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Das Zeitalter der Eisenbahn

Ausarbeitung 2001 9 Seiten

Geowissenschaften / Geographie - Sonstiges

Leseprobe

1. Einleitung

Wenn man sich heutzutage Gedanken über die Eisenbahn und deren Zeitalter macht, über ihre Vor- und Nachteile nachdenkt, so zieht man oftmals Vergleiche zu ihrem wohl größten Konkurrenten: dem Auto. Im Laufe der Zeit gab es große Entwicklungsprozesse bei beiden Verkehrsträgern, mit denen auch oftmals geworben wurde bzw. wird. Vergleicht man zur heutigen Zeit Auto - und Bahnwerbung von früher und heute, so stellt man folgendes schnell fest:

Sowohl die Eisenbahn, als auch die Autoindustrie warben vor ca. 15 Jahren noch mit dem Produkt ansich. Die Werbestrategie der Eisenbahn befasste sich größtenteils mit dem Thema Geschwindigkeit; die Autoindustrie mit Zubehör, Luxusausstattungen, Sicherheit, Schnelligkeit, etc. Die Werbungen der zwei Verkehrsträger von heute sind nicht mehr vergleichbar mit denen von vor 15 Jahren.

Sieht man heutzutage Werbung für das Auto, egal ob im Fernsehen oder in der Zeitung, so wird man mit Wörtern, wie Idylle, Familie, Erholung, Ruhe, etc. konfrontiert. Das Auto wird zum Ruhepol im Leben und macht in einer TV-Werbung sogar unsere "triste, graue Natur" wieder farbenfroh, idyllisch und lebendig.

Die Werbestrategie der Bahn von heute ähnelt der der Autoindustrie sehr. Bahnwerbung in der Zeitung gibt uns das Gefühl von Komfort, Service, Sicherheit, Ruhe, sprich stressfreie Zeit. Auch in der TV-Werbung werden uns diese Gefühle vermittelt, hinzu kommt noch ein leiser und schneller ICE, der durch die wunderschöne Natur fährt, als wäre er ein Teil von ihr, während die Fahrgäste die tolle Aussicht genießen.

Nun stelle ich mir die Frage, ob die beiden Verkehrsträger mit dieser Idylle, Natur- und Umweltfreundlichkeit überhaupt werben können? Was beanspruchen sie und was tun sie für die Umwelt?

Speziell werde ich natürlich in dieser Arbeit auf die Eisenbahn eingehen, aber auch Vergleiche zum Auto stellen.

Bevor ich mich jedoch mit den Umweltfragen der dt. Bundesbahn beschäftige, möchte ich folgendes zur Geschichte der Eisenbahn schreiben:

2. Die Geschichte der Eisenbahn

„Mir ist nicht bange, dass Deutschland nicht eins werde; unsere guten Chausseen und künftigen Eisenbahnen werden schon das Ihrige tun. Vor allem aber sei es eins in Liebe untereinander...“(Goethe, 1828)

Natürlich formulierte Goethe diese Sätze nicht ohne Grund. In Deutschland gab es durch die Wirren der französischen Revolution keine Einheit. Es gab fast vierzig Staaten und Länder, keine einheitlichen Währungs- und Maßsysteme, keine einheitliche Post und noch nicht einmal eine einheitliche Zeit. (aus: http://spock.student-klfh-kl.de, Seite 1)

Bedeutend für die Eisenbahnentwicklung war Friedrich List (1789 - 1846). Er war der Gründer der ersten deutschen Eisenbahngesellschaft, entwickelte einen Plan für ein gesamt bayrisches Bahnnetz und plante mit Josef Ritter von Baader (1763 - 1835), auch ein Eisenbahnentwickler, die Bahnstrecke Nürnberg - Fürth.

1835 war es dann auch soweit, dass die erste Eisenbahn auf der Strecke Nürnberg - Fürth ihre erste Fahrt machte. Die Eisenbahn hieß Adler, war 7 m lang und fuhr 14 km/h.

Erwähnenswert ist noch, dass Mediziner eines bayrischen Ärztekollegiums das Unternehmen Eisenbahn stürzen wollten, da sie der Meinung waren, dass die schnellen Bewegungen eines dahinrasenden Zuges das Gehirn erkranken könnten.

Nachdem der erste Schritt getan war, gab es eine sehr schnelle Entwicklung im Eisenbahnwesen. Es gab Signale, Brücken, Bahnhöfe, die zu wichtigen Verkehrsknotenpunkten wurden. Die Eisenbahnwaggons wurden schnell Das Zeitalter der Eisenbahn Kirsten Kaiser komfortabler: Schlaf- und Speisewagen wurden entwickelt und die Waggons hatten sogar teilweise eine Heizung.

Das Eisenbahnnetz wurde größer und die Züge immer schneller, vor allem durch die Erfindung von Krupps nahtlosen Radreifen.

1879 war ein markantes Jahr für die Eisenbahn und ihre Entwicklung, denn Ernst Werner Siemens stellte die erste elektr. Lokomotive her. Sie bezog den Strom aus der Gleismitte. ( aus: http://spock.student-klfh-kl.de Seite 5) Der erste Weltkrieg stoppte die Entwicklung der Eisenbahn. Wichtig zu erwähnen ist, dass in dieser Zeit die Reichsbahn entstand, indem die Reichsregierung den Ländern die Bahnen abkaufte.

Im zweiten Weltkrieg stand die Eisenbahn im Zeichen der Kriegsindustrie. Es gab eine Vergrößerung des Eisenbahnnetzes, das eine Größe von 62800 km hatte. Wenn man bedenkt, dass das Netz im Jahre 1987 64000 km (Rößler, Seite 9) groß war, so war die Vergrößerung zum Zeitpunkt des zweiten Weltkrieges doch extrem. Nach dem Krieg lag das Netz jedoch total in Trümmern. Entweder zerstörten die Deutschen ihr Netz aus Angst vor Verfolgung auf dem Rückzug selber, oder die Amerikaner zerstörten die Tunnels, Brücken und Verkehrsknotenpunkte. ( aus: http://spock.student-klfh-kl.de Seiten 8,9)

Nach dem Krieg und der Teilung Deutschlands wurde auch die Reichsbahn getrennt, in dt. Reichsbahn und dt. Bundesbahn. Auch die ehemaligen Ost- West-Verbindungen wurden geteilt, ohne dass das Nord-Süd- Schienensystem gut ausgebaut war. Die Strecken wurden wieder auf- und ausgebaut, und durch den Neubau von Tunnels, Brücken und Schienenverlagerungen brach ein neues Zeitalter an: das Zeitalter der Geschwindigkeit. Die Züge brachten Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h auf.

Als Deutschland sich im Jahr 1990 wiedervereinigte wurden auch die zwei Bahnen wieder zu einer zusammengeschlossen, nämlich zur Deutschen Bahn AG. Diese versucht seitdem den Bahnverkehr in Europa zu verbessern, wenn man bedenkt, dass die BRD in der Mitte Europas ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt ist. ( aus: http://spock.student-klfh-kl.de Seiten 10,11)

3. Das Eingreifen des Verkehrs in die Umwelt

Jede menschliche Tätigkeit stellt einen Eingriff in die Natur dar. Selbst wenn Urwaldbewohner einen Trampelpfad anlegen ist das eine Veräderung, jedoch eine sehr geringe. Der Bau von Verkehrswegen, die sogar teilweise durch landschaftlich genutzte Flächen und Erholungsgebiete führen, und der darauf stattfindende Verkehr stellt dagegen einen großen Eingriff in die Natur dar. (Rößler, Seite 6)

Aufgrund dessen versuche ich nun zu klären, in wie weit die Bahn in die Umwelt eingreift, welche Umweltbelastungen das zur Folge hat, ob und wenn mit welchen Beiträgen sie sich aktiv am Umweltschutz beteiligt.

3.1. Der Flächenverbrauch der Bahn im Vergleich zum Auto

Vorweg möchte ich erwähnen. Dass die Zahlen, die ich im Folgenden nennen werde aus dem Jahre 1987 stammen.

Bei der Bahn liegt der Hauptverbrauch der Fläche bei der Fläche der Gleise. Hinzu kommen noch die Flächen, die für die Gebäude, Bahnsteige und Zufahrtswege gebraucht werden. Diese sind jedoch geringfügig im Gegensatz zum Hauptverbrauch.

Ein Gleis ist, inklusive Schutzstreifen und Wegrand, 5 m breit. Multipliziert man dies mit der Gesamtgleislänge, die 1987 64000 km betrug, so erhält man eine reine Verkehrsfläche von 32000 ha. (Rößler, Seite 8) Die asphaltierte Fläche für denöffentlichen Straßenverkehr beträgt 20 mal soviel, nämlich 625000 ha. (Rößler, Seite 8)

Beim Straßenverkehr kommen jedoch noch einige Flächen hinzu:üPrivate Parkflächen, wie Parkplätze und Garagen

- Flächen zur Herstellung und Wartung von Fahrzeugen, wie Autohandel, Werkstätten, Tankstellen, etc.
- Flächen für Service und Überwachung, wie Autoversicherungen, Verkehrspolizei, etc.
- Nicht nutzbare Nebenflächen, wie Mittelstreifen und Verkehrsinseln

Das zusammen macht eine Fläche insgesamt für den Straßenverkehr von 1000000 ha. Während die Fläche der Bahn bei 32000 ha liegt. (Rößler, Seite8)

Das zusammen macht eine Fläche insgesamt für den Straßenverkehr von 1000000 ha. Während die Fläche der Bahn bei 32000 ha liegt. (Rößler, Seite8)

Die Intensität der Flächennutzung im Personenverkehr liegt bei der Bahn bei 1,24 Millionen pkm/ha und beim Auto bei 0,48 Millionen pkm/ha (bei einer durchschnittlichen Auslastung von 1,3 Personen pro Auto). (Rößler, Seite 9) Bedenkt man, dass sich der Eisenbahnverkehr größtenteils auf wenige Hauptstrecken konzentriert, einige Strecken nicht wirklich genutzt werden, da die Züge beispielsweise nur von Montag bis Freitag oder nur einmal die Stunde fahren, könnte die Bahn bei voller Leistung viel besser abschneiden.

Beispiel:

Zwei Eisenbahngleise sind 10 m breit. Sie verkraften pro Stunde 30 Züge a´ 1350 Personen, so dass 405000 Personen pro Stunde befördert werden können. (Rößler, Seite 9)

Eine Straße ist 3,25 m breit. Sie verkraftet pro Stunde 1300 Pkws mit durchschnittlich 1,3 Personen, so dass 1560 Personen pro Stunde befördert werden. (Rößler, Seite 9)

Somit verkraftet der Bahnverkehr 26 mal soviel wie der Autoverkehr. Abschließend ist zu sagen, um genauso leistungsfähig wie der Bahnverkehr zu sein bräuchte man eine 52 spurige Straße. Diese müßte dann eine Breite von 169 m haben. (Der Auto - Knigge, Seite 52)

Das wäre technisch und finanziell nicht möglich.

Erwähnenswert ist auch noch, dass die Flächen, auf denen die Schienen liegen, bis auf die Schienenflächen des ICE’s, aus Schotter bestehen. Somit kann Regenwasser durchsickern, es gibt einen Sauerstoffaustausch und kleine Tiere können Schutz und Platz finden.

Asphalt der Straßenverkehrswege ist dagegen versiegelt, es kann kein Leben stattfinden, also ein toter Platz für die Natur.

4. Was tut die Deutsche Bahn AG für die Umwelt?

Zum Flächenverbrauch gehört, wie bereits beschrieben, der Eingriff in die Natur, Zerstörung von Biotopen, Emissionen, etc.

Wie die Bahn sich mit den Umweltfragen auseinandersetzt möchte ich nun bearbeiten.

4.1. Agenda 21

Die Agenda 21 wurde im August 1998 von der Deutschen Bundesbahn AG beschlossen. Das Hauptanliegen ist die Schadstoffbelastungen zu reduzieren. Dazu sollen Maßstäbe für den Verkehr gesetzt werden, dieökonomisch,ökologisch und sozial sein sollen.

Somit wurden sieben Ziele bezüglich des Umweltschutzes formuliert:

1) Es sollen Voraussetzungen für eine weitgehende Verlagerung vom Straßen- und Luftverkehr auf die Schiene geschaffen werden.
2) Emissionen sollen zum Klimaschutz gemindert werden.
3) Eine Verringerung des Schienenverkehrslärms soll stattfinden.
4) Natur und Landschaft sollen geschützt werden.
5) Die Rolle der Bahn im Rahmen der Stadt- und Regionalentwicklung soll gestärkt werden.
6) Der Materialeinsatz im Betrieb und die Erhöhung des Kosten-Nutzen- Verhältnis bei den Investoren soll optimiert werden.
7) Ein Umweltmanagement soll aufgebaut werden. ( aus: Umweltbericht 1998, Seite 7)

Ich möchte nun speziell auf die Punkte eingehen, die sich mit der Umweltfrage beschäftigen, wie der Schutz von Natur und Landschaft, Emissionsminderung und Lärmminderung.

4.2. Schutz von Natur und Landschaft

Trotz des geringen Flächenbedarfs möchte die Agenda 21 eineökologische und sozial verträgliche Flächennutzung gewährleisten. Wichtig dabei ist den Flächenverbrauch für Neubaustrecken durch Renatuierung stillgelegter Flächen auszugleichen. ( Umeltbericht 1998, Seite 35)

Zur Renatuierung der stillgelegte n Fläche, also zum Ausgleich desökoKontos, legt die Deutsche Bahn Fischtreppen und Streuobstwiesen an. Pflanzte in Berlin für 8 Millionen DM 2400 Linden und Kastanien und läßt Böschungen entlang der Gleise, als neuen Lebensraum für Tiere entstehen. (Umweltbericht 1998, Seite 37)

Wichtig bei Neubauten von Strecken sind Bündelungen von bereits vorhandenen Verkehrswegen. Die Neubaustrecke Frankfurt-Köln läuft beispielsweise parallel zur Autobahn Frankfurt-Köln.

4.3. Emissionsminderung

Generell kann man sagen, dass die Bahn einen geringeren Energieverbrauch und geringere Emissionen hat, wenn die Auslastung von Bahn und Auto vergleichbar sind. Da die Bahn auf vielen Strecken jedoch eine viel geringere Auslastung als das Auto hat, muß die Bahn ihre Abgasemissionen noch weiter sinken und sich dabei an den fortgeschrittenen Techniken im Straßenverkehr orientieren. (Umweltbericht 1998, Seite 15)

Dies kann natürlich eine Chance für die DB und ihr Image sein.

Um die Problematik zu vereinfachen kann man grundsätzlich sagen:

Geringer Verbrauch der Rohstoffe heißt geringer Energieverbrauch und das spart Kosten und entlastet die Umwelt.

Wichtig beim Energieverbrauch der Bahn ist noch, dass die Bahn ihre Elektrizität anders bezieht. Ihr „Einphasenwechselstrom“ ist nicht mit dem normalen „Wechselstrom“ kompatibel. Somit sind für die Erzeugung und Übertragung von Bahnstrom entweder eigene Anlagen oder sogenannte Umformanlagen erforderlich. Daraus läßt sich schließen, dass die Emissionen bei der Herstellung für den Bahnstrom schon recht hoch sind.

Um den Energieverbrauch weiter zu senken, braucht die DB AG neue Maßnahmen an den Fahrzeugen:

Die Lok Bautyp 101 senkt den Energieverbrauch, da sie bei gleichem Leistungsaufwand 10% weniger Strom, als Typ 103, braucht. Das geschieht durch Bremsenergierückspeisung. Aus der Bremsenergie wird Strom erzeugt und über einen Stromwandler in das Fahrleistungsnetz zurückgespeist. (Umweltbericht 1998, Seite 19)

4.4 Lärmbelästigung und Lärmminderung

21% der lärmbelästigten Deutschen werden durch den Schienenverkehr belästigt, 3% davon sogar stark. (Wissenschaftlicher Grundlagenbericht, Seite 39)

Verkehrslärm kann auf die Dauer krank machen. Bluthochdruck, HerzKreislauf-Erkrankungen sowie Konzentrationsschwäche sind die ersten Anzeichen dafür. (Münchschwa ndler, Seite 170)

Deswegen ist die Lärmminderung ein entscheidenes Kriterium für die Beurteilung der Umweltverträglichkeit der Bahn.

Der Bahnlärm setzt sich folgendermaßen zusammen:

- Fahrgeräusche
- Lärm der Fahrzeugmotoren
- Bremsgeräusche
- Rangiergeräusche
- Pfiffe von Loks
- Lautsprecherdurchsagen (Rößler, Seite 18)

Ebenfalls setzt Verkehrslärm die Akzeptanz von Neubauvorhaben oder verdichteten Fahrpläne der Bahn in der Bevölkerung herab. (Umeltbericht 1998, Seite 28)

Folgende Maßnahmen nutz die Bahn zur Lärmminderung:

- Der Bau von Schallschutzmauern.
- Das Verfahren „besonders überwachtes Gleis“. Glatte Schienen

vermeiden Lärm. Jedoch entstehen recht schnell Unebenheiten auf den Gleisen. Durch das neue Verfahren kontrolliert ein Meßwagen zweimal im Jahr den Schienenzustand. Überschreiten die gemessenen Werte die Norm, so werden die Gleise geschliffen. (Umweltbericht 1998, Seite 30)

- Das Anlegen von festen Fahrbahnen, beispielsweise aus Beton.

(Umweltbericht 1998, Seite 31). Die Frage, die sich mir jedoch dann stellt, ist die Frage nach der Tierwelt, die im Beton natürlich keinen Schutzraum findet.

- Bauen von leiseren Wagen durch Schallabsorber und neue Radformen.

- Lokpfiffe sollen nicht mehr als routinemäßiges Signal eingesetzt werden.

5. Abschluss

Abschließend ist zu sagen, dass die Bahn bei guter Auslastung umweltfreundlicher, als das Auto ist.

Von daher wäre es schon lohnenswert für uns und unsere Umweltöfter mal auf „die Schiene um zusteigen“. Denn auch gerade bei längeren Reisen erweisen sich einige Vorteile für die Bahn, wie Bewegungsfreiheit, ersichtliche Reisedauer, Beschäftigungen während der Fahrt: arbeiten, schlafen, spielen, essen,... und einen höheren Sicherheitsfaktor. Da Reisen aber oft eine Sache der Spontanität und der Finanzierung ist, bleibt die Entscheidung für welchen Verkehrsträger auch immer eine individuelle Entscheidung.

Details

Seiten
9
Jahr
2001
Dateigröße
353 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v100309
Institution / Hochschule
Universität Duisburg-Essen
Note
Schlagworte
Zeitalter Eisenbahn

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