Rechtsverhältnis des Fixkostenspediteurs zum Versender an.[134] Haftungsrechtlich ist er also als Frachtführer anzusehen. Der Fixkostenspediteur ist MTO, sofern die Beförderung mit mehreren Transportarten auszuführen ist, die unterschiedlichen Haftungsregimes unterliegen. Das Aufkommen des Haus-zu-Haus-Speditionsvertrags zu Fixkosten ist der Hauptgrund für die heutige Bedeutung des MT.[135]

Zur Klarstellung: im Unterschied zum Selbsteintritt unterliegt der Fixkostenspediteur nicht nur bezüglich der Durchführung der Beförderung, sondern bezüglich des gesamten Rechtsverhältnisses zum Versender dem Frachtrecht.

Sammelladungsspediteur

Der dritte Sonderfall betrifft die sog Sammelladungsspedition. Zweck der Sammelladungsspedition ist va die möglichst effiziente Verteilung der Frachtgüter auf die Transportkapazitäten. Als Transportkapazitäten sind neben den Transportmitteln insbesondere Container im sog LCL Verkehr (less than container load) zu verstehen. Bei letzterem stellt der Spediteur als „konsolidierende“ Stelle die einzelnen Ladungspartien in Sammelcontainern für denselben Bestimmungsort zusammen. Diese wichtige Funktion der Spediteure wird international als „ cargo consolidation “ bezeichnet.[136] Gem § 413 Abs 2 gilt für einen Spediteur, der auf eigene Rechnung[137] einen Frachtvertrag über die gemeinsame Beförderung der Güter mehrerer Versender abschließt, dasselbe wie für den Fixkostenspediteur. Es kommt also zur ausschließlichen Anwendung von Frachtrecht auf das Rechtsverhältnis des Spediteurs zum Versender.[138] Der Sammelladungsspediteur wird also auch dann als MTO tätig, wenn der Speditionsvertrag nicht auf Fixkosten basiert.

Hauptbeispiel:

Dieses Beispiel basiert auf dem Sachverhalt der OGH-Entscheidung vom 13.3.1996, 3Ob514/94. Soweit ersichtlich, ist dies die einzige OGH-Entscheidung anlässlich eines Güterschadens bei einem internationalen MT mit Einschluss einer Seestrecke. Es ging allerdings in dieser Entscheidung ausschließlich um Prozessvoraussetzungen, insbesondere die internationale und sachliche Zuständigkeit des LG Innsbruck, sodass der OGH den Fall materiell keiner Lösung zuführte. Ich wähle dieses Beispiel, weil es aufgrund der Mehrzahl an Beteiligten sowie der internationalen Dimension sehr gut dazu geeignet ist, die Probleme des MT aufzuzeigen. Wie es bei solchen Transporten sehr häufig der Fall ist, ist die Rechtsstellung von einigen Beteiligten unklar und strittig.

Da sich die Rechtslage seither zT geändert hat, [139] wird fingiert, der Transport hätte im Jahre 2001 stattgefunden.

Zum Sachverhalt:

Der Auftraggeber T Handelsgesellschaft mbH [140] mit Sitz in Tirol kauft vom Hersteller L-Manufacturing Corp. [141] mit Sitz in Utah, USA Pistengeräte. Der Kaufpreis beträgt etwa 3 Millionen ATS [142] und das Gewicht 9 Tonnen. [143] Mit der Organisation des Transports beauftragte die T GmbH die Spedition [144] I GmbH mit Sitz in Wien. Der Preis wurde, wie international üblich, in direkter Abhängigkeit vom Raumgewicht [145] bemessen.

Rechtliche Qualifikation der I-GmbH:

Der Vertrag zwischen T und I ist ein Speditionsvertrag iSd § 407 HGB, da die Besorgung einer Beförderung Vertragsgegenstand ist. Als Entgelt wurde ein bestimmter Betrag pro Raumgewichtseinheit vereinbart. Ein Betrag pro Raumgewichtseinheit gilt als ‚bestimmter Satz der Beförderungskosten’ iSd § 413 HGB. [146] I wird somit als Fixkostenspediteur tätig.

B. Unterspediteur

Der (Haupt-) Spediteur ist nicht verpflichtet, den Speditionsvertrag in eigener Person zu erfüllen, sondern kann einen weiteren Spediteur mit der Besorgung der ganzen Beförderung oder eines Teils davon beauftragen. Sofern kein Fall der erlaubten Substitution vorliegt (siehe gleich unten), bezeichnet man diesen zweiten Spediteur als Unterspediteur. Der Hauptspediteur schließt mit diesem also einen Speditionsvertrag. Der Unterspediteur wird als Erfüllungsgehilfe des Hauptspediteurs tätig. Gleiches gilt, wenn der Spediteur für die Erfüllung von nebenvertraglichen Pflichten (zB Zwischenlagerung, Rollung[147]) Dritte einschaltet (diese werden allerdings von der Lehre nicht als Unterspediteure bezeichnet, weil dann kein Speditionsvertrag iSd § 407 HGB zwischen ihnen und dem Hauptspediteur geschlossen wurde[148]).[149] Dies gilt etwa für den Fall der Einschaltung eines Güterumschlagbetriebs. Zu beachten ist, dass der Vertrag zwischen dem Haupt- und dem Unterspediteur ein Speditionsvertrag iSd § 407 HGB ist und somit gegebenenfalls auch die §§ 412f anwendbar sind. Ein Fixkosten-Unterspeditionsvertrag führt demnach dazu, dass der Unterspediteur wie ein Unterfrachtführer haftet.

[...]

[1] Twenty-Foot-Equivalent; drückt die Ladungskapazität in der Anzahl der beförderbaren 20-Fuss ISO-Standard-Container aus.

[2] Schiffe, deren Parameter eine Durchfahrt durch den Panamakanal nicht mehr erlauben: Länge über 295 m, Außenbreite über 32 m oder Tiefgang über 13,5 m; Quelle: European Reference Center for Intermodal Freight Transport.

[3] Schiffe, deren Parameter eine Durchfahrt durch den Suez Kanal gerade noch erlauben; insbesondere darf der Tiefgang nicht 18 m übersteigen.

[4] Schiffe, deren Parameter eine Durchfahrt durch die Straße von Malakka zwischen Malaysien und Sumatra gerade noch erlauben; dieses Kriterium ist von Bedeutung da Singapur einer der beiden wichtigsten Containerhafen ist; insbesondere darf der Tiefgang 21 m nicht übersteigen.

[5] Choice Group, containerisation, www; die Nachteile dieser Entwicklung aufzeigend Times Publishing Ltd (Singapur), The Titanic of TEUs, www.

[6] Maersk Line, The Evolution of the Revolution in Containers, www.

[7] Die Verknüpfung verschiedener Transportmittel durch einheitlichen Beförderungsvertrag lässt sich bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts zurückverfolgen; vgl Siegrist, Vorschläge zur Regelung der Haftung, Versicherung und Dokumentation im multimodalen Transport – unter Berücksichtigung amerikanischer Erfahrungen (1993) 60.

[8] Wulfmeyer, Das niederländische Recht des multimodalen Transportvertrages: Eine Analyse seiner Eignung als Vorbild für den deutschen Gesetzgeber (1996) 3.

[9] Zur Container-Revolution Siegrist, Multimodaler Transport 29; Maersk Line, The Evolution of the Revolution in Containers, www; Washington Post, Malcolm McLean Dies; Revolutionized Shipping, www; Monday Memo, A Man Who Changed the World, www.

[10] Wulfmeyer, multimodaler Transportvertrag 3.

[11] Ebenroth / Fischer / Sorek, Haftungsprobleme im internationalen multimodalen Gütertransport – Ansatz einer Lösung durch Quotelung des Schadens nach Streckenanteilen, VersR 1988, 757.

[12] Monday Memo, A Man Who Changed the World, www.

[13] Schüttgut aller Art: Getreide, Kohle, Erz, Öl usw.

[14] mwN Wulfmeyer, multimodaler Transportvertrag 4.

[15] Teich, Containerized Shipping: Thinking Inside the Box, www; Monday Memo, A Man Who Changed the World, www; konkrete Zahlen liegen etwa vom Hamburger Hafen vor: 93,1 % Containerisierungsgrad; Hafen Hamburg, Güterumschlag im Hamburger Hafen, www; andere wichtige europäische Häfen erreichen zwischen 65 und 80 %; Jūrų informacijos centras (Litauen), Fresh throughput record consolidates Hamburg’s position as Germany’s leading universal port, www.

[16] Twenty-Foot-Equivalent Unit; Ladungskapazität, die der eines 20-Fuss ISO-Standard-Containers entspricht; etwa 20 Tonnen Nutzlast.

[17] Quelle: ISL-Shipping Statistics and Market Review No 4 – 2001; gefunden in Australische Regierung – Productivity Commission, Inquiry Report: International Liner Cargo Shipping – A review of Part X of the Trade Practices Act 1974, www, Seite 27.

[18] Choicegroup, Containerisation, www.

[19] Vgl Australische Regierung – Productivity Commission, Inquiry Report: International Liner Cargo Shipping – A review of Part X of the Trade Practices Act 1974, www, Seite 51; Choicegroup, Containerisation , www.

[20]Savvides, in Containerisation International, Box shipping on brink of ‘nightmare scenario’, www; ders, Capacity oversupply: 800,000 TEU and counting! www; PSA Corporation, PSA Handled 19 Million TEUs Globally in 2001 Despite Global Economic Slowdown, www.

[21] Jansen, Modern Technologies and their effects, www.

[22] Das sind Transportplattformen, auf der Stückgüter zu einer Ladeeinheit zusammengestellt werden.

[23] Lighter aboard Ship.

[24] Vgl Biebig in Schubert, Verkehrslogistik 517; Siegrist, Multimodaler Transport 17.

[25] Vgl United Nations Economic Commission for Europe, Terminology on Combined Transport, Kap 4.1, www.

[26] Roll on / Roll off; siehe Kap 1.E

[27] Matthäi, Die Verkehrszweige im logistischen Dienstleistungsprozess am Markt in Schubert (Hrsg), Verkehrslogistik: Technik und Wirtschaft (2000) 151.

[28] Matthäi, aaO.

[29] PSA Corporation (Hafen Singapur), PSA Achieves Outstanding Performance for 6,600-TEU Sally Maersk on her Maiden Call at Singapore, www.

[30] PSA Corporation (Hafen Singapur), World's Largest Container Vessel "Sovereign Maersk" Calls at PSA, www.

[31] Clulow, Multimodal Transport in South Africa, Dissertation, University of Cape Town, 1998.

[32] Gerechnet mit 88 TEU / Stunde (Durchschnitt Singapur).

[33] Container werden im Ursprungsland unter Zollaufsicht verschlossen und verplombt und erst beim Empfänger unter erneuter Zollaufsicht geöffnet, sodass sich die Kontrollen der Zollbehörden in den Transitländern auf den unbeschädigten Zustand der Plombe beschränken können; vgl Ebenroth / Fischer / Sorek, Haftungsprobleme, VersR 1988, 757; umfassende Darstellung der Vorteile des Containerverkehrs bei Siegrist, Multimodaler Transport 51ff.

[34] 400-500 Tonnen pro Stunde im Unterschied von 50-60 Tonnen pro Stunde; Matthäi in Schubert, Verkehrslogistik 151.

[35] Noch aussagekräftiger ist der Vergleich des Überseevolumens in Tonnenmeilen (1 Tonnenmeile = Beförderung eines Guts mit 1 Tonne Gewicht über eine Distanz von 1 Seemeile): Zwischen 1965 und 2000 ergab sich eine Steigerung von mehr als 400 % (von 5,5 auf 23 Billionen Tonnenmeilen); Flottenkommando der Deutschen Marine, Fakten und Zahlen zur maritimen Abhängigkeit der Bundesrepublik Deutschland - Jahresbericht 2001, www, Seite 7; Verband für Schiffsbau und Meerestechnik, Entwicklung der Weltschiffahrt und des Weltschiffbaus 1999.

[36] Thum, Der kombinierte Verkehr im Recht der EU (1998) 32ff.

[37] Der Anteil der Straßenbeförderung Güterverkehrsaufkommen in der EU ist zulasten von Eisenbahnen und der Binnenschiffahrt kontinuierlich auf nunmehr 73 % (Stand: 1997) gestiegen. Quelle: EU-Kommission, Statistik abgedruckt in Wirtschaftskammer Österreich, Bundessektion Transport, Verkehr, Telekommunikation, Österreichs Verkehrswirtschaft in Zahlen (2000) 4.

[38] Quelle: EU-Kommission; Statistiken abgedruckt in Wirtschaftskammer Österreich, Bundessektion Transport, Verkehr, Telekommunikation, Verkehrswirtschaft 38.

[39] Siehe Kap 1.D.

[40] Basedow, Der Transportvertrag (1987) 44.

[41] Wulfmeyer, multimodaler Transportvertrag 3.

[42] Siehe Kap 2.

[43] Heute werden Containertransporte zum ganz überwiegenden Teil auf Basis von MT-Verträgen durchgeführt; vgl Wulfmeyer, multimodaler Transportvertrag 4; dies gilt auch aus Sicht der österreichischen verladenden Industrie; vgl Regierungsvorlage 919 zu BGBl 1993/836; ebenso Keßler,V.,Geschäftsführerin des Österreichischen Verladerkomitees bei der Wirtschaftskammer Österreich, Telefonat 24.1.2002.

[44] Savvides, in Containerisation International, Oversupply: 800,000 TEU and counting!, www.

[45] Savvides, in Containerisation International Box shipping on brink of ‘nightmare scenario’, www; ders, Oversupply: 800,000 TEU and counting!, www; Australische Regierung – Productivity Commission, Inquiry Report, www, Seite 58.

[46] Australische Regierung – Productivity Commission, Inquiry Report, www, Seite 57.

[47] Dies, aaO.

[48] Wulfmeyer, multimodaler Transportvertrag 4.

[49] Charterverträge, die sich auf die Überlassung einer bestimmten Anzahl an Container-Stellplätzen (="Slots) beziehen; vgl Herber, Seehandelsrecht: systematische Darstellung (1999) 240.

[50] Vgl Ramberg, Unification of the Law of International Freight Forwarding, www.

[51] MwN Australische Regierung – Productivity Commission, Inquiry Report, www, Seite 57

[52] Die Regierungsvorlage 919 zu BGBl 1993/836 geht unter Berufung auf eine Auskunft der Wirtschaftskammer von der überwiegenden Beauftragung ausländischer Reedereiagenturen aus; aA Keßler,V.,Geschäftsführerin des Österreichischen Verladerkomitees bei der Wirtschaftskammer Österreich, Telefonat 24.1.2002; sie geht „eher von der überwiegenden Beauftragung der Speditionen aus“.

[53] Müller, Seehafenbilanz, Verkehr Spezial 2001/37A, 1; Hermann, Seefrachtabteilung der Panalpina Welttransport GmbH, Graz, Gespräch, 12/2001.

[54] Hermann, Seefrachtabteilung der Panalpina Welttransport GmbH, Graz, Gespräch, 12/2001; Keßler,V., Geschäftsführerin des Österreichischen Verladerkomitees bei der Wirtschaftskammer Österreich, Telefonat 24.1.200; Regierungsvorlage 919 zu BGBl 1993/836 I Punkt 6.

[55] Im Sinne von dem System aller in- und ausländischen nationalen und internationalen Transportrechtsquellen.

[56] Diesen widmet sich Kap 3.

[57] Wulfmeyer, multimodaler Transportvertrag 46ff.

[58] Seit dem Transportrechtsreformgesetz (TRG) 1998; BGBl I 1588, berichtigt am 18.1.99 BGBl I 42; vgl ausführlich in Herber, Die Neuregelung des deutschen Transportrechts, NJW 1998, 3297.

[59] Vgl Siegrist, Multimodaler Transport 157 (allerdings vor dem TRG 1998 verfasst).

[60] Insbesondere Mexiko und Chile; außerdem regelt eine Vereinbarung des MERCOSUR den MT; diese Vereinbarung müssen die Vertragsstaaten in nationales Recht umsetzen; alle lateinamerikanischen Regelungen basieren auf den unten in Kap 8.B dargestellten UNCTAD/ICC-Rules; Basedow, Internationale multimodale Gütertransporte – Rechtsvergleichung, Einheitsrecht, Kollisionsrecht, in Lagoni (Hrsg) Seehandelsrecht und Seerecht: FS für Rolf Herber zum 70. Geburtstag (1999) 15 (20ff).

[61] United Nations Economic Commission for Europe, Possibilities for Reconciliation and Harmonization of Civil Liability Regimes Governing Combined Transport, Punkt 12, www

[62] Siegrist, Multimodaler Transport 1.

[63] OGH 6.2.1975 SZ 48/11 = HS 9540.

[64] Vgl Wulfmeyer, multimodaler Transportvertrag 5.

[65] Abgedruckt in TranspR 1981, 67ff; ausführliche Beschreibung in Herber, Einführung in das Übereinkommen über den internationalen multimodalen Güterverkehr, TranspR 1981, 37.

[66] Vgl Ramberg, The Future of International Unification of Transport Law, www.

[67] Herber, Einführung in das UN-Übereinkommen über den internationalen multimodalen Güterverkehr, TranspR 1981, 37 (40).

[68] Siegrist, Multimodaler Transport 2.

[69] Wulfmeyer, multimodaler Transportvertrag 3.

[70] OGH 13.3.1996 3Ob514/94.

[71] Basedow, in Lagoni (Hrsg) FS für Rolf Herber 15 (32).

[72] Basedow, aaO.

[73] United Nations Economic Commission for Europe, Possibilities for Reconciliation and Harmonization of Civil Liability Regimes Governing Combined Transport Seite 5, Punkt 11, www.

[74] Wulfmeyer, multimodaler Transportvertrag 39.

[75] Basedow, Das forum conveniens der Reeder im EuGVÜ, IPRax 1985, 133 (134).

[76] Siegrist, Multimodaler Transport 188f.

[77] United Nations Economic Commission for Europe, Possibilities for Reconciliation and Harmonization of Civil Liability Regimes Governing Combined Transport Seite 5, www.

[78] Ramberg, Unification of the Law of International Freight Forwarding, www.

[79] United Nations Economic Commission for Europe, Possibilities for Reconciliation and Harmonization of Civil Liability Regimes Governing Combined Transport Seite 6, www

[80] Herber, im Vorwort von Wulfmeyer, multimodaler Transportvertrag.

[81] Herber, aaO.

[82] Vgl etwa Fremuth in Fremuth/Thume, TR Anm 4ff vor § 452 HGB.

[83] Vgl Pawlik, Seeverkehrswirtschaft: internationale Containerschiffahrt; eine betriebswirtschaftliche Einführung (1999) 7.

[84] Clulow, Multimodal Transport.

[85] Csoklich, Einf 320; ebenso Schütz in Straube, Komm Anm 35 zu § 425 HGB.

[86] OGH 13.7.1994 7Ob586/93 ecolex 1995, 613 = HS 25.094 = ZfRV 1994/69.

[87] Fremuth in Fremuth/Thume, TR Anm 1 vor § 452 HGB; in der Definition von Fremuth fehlt das Element, dass für die unterschiedlichen Beförderungsmittel unterschiedliche Rechtsregeln gelten müssen, allerdings wird es gleich eine Seite weiter in der Abgrenzung zum unimodalen Frachtvertrag klar, dass diese Voraussetzung miteinbezogen werden soll; Herber, Seehandelsrecht 354f.

[88] Vgl Csoklich, Einf 326.

[89] Herber, Seehandelsrecht 8.

[90] BGH 13.3.1980 BGHZ 76, 201 (204).

[91] Widmann, Kommentar zum Transportrecht: 407-475h HGB und weitere fracht- und speditionsrechtliche Bestimmungen (1999) 219.

[92] Mit Bezug auf deutsche und englische Quellen älteren Datums Jesser, Frachtführerhaftung nach der CMR: internationaler und nationaler Straßengütertransport (1992) 5.

[93] Siehe Kap 4.

[94] Vgl Ebenroth / Fischer / Sorek, Haftungsprobleme, VersR 1988, 757; aA Siegrist, Multimodaler Transport 15.

[95] MwN Herber, Seehandelsrecht 8f: „denn in Wahrheit handelt es sich bei der echten gemischten Reise um einen Fall des multimodalen Transports“; durch das TRG 1998 wurde auch die gemischte Reise im dHGB positiv geregelt.

[96] Herber, Seehandelsrecht 9.

[97] MwN Goette in MünchKommHGB Anm 16ff zu § 26 BinSchG.

[98] Ausführlich zur gemischten Reise Prüßmann / Rabe, Seehandelsrecht4 Rz 39ff Einführung; Herber, Seehandelsrecht 9.

[99] Eine stillschweigende Vereinbarung eines MT läge etwa vor, wenn sich aus den geographischen Gegebenheiten ergibt, dass verschiedene Verkehrsmittel benützt werden müssen; vgl Siegrist, Multimodaler Transport 11.

[100] Fremuth in Fremuth/Thume, TR Anm 11f vor § 452 HGB.

[101] Herber, CMR: Internationales Straßentransportrecht (1996) Anm 17ff zu Art 1 CMR.

[102] Zu § 315 BGB vgl Gottwald in Münchener Kommentar zum BGB II³ § 315.

[103] Herber, CMR Anm 16 zu Art 1 CMR; BGH 17.5.1989, I ZR 211/87, TranspR 1990, 19, 20; Ebenroth / Fischer / Sorek, Haftungsprobleme, VersR 1988, 757; aA hingegen Csoklich, Einf 54; OLG Köln, 4.4.1986, TranspR 1986, 432, Siegrist, Multimodaler Transport 13.

[104] Koziol/Welser, Bürgerliches Recht II 25 bei FN 12.

[105] Vgl die überwiegende deutsche Lehre, die sich dabei auf § 315 BGB beruft: Helm in Straub, Großkommentar zum Handelsgesetzbuch V/23 (1982) Anm 9 zu § 452 Anh. V; Basedow, Transportvertrag 58; BGH 13.3.1989, IZR28/87, TranspR 1989, 327.

[106] OGH 13.7.1994 7Ob586/93 ecolex 1995, 613 = HS 25.094 = ZfRV 1994/69.

[107] Ausführlich zur Sui-generis-These Kap 5.

[108] Siegrist, Multimodaler Transport 13.

[109] Dubischar, MünchKommHGB Anm 109 zu § 425; Fremuth in Fremuth/Thume, TR Anm 11f vor § 452 HGB.

[110] Csoklich beim Grazer Privatrechtlichen Dialog, 13.11.2001

[111] ders, aaO; ausführlich zu diesem Problem Herber CMR Anm 17ff zu Art 1 CMR.

[112] Fremuth in Fremuth/Thume, TR Anm 1 vor § 452 HGB; Wulfmeyer, multimodaler Transportvertrag 2.

[113] Prüßmann / Rabe, Seehandelsrecht4 Anm 2 zu Anh § 656.

[114] Etwa OGH 13.7.1994 7Ob586/93 ecolex 1995, 613 = HS 25.094 = ZfRV 1994/69; Herber, Seehandelsrecht 354f ; Csoklich, Einf 320; Schütz in Straube, Komm Anm 35 zu § 425.

[115] Fremuth in Fremuth/Thume, TR Anm 4ff vor § 452 HGB; Bydlinksi in MünchKommHGB Rz 10 auf Seite 359.

[116] United Nations Economic Commission for Europe, Terminology on Combined Transport, www, Seite 4 Punkt 1.2; vgl auch Greaves, Transport Law of the European Community (1991) 58, 98 ff.

[117] Fremuth in Fremuth/Thume, TR Anm 4ff vor § 452 HGB; Widmann, Kommentar 219.

[118] Zum Begriff des Teilfrachtführers siehe unter 2.E.

[119] Csoklich, Einf 320.

[120] Etwa bei Widmann, Kommentar 219.

[121] Thume in Fremuth/Thume, TR Anm 4f zu Art 2 CMR; Csoklich, Einf 321 und Herber, Seehandelsrecht 365 definieren den Begriff nicht explizit, gehen aber offenbar ebenfalls davon aus.

[122] Sattelauflieger oder Wechselbrücken.

[123] In der juristischen Literatur werden diese Begriffe uneinheitlich definiert; so finden etwa in Fremuth / Thume, TR sogar Fremuth und Thume stark voneinander abweichende und sogar einander widersprechende Definitionen; während Thume nur Transporte von Straßenfahrzeugen auf Seeschiffen als RoRo-Verkehr ansieht (Seite 587), schließt Fremuth genau diese Konstellation aus und schließt dafür Transporte von Straßenfahrzeugen auf allen anderen Beförderungsmitteln mit Ausnahme von Flugzeugen ein (Seite 401); da die den RoRo-Verkehr regelnden Normen ihren Anwendungsbereich ohnedies explizit abgrenzen, ist die genaue Definition des Begriffs eigentlich entbehrlich.

[124] Näheres in Kap 4.

[125] Vgl etwa Csoklich, Einf 1ff.

[126] Zum Begriff des Spediteurs etwa Schütz in Straube, Komm Anm 1ff zu § 407 HGB. Die Abgrenzung vom Frachtführer ist mitunter schwierig und sie ist international sehr uneinheitlich. Dennoch ist sie von großer Bedeutung in jenen Fällen, in denen nicht ohnedies gem §§ 412f HGB zwingend Frachtrecht anzuwenden ist. Das wesentliche Kriterium im österreichischen Recht ist, dass sich der Spediteur nicht selbst zur Beförderung verpflichtet, sondern nur zu dessen Organisation. Dies ist in der Praxis allerdings schwer zu erkennen, weil der Vertragswille der Parteien oft schwer zu ermitteln ist (vgl Schütz in Straube, Komm Anm 6 zu § 407 HGB). Die Abgrenzung zum Maklervertrag wird durch das Kriterium gebildet, dass der Spediteur den Frachtvertrag im eigenen Namen abschließt, hingegen der Makler (zB „IATA-Spediteur“) den Vertragsabschluss nur vermittelt und der Frachtvertrag zwischen dem Versender und dem Frachtführer direkt zustande kommt; vgl hierzu etwa Schütz in Straube, Komm Anm 10 zu § 407 HGB.

[127] Basedow, Der Transportvertrag (1987) 44.

[128] Herber, Seehandelsrecht 179.

[129] Bezüglich der Erfüllung des Speditionsvertrags ist er hingegen weiterhin als Spediteur (also nach Speditionsrecht) zu beurteilen; vgl Schütz in Straube, Komm § 412 HGB.

[130] Ausführlich hierzu Schütz in Straube, Komm Anm 9 zu § 413 HGB: Selbst wenn im Einzelfall feststeht, dass der Spediteur mit einem Frachtführer billiger hätte abschließen können ist es möglich, die gewöhnliche Fracht zu verlangen. Der Spediteur darf aber nicht selbst eintreten, wenn er weiß oder wissen müsste, dass dem Versender die Einschaltung eines anderen Frachtführers billiger gekommen wäre.

[131] In den USA ist dies oft anders: Siegrist, Multimodaler Transport 132.

[132] Csoklich beim Grazer Privatrechtlichen Dialog, 13.11.2001.

[133] Schütz in Straube, Komm Anm 1 zu § 413 HGB.

[134] Vgl OGH 19.1.1994 7Ob3/94 SZ 67/4 = ecolex 1994, 312 = ecolex 1995,163 = HS 25.091 = HS 25.093 = NRSp 1994, 184 = RdW 1994, 339 = TranspR 1994, 437 = WBl 1994, 430 = ZfRV 207/42; ausführlich zu den Voraussetzungen etwa Schütz in Straube, Komm Anm 3 zu § 413 HGB; § 413 ist nach überwiegender Auffassung zwingend (vgl Schütz in Straube, Komm Anm 5 zu § 413 HGB).

[135] Vgl Einleitung.

[136] Vgl Ramberg, Unification of the Law of International Freight Forwarding, www.

[137] Normalerweise wird der Spediteur zwar im eigenen Namen, aber auf fremde Rechnung tätig. Siehe Schütz in Straube, Komm Anm 5f zu § 407 HGB.

[138] Csoklich, Einf 13f.

[139] In Wahrheit fand der Transport im August 1991 statt, somit noch vor dem Inkrafttreten des EVÜ, EuGVÜ/LGVÜ, und der Hamburg Regeln für Österreich.

[140] In Wahrheit beginnt der Name mit ‚I’. Aufgrund der Verwechslungsgefahr mit dem Vertragspartner I-GmbH erscheint es mir vorteilhaft, einen anderen Buchstaben zu wählen.

[141] Corp. steht für Corporation; amerikanische Kapitalgesellschaftsform; vgl US-amerikanisches Handels- und Wirtschaftsrecht2 (1999) Rz 574ff.

[142] Dies ist eine grobe Schätzung von mir, die auf dem Streitwert beruht.

[143] Nach Auskunft der Bergbahnen Nauders GmbH und Co KG, 6543 Nauders, sind 9 Tonnen ein typisches Gewicht für Pistengeräte.

[144] Spediteur ist, wer Speditionsgeschäfte gewerbsmäßig abschließt; vgl Schütz in Straube, Komm Anm 1 zu § 407 HGB.

[145] Das Raumgewicht ist ein Maß, das neben dem Gewicht zusätzlich das Volumen des Frachtguts einbezieht, um zu verhindern, dass die Frachtraten bei leichten, aber sperrigen Gütern zu gering sind.

[146] Bydlinki, MünchKommHGB Anm 16 zu § 413.

[147] Unter Rollung versteht man kurze Transporte vom Absender zum Spediteur bzw Frachtführer oder von dort zum Empfänger; vgl Csoklich, Einf 72. Wie bei allen nebenvertraglichen Spediteurspflichten haftet der Spediteur bei der Rollung für die Durchführung und nicht nur für die Organisation und Auswahlverschulden.

[148] Anders allerdings beim Zwischenspediteur, vgl dort.

[149] Zu den nebenvertraglichen Pflichten des Speditionsvertrags ausführlich Schütz in Straube, Komm Anm 10ff zu § 408 HGB. Ausführlich zum Unterspeditionsvertrag Schütz in Straube, Komm Anm 30f zu § 407 HGB; Csoklich, Einf 6.

Details

Seiten
122
Jahr
2002
ISBN (eBook)
9783638170208
ISBN (Buch)
9783638774635
Dateigröße
937 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v10654
Institution / Hochschule
Karl-Franzens-Universität Graz – Institut für Handelsrecht
Note
1
Schlagworte
kombinierter Verkehr Durchfracht Multimodaler Transport Haftung Transportschäden

Autor

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Titel: Haftungsprobleme im multimodalen See-Straßenverkehr